Vernieuwingen en verduurzaming materieel NS

[reisthijs]

NS heeft gisteren een persbericht gepubliceerd over de stand van zaken wat betreft gemoderniseerd en nieuw materieel: Vernieuwingen en verduurzaming materieel NS

Met eindelijk een nieuwtje over de aanbesteding van de Sprinter Nieuwe Generatie: het worden treinen van Alstom of CAF.

[candelaer]

Doe Alstom dan maar, als ik het uiterlijk van de CAF-treinen zie word ik daar niet heel vrolijk van. :')

[Frans F]

Opvallend dat Bombardier exit is.
Overigens mis ik nog de bestelling voor Alphen-Gouda, of wordt dat toch een Abellio-zaak?

[marlies]

Dat lijkt me onderdeel van de SNG-bestelling?

[Frans F]

@marlies
Dat kan niet want de concessie Alphen-Gouda gaat al in 2016 in.

P.S. Op wikipedia vond ik inmiddels `voor de exploitatie van de lijn worden 6 nieuwe treinen besteld van het type Stadler FLIRT 3, met onder meer een gelijkvloerse instap en een rolstoeltoegankelijk toilet`. Echter geen bron of referentie, weet iemand meer?

[marlies]

edit: hier stond een reactie die niet debiel was maar dat nu wel leek omdat de oorspronkelijke post 10 minuten na reageren van andere informatie voorzien werd ;)

[microshit]

Doe Alstom dan maar, als ik het uiterlijk van de CAF-treinen zie word ik daar niet heel vrolijk van. :')

Als ik zo kijk op de sites van Alstom en CAF zijn de keuzes maar beperkt...
Alstom X'trapolis of Coradia (dan vooral de Nordic, is tenminste wél winterproof )
CAF Civity

[Frans F]

Ik denk dat je bij Alstom moet denken aan de DB440 serie.
CAF Civity lijkt inderdaad de alternatieve keuze.

[Karl]

Dacht dat de Alphen-Gouda Stadtlers meekwamen met een NRW-bestelling van Abellio. Die treinen moeten toch tot Arnhem rijden, dus toelating en dergelijke is dan toch al geregeld.

[Frans F]

Klopt met mijn bericht een stuk hierboven.
Het schijnen 6 Flirt-3 stellen te worden.

[Ronald]

Ik denk dat je bij Alstom moet denken aan de DB440 serie.

Dat is niet te hopen. Die zijn vreselijk.

[waldo79]

Verklaar? Ik ben niet goed bekend met buitenlands materieel

[Ronald]

Het interieur van de DB- en NWB-stellen komt behoorlijk benauwd over door de stoelindeling in combinatie met de kleine ramen. Door de (voornamelijke) coach-opstelling van de (hoge) stoelen heb je vanaf je zitplaats nauwelijks zicht door de trein, en bij de ramen die open kunnen zit de horizontale vensterrand precies op ooghoogte. Dan heb je bij de vierzitters nogal vreemd geplaatste tafeltjes annex prullenbakken (deels voor het raam). Als deze dingen zouden verbeteren kan het een prima trein zijn, dat wel natuurlijk.

[Frans F]

Ramen die open kunnen lijkt me niet de bedoeling bij treinen met airco.
Verder neem ik toch aan dat de inrichting vrij te kiezen is.

Ik vind de NWB stellen inderdaad wel heel vervelend qua inrichting (vooral die tafeltjes en die prullenbakken zijn een ramp), met de DB440 heb ik geen ervaring mee. De rijeigenschappen zijn overigens prima.

[reisthijs]

Die ramen zijn heel nuttig als de airco uitvalt! Uiteraard horen ze normaal gesproken dicht te blijvrn.

[VIRM]

Dus dan klopt het gerucht inderdaad dat DDAR weer even een comeback maakt, tot zeker 2018. :)

Wat mij interessant lijkt, is hoe de SNG er precies uit gaat zien: wordt hij metro-achtiger dan de SLT? Dat kan wellicht voordeliger zijn bij het verkorten van stops op drukke Sprintertrajecten.

Daarnaast vraag ik mij af of het niet halen van de rijtijden op de HSL met het nieuwe IC-materieel nog consequenties gaat hebben. En gaat NS ook met datzelfde IC-materieel naar Belgie rijden, of wordt dat in de toekomst helemaal overgelaten aan de (dure) Thalys?

[reisthijs]

Gezien de eisen van NS in de aanbesteding kan je er op rekenen dat de SNG vergelijkbaar is met de SLT. (met als grootste verschil natuurlijk de aanwezigheid van een toilet)

Wat de nieuwe IC betreft: tot nu toe heeft NS het alleen nog maar over binnenlandse trajecten gehad.

[reisthijs]

Dat verhaal over rijtijden op de HSL snap ik niet, bedoelen ze dan de tijden uit de originele concessie? Dat die nooit meer gehaald gaan worden was al een tijdje duidelijk.

[microshit]

Dus dan klopt het gerucht inderdaad dat DDAR weer even een comeback maakt, tot zeker 2018. :)

Wat mij interessant lijkt, is hoe de SNG er precies uit gaat zien: wordt hij metro-achtiger dan de SLT? Dat kan wellicht voordeliger zijn bij het verkorten van stops op drukke Sprintertrajecten.

Daarnaast vraag ik mij af of het niet halen van de rijtijden op de HSL met het nieuwe IC-materieel nog consequenties gaat hebben. En gaat NS ook met datzelfde IC-materieel naar Belgie rijden, of wordt dat in de toekomst helemaal overgelaten aan de (dure) Thalys?

Als SNG nóg metro-achtiger wordt, dan hoop ik echt dat deze alleen op de korte trajecten gaat komen. Voor reizen langer dan een half uur is SLT al niet echt comfortabel (harde stoelen, krappe beenruimtes). Maar het zou wel een optie kunnen zijn, één van de modellen die ik eerder al noemde kan zelfs met 3 deuren per zijde per bak geleverd worden.

[VIRM]

@Microshit: volgens mij zijn bijvoorbeeld de deuren bij SLT niet altijd even gelijkmatig verspreid. Zo heb je bij de kopbakken maar één deur.
De M5 in Amsterdam heeft al bewezen dat halteringen veel en veel koter kunnen als er ineens meer deuren zijn.

Vooral op kortere stukjes en op plaatsen waar de dienstregeling wat krapjes is, zou een nog metro-achtiger treinstel inderdaad uitkomst kunnen bieden.
Als de bestelling groot genoeg is, zou je bij wijze van spreken kunnen kijken naar wat variatie. Iets van een X aantal X'tropolissen met 2 deuren per bak en een X aantal X'tropolissen met 3 deuren per bak.

[Freek]

Sng krijgt een andere zit/sta capaciteit dan slt. Er komen meer zitplaatsen in. SNG is dus niet per definitie meer een metro dan slt.

[reisthijs]

Meer zitplaatsen is juist minder metro-achtig.

[Freek]

Was ik zo cryptisch? Dat wilde ik juist zeggen ;)

[Klaasje]

Dat verhaal over rijtijden op de HSL snap ik niet, bedoelen ze dan de tijden uit de originele concessie? Dat die nooit meer gehaald gaan worden was al een tijdje duidelijk.

Het kan twee zaken betekenen. In de eerste plaats kan het over rijtijden op het Hoofdrailnet gaan, dan heb je het over zowel rijgedrag als halteertijden als gevolg van in- en uitstappen. Daarmee moet je minimaal de prestaties van VIRM kunnen halen. Dat spul is qua rijgedrag niet heel snel maar het halteren van VIRM gaat wel substantieel sneller dan bij ICM of hogesnelheidsmaterieel.

Als het gaat om de rijtijden over de HSL wordt het wat spannender. Het verschil tussen 250 km/h en 200 km/h is niet heel groot. Op het noorddeel zou het om een minuut verschil gaan. Die minuut compenseer je op Amsterdam-Breda ruimschoots met kortere stops in Schiphol en Rotterdam door het snellere in- en uitstappen. Daarnaast heb je de mogelijkheid om sneller op te trekken en daar kan je ook behoorlijk goed tijd mee verdienen, zeker in vergelijking met V250 wat toch vrij zwaar materieel is met niet eens zoveel vermogen.

[reisthijs]

Ik heb de ontwerptekst van de nieuw concessie nog eens doorgespit.
Voor het Hoofdrailnet worden geen concrete rijtijden genoemd, de strekking van het verhaal is dat NS zo optimaal mogelijk gebruik moet maken van de infrastructuur.

Voor de HSL zijn wel rijtijden genoemd:

De reistijd volgens de dienstregeling tussen Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal respectievelijk tussen Amsterdam Centraal en Breda, bedraagt ten hoogste 41 minuten respectievelijk ten hoogste 68 minuten, tenzij onderhoudswerkzaamheden of inpassingproblemen dit tijdelijk belemmeren. Vanaf het dienstregelingjaar waarin het gehele binnenlandse bedieningspatroon wordt gereden met rollend materieel als bedoeld in het zes lid, bedragen deze reistijden ongeveer 38 respectievelijk 63 minuten.

Als je dit leest denk je toch, dat moet met sneller optrekken, een iets hogere maximumsnelheid (200) in combinatie met kortere tussenstops toch wel lukken.