Plannen van Bakpapier

[Vinny]

Ik denk dat er meer behoefte is aan een woord voor "Sprinter die sommige stations overslaat" dan aan "Intercity die een stop maakt op een niet-intercitystation", eigenlijk.

De snelsprinter
Overigens had je toen het tweetreinen systeem net was ingevoerd vanuit Leiden een Intercity naar Amsterdam die wel op Lelylaan en Sloterdijk stopte en een intercity die dat niet deed. Dat was echt extreem verwarrend. Ik noemde de eerste wel eens "sprintercity" en de laatste de "supercity" om het verschil duidelijk te maken.

[Thom91]

Er rijden wel directe IC's Rotterdam - Den Haag - Schiphol - Amsterdam..

Welke dan? Je bedoelt die sneltreinen die bij elke stoeptegel stoppen (blaak, schiedam, delft)?

OF bedoel je de nachttrein?

Je hebt echt geen flauw idee wat realistisch is hè. Er zit ook een commerciële zijde aan en een capaciteitszijde. Verder is het vervoerspotentieel hoger door Schiedam en Blaak aan te doen. Zeker Blaak, wat natuurlijk in het hart van Rotterdam ligt, en uitstekende aansluitingen heeft op de metro.

We zijn als Nederland te compact om het te vergelijken met Japan of Duitsland. Echt lange afstandsverkeer wat ook echt kwartieren sneller is dan regionaal vervoer is niet logisch. Neem de intercity Amsterdam - Maastricht, rijdt prima door vanaf Amstel tot aan Eindhoven. Daarna wordt het schrappen van stops niet slim doordat er een extra trein moet rijden die voornamelijk lucht gaat vervoeren naast de intercity.

[Geert]

De stop is ook nu al niet een echte IC stop, want er staat altijd 'IC naar amsterdam zuid, almere etc. etc. 'STOPT OOK OP DUIVENDRECHT''.

Duivendrecht is in de systemen van NS geen IC-station, daarom komt die melding er bij. Als het wel een IC-station was zou bij de treinen Amsterdam Centraal - Utrecht steeds de melding komen 'Stopt niet in Duivendrecht'.

Of een station in de administratie van NS wel of niet een IC-station is zegt overigens niets over de plannen in de dienstregeling.

[Suus]

Bakpapier, waarom denk je toch elke keer dat de IC-stop op Duivendrecht verdwijnt?

Daar waren toch plannen voor?

Nee.

De stop is ook nu al niet een echte IC stop, want er staat altijd 'IC naar amsterdam zuid, almere etc. etc. 'STOPT OOK OP DUIVENDRECHT''.

Bij InfoPlus is een station een IC-stop of deze is het niet. Zou je van Duivendrecht een IC-stop maken dan krijg je bij de s800 en s3000 weer een melding "Stopt niet in Duivendrecht". De huidige oplossing is dan de minst slechte van de twee. Het probleem van Duivendrecht is dat het station een systeemnaam heeft voor beide delen. Zou je, zoals bijvoorbeeld in Duitsland gebruikelijk, het station in het systeem splitsen in twee delen dan zou je dit probleem niet hebben, maar moet je weer andere problemen in je informatiesystemen overbruggen.

[Wubbo]

- Den haag CS - Gouda - Utrecht (ook hier kan ik niet indenken waarom een stop op HS extreem noodzakelijk is?)

Er is geen enkele trein tussen Den Haag en Utrecht die op HS stopt.

Verder trap je steeds weer in dezelfde valkuil: je gaat er van uit dat mensen van station naar station moeten. In de wondere werkelijkheid hoeven mensen dat niet tot zelden. In de meeste gevallen hebben ze voor- of natransport. Het vervallen van een stop betekent voor de mensen die in de trein zitten en iet op dat station hoeven te zijn een kortere reistijd, maar voor iedereen die er wel moet zijn een langere reistijd. Het schrappen van Amsterdam Sloterdijk is daarvoor een goed voorbeeld: op Sloterdijk heb je veel overstapmogelijkheden (metro, tram en bus). Moeten mensen daarvoor via Amsterdam Centraal reizen neemt de reistijd enorm toe.

[Bakpapier]

^ Zoetermeer Voorweg is ook opgedeeld in Voorweg Hoog en Voorweg Laag. Dat zou je bij Duivendrecht ook kunnen doen. Maar in het geval van zoetermeer komt dit omdat de tram twee keer langs voorweg passeert, en zo kan verwarring dus voorkomen worden.

[Bakpapier]

Wat betreft Sloterdijk; door middel van een cross platform overstap op Haarlem kun je alsnog makkelijk naar dit station reizen, mocht er een IC komen die hier niet stopt. De sprinter en wellicht een in te voeren sneltrein zouden hier gewoon stoppen. Ook alles via Schiphol zou op sloterdijk stoppen; immers, een rechtstreekse IC r'dam, hs, leiden, schiphol, Asd mag niet, omdat dit concurreert met de IC direct.

Het bij elke stoeptegel laten stoppen van treinen maakt het OV er niet populairder op. Vroeger kon ik van Goes naar Leiden met slechts enkele stops; Kruiningen-Yerseke, BoZ, Roosendaal, Dordt, R'dam, Den Haag HS. Tegenwoordig stopt deze trein bij haast elke stoeptegel; naast de Zeeuwse stations ook nog op allerlei extra plekken in de randstad (waarvan alleen Delft enige toegevoegde waarde heeft eigenlijk). Dat maakt het OV toch een stuk minder interessant voor de incidentele reiziger ie bijvoorbeeld een dagje amsterdam wil doen, of naar schiphol wil.

[Wubbo]

Cross-platform in Haarlem? Dan mogen ze dat station wel even grondig verbouwen, daar is het nu totaal niet op ingericht. Bovendien betekent overstappen extra reistijd: de vraag is of het dan wel sneller is dan via Amsterdam Centraal en terug met de trein naar Sloterdijk (...).

Verder doe je in je post zo veel aannames dat het lastig is om erover te discussieren. Over het niet 'mogen' rijden van een IC Rotterdam - Leiden - Schiphol is hier al gesproken. Van dalende reizigersaantallen zoals jouw post impliceert heb ik geen cijfers, jij wel? Ik verwacht eigenlijk zelfs een stijging doordat er nu gelijke halve uren zijn gekomen, ipv de situatie van voor de dienstregelingswijziging. Verder ben ik benieuwd waarom Delft wel toegevoegde waarde heeft (met overstap op niks een paar bussen) maar Rotterdam Blaak (met overstap op de metro), Schiedam Centrum (idem, plus overstap richting Hoek van Holland) en Den Haag Laan van NOI (overstap op Randstadrail) niet.

Als het voor NS in het complete plaatje goedkoper is om stations over te slaan zullen ze dat niet laten. Kennelijk is dit model financieel toch het gunstigst.

[iljitsch]

- Den Haag CS - Rotterdam C - Dordrecht (en eventueel verder naar venlo of zo), niet stoppend op tussengelegen stations. Een stop op HS is misschien ook zelfs overbodig, want overstappen kan op CS of rotterdam.

Hier zijn een aantal problemen:

- het rotstukje tussen CS en HS gaat heel langzaam (laatst nog gedaan, volgens de dienstregeling 22.11 HS, 22.18 CS), waardoor met extra voor/navervoer naar CS mensen die van/naar dichtbij HS reizen een zeer aanzienlijke extra reistijd zullen zien.

- tot nu toe geen inhaalmogelijkheid van voor Delft tot na Schiedam, waardoor met de hoge frequenties de intercity's moeten wachten op treinen die wel in Delft stoppen

- Den Haag - Rotterdam is een kort stukje, je kan daarop met goed fatsoen geen treinen heen en weer laten pendelen, dus dan zit je al gauw weer met de behoeften van reizigers die niet Den Haag - Rotterdam reizen

- Den haag CS - Gouda - Utrecht (ook hier kan ik niet indenken waarom een stop op HS extreem noodzakelijk is?)

Sterker nog, ik vraag me af hoe een stop op HS überhaupt mogelijk zou zijn. :-D

Ik vind dat de helft van de treinen Gouda wel over kan slaan. Die ene stop scheelt een paar minuten, maar het feit dat er geen extra dienstregelingspunt in het midden zit wil zeggen dat de trein op volle snelheid kan rijden en dus in de meeste gevallen het stuk sneller dan er voor staat zal doen. Gouda wordt ook bediend door de treinen tussen Utrecht en Rotterdam en natuurlijk de stoptreinen.

- Den haag CS - Leiden - Haarlem - Amsterdam CS (ik kan zo gauw niet bedenken waarom een stop op Heemstede-Aerdenhout en Sloterdijk nu extreem noodzakelijk is)

Heemstede is belachelijk, dit is bijna loopafstand op Haarlem. Sloterdijk is wel nuttig om over te kunnen stappen op treinen naar 't noorden van Noord-Holland.

- Intercities naar Leeuwarden die niet overal stoppen (dus niet op meppel, grou-jirnsum e.d.)

Leeuwarden is een relatief kleine stad, ik denk niet dat je redelijkerwijs alles tussen Zwolle en Leeuwarden over kan slaan en toch nog een redelijke bezetting overhouden. Dit in tegenstelling tot Groningen, ik zou graag een intercity Den Haag CS - Leiden - schiphol - Amsterdam Zuid - Zwolle - Groningen zien. (Eigenlijk zou ik ook best Leiden over willen slaan.)

Net als in het geval van Gouda is stoppen op bij slaapgemeenten zoals Almere en Lelystad erg vervelend voor een doorgaande trein, kost veel tijd en zit-ie halverwege een kwartier vol om dan weer leeg te lopen.

(Amsterdam Zuid lijkt me toch wel echt een volwaardig IC station, en Bijlmer zou dat ook kunnen worden)

Dat laatste dacht ik toch niet.

[Geert]

Het bij elke stoeptegel laten stoppen van treinen maakt het OV er niet populairder op. Vroeger kon ik van Goes naar Leiden met slechts enkele stops; Kruiningen-Yerseke, BoZ, Roosendaal, Dordt, R'dam, Den Haag HS. Tegenwoordig stopt deze trein bij haast elke stoeptegel; naast de Zeeuwse stations ook nog op allerlei extra plekken in de randstad (waarvan alleen Delft enige toegevoegde waarde heeft eigenlijk). Dat maakt het OV toch een stuk minder interessant voor de incidentele reiziger ie bijvoorbeeld een dagje amsterdam wil doen, of naar schiphol wil.

Voor veel reizigers in de Randstad is het juist handig dat er op wat meer stations gestopt wordt dan voorheen. De reismogelijkheden zijn daardoor flink verbeterd voor bijvoorbeeld metroreizigers die in Schiedam Centrum overstappen, of reizigers uit Zoetermeer die op Den Haag Laan van NOI van/naar de RandstadRail overstappen.

Het (kleine) aandeel lange-afstandsreizigers is inderdaad wat langer onderweg, maar zoals Wubbo al treffend schetst bieden dergelijke stops enorme voordelen voor grote groepen reizigers. Moet de enorme groep pendelaars in de Randstad benadeeld worden door de kleine groep Zeeuwen die 10 minuten langer over hun treinreis naar Amsterdam doen voor een dagje uit?

Dat je in Zeeland zoveel stopt is overigens niet de schuld van NS, maar van de provincie die heel graag wilde dat alle kleine stations open bleven. Daarom is de intercity op alle stations onderweg gaan stoppen.

[Bakpapier]

Delft is een belangrijke studentenstad, en de trein heeft nog altijd voor een heel groot deel de fucntie 'studentenvervoer'. Hoe vervelend de NS die niet-betalende pubers ook vindt.

Overstappen kost extra reistijd, maar eerst naar Asd en dan weer terug is ook overstappen en kost nóg meer extra reistijd, dus dat argument gaat niet op natuurlijk.

Overstappen op de metro en hoekse lijn kan ook op Rotterdam centraal, hoeft niet op Schiedam of blaak.

Overstappen op randstadrail kan ook in den haag CS. Etc.

Soweiso dient de capaciteit delft - rotterdam cs te worden uitgebreid. Al tijden lang.

[Geert]

Overstappen op de metro en hoekse lijn kan ook op Rotterdam centraal, hoeft niet op Schiedam of blaak.

Overstappen op randstadrail kan ook in den haag CS. Etc.

Je zegt hier wel heel gemakkelijk "stap maar een keertje extra over en neem die 10 minuten extra reistijd maar voor lief", maar waarom vraag je dat wel aan de grote groep korte-afstandsreizigers en wil je de kleinere groep lange-afstandsreizigers een paar minuten reistijdwinst geven? De groep is kleiner en de snelheidswinst is relatief ook nog eens redelijk klein.

[Meltrain]

- Den haag CS - Gouda - Utrecht (ook hier kan ik niet indenken waarom een stop op HS extreem noodzakelijk is?)

Sterker nog, ik vraag me af hoe een stop op HS überhaupt mogelijk zou zijn. :-D

Ik vind dat de helft van de treinen Gouda wel over kan slaan. Die ene stop scheelt een paar minuten, maar het feit dat er geen extra dienstregelingspunt in het midden zit wil zeggen dat de trein op volle snelheid kan rijden en dus in de meeste gevallen het stuk sneller dan er voor staat zal doen. Gouda wordt ook bediend door de treinen tussen Utrecht en Rotterdam en natuurlijk de stoptreinen.

Waarom zouden (sommige) IC's tussen Den Haag en Utrecht wel Gouda overslaan en de IC's tussen Rotterdam en Utrecht niet? :?

Persoonlijk zou ik graag de IC stop te Laa willen schrappen (omdat dat veel te dicht bij Gv ligt waardoor de trein voor mijn gevoel daar erg traag is), maar ik heb zo'n vermoeden dat dat niet gaat gebeuren.
Net zoals dat er wel nooit een IC op Rlb zal gaan stoppen... :(

[Suus]

Voor Rotterdam Blaak, Schiedam Centrum en Den Haag Laan van NOI zijn allemaal sterke business cases neer te leggen voor een IC-stop op dat station. In alle gevallen is dat een aansluiting op (regionaal) metrovervoer. De stops voegen wat toe, want er zijn altijd aardig wat reizigers die op het station de intercity nemen.

Ook Gouda is als stad en station intercitywaardig. Door de uitstekende positie in het netwerk stoppen er misschien meer intercity's dan echt nodig maar ik zie niet in welke intercity je nu zou kunnen schrappen. Het station van Gouda zou wel geholpen zijn aan het sneller in- en uit laten rijden van treinen, ik denk dat dat nog meer reistijdwinst oplevert dan het station overslaan.

[Geert]

Persoonlijk zou ik graag de IC stop te Laa willen schrappen (omdat dat veel te dicht bij Gv ligt waardoor de trein voor mijn gevoel daar erg traag is), maar ik heb zo'n vermoeden dat dat niet gaat gebeuren.

En terecht niet, het is een druk overstapstation, plus dat het twee dichtbevolkte wijken van Den Haag en Voorburg bedient.

Net zoals dat er wel nooit een IC op Rlb zal gaan stoppen... :(

Rotterdam Lombardijen heeft, in tegenstelling tot DH Laan van NOI, R'dam Blaak en Schiedam Centrum, geen goede overstapmogelijkheden en daarom is bediening met de stopper meer dan genoeg. Dat is ook wel aan de reizigersaantallen te zien (ongeveer de helft van de aantallen van Blaak, Schiedam en Laan van NOI).

[iljitsch]

Het is zeker goed dat er sneltreinen zijn die stoppen op stations as Blaak, Schiedam en LvNOI voor de overstappers (en Gouda, hoewel minder voor overstappers), alleen zijn er ook stapels mensen die daar NIET in- of uitstappen en al die extra stops en daarmee de extra marge om binnen de dienstregeling te kunnen blijven maken alles wel erg traag. Ik weet niet hoe lang Vlissingen - Amsterdam vroeger duurde, maar ik garandeer je dat het meer dan 10 minuten sneller was. Ik denk eerder 30 minuten. 2 x per uur een sneltrein en 2 x per uur een intercity lijkt mij een prima systeem.

[Geert]

De situatie op het traject Roosendaal-Vlissingen is niet een keuze van NS maar van de lokale politiek.

alleen zijn er ook stapels mensen die daar NIET in- of uitstappen

Ja, uh, dat is een beetje inherent aan openbaar vervoer. Je kunt nou eenmaal niet alleen rechtstreekse verbindingen aanbieden.

[Thom91]

- Den haag CS - Gouda - Utrecht (ook hier kan ik niet indenken waarom een stop op HS extreem noodzakelijk is?)

Sterker nog, ik vraag me af hoe een stop op HS überhaupt mogelijk zou zijn. :-D

Ik vind dat de helft van de treinen Gouda wel over kan slaan. Die ene stop scheelt een paar minuten, maar het feit dat er geen extra dienstregelingspunt in het midden zit wil zeggen dat de trein op volle snelheid kan rijden en dus in de meeste gevallen het stuk sneller dan er voor staat zal doen. Gouda wordt ook bediend door de treinen tussen Utrecht en Rotterdam en natuurlijk de stoptreinen.

Waarom zouden (sommige) IC's tussen Den Haag en Utrecht wel Gouda overslaan en de IC's tussen Rotterdam en Utrecht niet? :?

Persoonlijk zou ik graag de IC stop te Laa willen schrappen (omdat dat veel te dicht bij Gv ligt waardoor de trein voor mijn gevoel daar erg traag is), maar ik heb zo'n vermoeden dat dat niet gaat gebeuren.
Net zoals dat er wel nooit een IC op Rlb zal gaan stoppen... :(

Elders in het hobby gedeelte is dit al onderuit gehaald, ik ga alleen niet zoeken naar het topic.

[iljitsch]

Een stop op LvNOI voor treinen die alleen HS aandoen en niet CS is wel logisch omdat van RandstadRail naar HS flink wat extra tijd kost. Als daar nu eens wat aan gedaan werd...

[Anne]

Ik weet niet hoe lang Vlissingen - Amsterdam vroeger duurde, maar ik garandeer je dat het meer dan 10 minuten sneller was. Ik denk eerder 30 minuten. 2 x per uur een sneltrein en 2 x per uur een intercity lijkt mij een prima systeem.

Nu is Vlissingen - A-dam CS 2:55.
In 1970 (Spoorslag 70 / start IC dienst) was het 2:40 h. Deze IC reed 1x per uur en stopte op Middelburg, Goes, Kruiningen-Y, Bergen op Zoom, Roosendaal, Dordrecht, Rotterdam CS, Den Haag HS, Leiden, Haarlem en Amsterdam CS.
Het andere half uur had je tot Roosendaal de stoptrein en dan de Benelux met een reistijd van 2:53 h.
Roosendaal - Amsterdam was toen 1:42 h en is nu 1:51 h (of 1:26 h met overstap op ICD)

Ga ik iets verder terug (66/67) dan was het 3:08 h met stops op alle Zeeuwse stations en maar 1x per uur. Met een enkele sneltrein (die wat Zeeuwse stations oversloeg) in ongeveer 2:55 h. Er was toen nog niet de hele dag een klokvaste dienstregeling. Tussen Vlissingen en Roosendaal reden toen nog wel wat boot- of D-treinen richting BRD.

[Meltrain]

Persoonlijk zou ik graag de IC stop te Laa willen schrappen (omdat dat veel te dicht bij Gv ligt waardoor de trein voor mijn gevoel daar erg traag is), maar ik heb zo'n vermoeden dat dat niet gaat gebeuren.

En terecht niet, het is een druk overstapstation, plus dat het twee dichtbevolkte wijken van Den Haag en Voorburg bedient.

Net zoals dat er wel nooit een IC op Rlb zal gaan stoppen... :(

Rotterdam Lombardijen heeft, in tegenstelling tot DH Laan van NOI, R'dam Blaak en Schiedam Centrum, geen goede overstapmogelijkheden en daarom is bediening met de stopper meer dan genoeg. Dat is ook wel aan de reizigersaantallen te zien (ongeveer de helft van de aantallen van Blaak, Schiedam en Laan van NOI).

Ik begrijp bij allebei de beweegredenen en ik ben het met de eerste zeker eens (met de tweede iets minder), maar een beetje hopen/dromen kan geen kwaad.

[Bakpapier]

Wat men ook zou kunnen doen, is om wat meer variate in de treinen aan te brengen en waar zij stoppen. Nu zijn er op Dordrecht - Asd bijvoorbeeld maarliefst 4 ICs per uur, die op elk niet-piepklein stationnetje stoppen. Dat zou je ook kunnen veranderen; de ICs Dordrecht - Asd volgens de huidige manier laten rijden, en de intercities Vlissingen - Asd alleen op grotere stations laten stoppen (en dus niet op blaak, schiedam en NOI). Dan behouden die stations 2x per uur een IC-verbinding en dat lijkt me zat, in combinatie met de sprinters.

Die nieuwe sneltrein zou dan ook kunnen stoppen op Lombardijen (wat voor bussen en de tram toch wél een belangrijk station is, maar niet volledig IC-waardig).

Hetzelfde geldt voor den haag - utrecht en rotterdam - utrecht; je kunt hiervan enkele stops op Gouda en Alexander schrappen, zodat gouda 2x per uur een IC verbinding houdt met utrecht en rotterdam, en 4x per uur met Utrecht (Wat allemaal nog steeds echt heel royaal is voor een stad als Gouda, want er zijn ook sprinters). Daarbij valt te denken aan:

serie s2800 : blijft stoppen op Alexander en Gouda
serie s2000 : blijft stoppen op Gouda (kan zelfs een extra stop te Zoetermeer en misschien zelfs Woerden bij, in principe)
serie s1700 : stopt niet meer op Gouda
serie s11700 : stopt niet meer op Gouda
serie s12500 : stopt niet meer op Alexander en Gouda
Waarbij als serie 2800 niet rijdt, de treinen wél stoppen op Alexander en Gouda.

Op deze manier worden langeafstandstreinen meer intercity-achtig en de kortere pendeltreinen meer sneltrein-achtig. Dat lijkt mij een goede ontwikkeling voor in de randstad.

[Geert]

Op deze manier worden langeafstandstreinen meer intercity-achtig en de kortere pendeltreinen meer sneltrein-achtig. Dat lijkt mij een goede ontwikkeling voor in de randstad.

De Randstad is gebaat bij goede (snelle en frequente) verbindingen tussen de verschillende plaatsen in de Randstad. In jouw plan wordt de frequentie op heel veel relaties gehalveerd van 4x/uur naar 2x/uur. Waarom is dat een goede ontwikkeling?

[Suus]

Het concept van Bakpapier is op het foute idee gestoeld dat treinreizigers van binnenstad naar binnenstad reizen. Echter, in de grote steden vinden de drie W's juist op flinke afstand van het centrum plaats. Hoewel het Centraal station van die steden misschien meer reizigers verwerkt dan de andere stations, zouden de gezamenlijke reistijd van de mensen die de intercitystop verliezen waarschijnlijk groter zijn dan de reistijdwinst van de mensen die in de trein zitten en niet bij dat station moeten zijn. Daarmee is een intercitystop van bijvoorbeeld Gouda en Rotterdam Alexander zeer goed te verdedigen terwijl dat bij Zoetermeer eigenlijk niet het geval is (maar waar nu wel een IC-stop komt vanwege het inpassen van station BleiZo).

De voorstellen van Bakpapier om Rotterdam Alexander en Gouda door treinen over te laten slaan zal in de praktijk een flinke aderlating zijn voor erg veel reizigers en is daarom niet het overwegen waard.

[Daniel]

Nu zijn er op Dordrecht - Asd bijvoorbeeld maarliefst 4 ICs per uur, die op elk niet-piepklein stationnetje stoppen. Dat zou je ook kunnen veranderen; de ICs Dordrecht - Asd volgens de huidige manier laten rijden, en de intercities Vlissingen - Asd alleen op grotere stations laten stoppen (en dus niet op blaak, schiedam en NOI). Dan behouden die stations 2x per uur een IC-verbinding en dat lijkt me zat, in combinatie met de sprinters.

Dat heeft dan ook z'n redenen, vooral voor de reizigers op de tussengelegen trajectdelen.

Je wilt met dit voorstel dus eigenlijk terug naar de oude situatie van voor de omklap van de Oude Lijn, maar vergeet niet dat er zelfs toen al spitstreinen Vlissingen - Amsterdam waren die extra stopten op Rotterdam Blaak. Oftewel: dat station trekt gewoon veel te veel reizigers om het zomaar even over te slaan. Niet alleen voor de overstap op de metro trouwens die hier al eerder genoemd is, maar er werken ook behoorlijk veel mensen in de omgeving van dat station en die komen echt niet volledig uit Dordrecht maar ook al vanaf eerdere stations als Roosendaal.

Je stelt trouwens ook wel heel makkelijk dat je ook op Rotterdam Centraal kunt overstappen op de metro, maar daar zit je op een compleet andere metrolijn: de overstapknopen bedienen dus elk hun eigen groep reizigers! Vanuit Den Haag zou daar misschien nog iets voor te zeggen zijn, maar voor talrijke reizigers vanuit het zuiden betekend het alleen maar extra reistijd want met de Sprinter Dordrecht - Blaak afleggen kost je, zeker als je nog vanuit de IC moet overstappen, zeker een kwartier extra.

Hetzelfde geldt voor den haag - utrecht en rotterdam - utrecht; je kunt hiervan enkele stops op Gouda en Alexander schrappen, zodat gouda 2x per uur een IC verbinding houdt met utrecht en rotterdam, en 4x per uur met Utrecht (Wat allemaal nog steeds echt heel royaal is voor een stad als Gouda, want er zijn ook sprinters). Daarbij valt te denken aan:

serie s2800 : blijft stoppen op Alexander en Gouda
serie s2000 : blijft stoppen op Gouda (kan zelfs een extra stop te Zoetermeer en misschien zelfs Woerden bij, in principe)
serie s1700 : stopt niet meer op Gouda
serie s11700 : stopt niet meer op Gouda
serie s12500 : stopt niet meer op Alexander en Gouda
Waarbij als serie 2800 niet rijdt, de treinen wél stoppen op Alexander en Gouda.

Hiermee sloop je wel de ideale situatie die er nu (nouja, momenteel even niet door de werkzaamheden in Utrecht) is: elk kwartier een reismogelijkheid tussen Amersfoort en Rotterdam / Den Haag, terwijl je het juist voor de langeafstandsreizigers doet toch allemaal? De overstap daartoe kan in het geval (1)17100 - 2800 namelijk niet in Utrecht maar is wel goed haalbaar in Gouda.

En je zegt wel leuk dat er ook Sprinters zijn, maar die voegen feitelijk niks toe bij minder IC-stops. Er bestaat namelijk ook zoiets als aansluitingen en als gevolg daarvan gaat natuurlijk niemand de Sprinter nemen als 'ie een kwartier later de IC kan nemen, net als dat niemand de Sprinter neemt als 'ie vlak daarvoor nog een IC kan nemen.
Gezien de reistijdverschillen tussen Gouda en Rotterdam en Den Haag heeft dus niemand iets aan die Sprinter en worden alleen je ICs twee keer zo vol. Is de huidige situatie toch een stukje handiger voor de reiziger. Dat je 8x/uur een IC naar Utrecht hebt is daar nu eenmaal een bijkomstigheid van.