Brabants geld voor elektrificeren Nijmegen-Roermond

[waldo79]

Het grootste deel van Nm - Vl heeft een hogere baanvaksnelheid dan 100 km/h; meen 125. Enkel tussen Vl en Rm mag men niet sneller dan 100 km/h.

[Frans F]

Mwah, Roermond heeft het grootste Outletcenter van de Benelux (op redelijke loopafstand van het station), met momenteel meer dan 4,5 miljoen bezoekers per jaar. Ze hebben de ambitie te groeien tot 10 miljoen.

De voertaal daar is Duits, dan kun je beter Roermond-Dalheim heropenen.

[Frans F]

@Superhost
Veolia rijdt van Nijmegen naar Roermond in 1 uur 19 min, via Den Bosch is het 1 uur 28 min.
Alleen naar Heerlen is het handiger via Den Bosch i.v.m. de aansluitingen.

Alle verhalen ten spijt, de mogelijkheden voor lange afstand vervoer worden schromelijk overschat.
De grotendeels lege intercities van Venlo naar Eindhoven mogen een waarschuwing zijn. .

[Suus]

Wat ik tot nu toe vooral over de sneltrein kan vinden is dat het een wens is omdat men meer stations wil openen en men de reizigers van de drukste station niet op wil zadelen met extra reistijd. Hoewel ik dat een nobel streven vind denk ik dat daar ook een beredeneringsfout wordt gemaakt.

Ten eerste: extra stations. Dat is leuk, maar je kan verwachten dat een voorgestelde station als Cuijk Noord reizigers gaan wegnemen van station Cuijk (want, dichter bij huis etc). Echter, op het moment dat je dan een sneltrein invoert die op Cuijk Centrum stopt zullen mensen mogelijk toch weer kiezen voor Cuijk, want dan ben je sneller in Nijmegen. De vraag is dan of je die extra stations wel kan verantwoorden en zo nee, waarom rijd je dan met een sneltrein, je hoeft immers amper nog stations over te slaan? De reistijd van de stoptrein op dit moment is bovendien maar vijf minuten langer dan de laatste sneltrein die er gereden heeft en te verwachten is dat elektrische tractie ook nog een aantal minuten winst kan opleveren door de veel snellere acceleratie.

[Frans F]

Eerlijk gezegd verwacht ik niet veel extra stations.
Misschien Grubbenvorst

[Etienne]

Dat station komt er sowiso al, in combinatie met de Greenport Blerick.

[SuperGhost]

@Superhost
Veolia rijdt van Nijmegen naar Roermond in 1 uur 19 min, via Den Bosch is het 1 uur 28 min.
Alleen naar Heerlen is het handiger via Den Bosch i.v.m. de aansluitingen.

Waar heb ik beweert dat Nijmegen-Roermond even snel tot sneller via 's-Hertogenbosch kan dan? Ik heb juist gezegd dat Nijmegen (Centraal) en Arnhem (centraal) juist zo'n beetje de enige plaatsen zijn die wel sneller zijn met de Maaslijn.

[waldo79]

Eh. Dat het vanuit Noord- en Oost Nederland traag is via de Maaslijn komt door de slechte aansluiting in Nm. 26 minuten wachten ;)

[Nitein-Repart]

Eerlijk gezegd verwacht ik niet veel extra stations.
Misschien Grubbenvorst

En Belfeld

[Nitein-Repart]

@Superhost
Veolia rijdt van Nijmegen naar Roermond in 1 uur 19 min, via Den Bosch is het 1 uur 28 min.
Alleen naar Heerlen is het handiger via Den Bosch i.v.m. de aansluitingen.

Alle verhalen ten spijt, de mogelijkheden voor lange afstand vervoer worden schromelijk overschat.
De grotendeels lege intercities van Venlo naar Eindhoven mogen een waarschuwing zijn. .

De s3600 is toch redelijk goed bezet en dat is de enigste doorgaande trein gedaan die niet een van de vijf belangrijkste steden van Nederland bediend. Maar ik ben voorstander van een Maas-IJssel-Express (Zwolle-Maastricht) en Twente-Brabant-Express (Enschede-Roosendaal). In het begin nog veel stoppen om hem geleidelijk te evolueren tot volwaardige sneltrein.

[SuperGhost]

Ik denk dat je dan te veel sneltreinen/intercity's (hoe je ze ook wil noemen) krijgt op Zutphen-Arnhem.
Ik denk dat je dan eerder moet denken aan een IC Zwolle-Maastricht, met in Arnhem en/of Nijmegen een goede overstap op een IC Arnhem-Roosendaal (al dan niet stoppend op Ah Zuid, Elst en Lent).

Desnoods kun je wellicht eenzelfde systeem opwerken als bij de Twentse IC, met uursdiensten die gezamenlijk een halfuursdienst verzorgen. Dus in dit geval dan met het ene halfuur een IC Zwolle-Maastricht met aansluitend een IC Arnhem-Roosendaal en het andere halfuur Zwolle-Roosendaal + Arnhem-Maastricht (al denk ik dat 2x Zwolle-Maastricht met aansluitend Arnhem-Roosendaal beter zou zijn).

Maar een doorgaande IC Zwolle-Maastricht heeft denk ik weldegelijk kans van slagen (bij genoeg dubbelspoor op de Maaslijn althans) en zal zeker op werkdagen genoeg reizigers gaan trekken.

[Vinny]

Ja nu wordt die helemaal mooi. We gaan allemaal volkomen nutteloze stations toevoegen om een businesscase voor een sneltrein (of intercity) te verzinnen. Zoals ik al aangaf, het is een tamelijk kansloze missie. De intercity Venlo-Eindhoven is niet voor niet niets "vertraagd" door de NS. De reizigersgroei toont aan dat een klokvaste halfuursdienst beter gewaardeerd wordt dan een weinig frequente sneltrein of intercity (mag op het forum de term RE helaas niet meer gebruiken), zeker als dat betekent dat de aansluitingen ook nog eens beroerd zijn. Ik maak dat elk weekend mee in Leeuwarden. Leuk zo'n intercity naar Zwolle, maar de trein naar Sneek sluit er toch niet op aan. Dus kan ik hem niet nemen. Daarnaast levert een tijdwinst van 5 minuten natuurlijk helemaal geen spectaculaire reizigersgroei op. Een regionale treinverbinding kent niet zo'n hoog percentage keuzereizigers als het hoofdrailnet, ik schat het op hooguit een procent of 10. De potentie is dus hooguit 10% extra reizigers als de lijn een volwaardige HRN-bediening krijgt (2x per uur stoptrein, 2x per uur intercity).

[Tom]

De reizigersgroei toont aan dat een klokvaste halfuursdienst beter gewaardeerd wordt dan een weinig frequente sneltrein of intercity

Maar wie zegt dat er geen behoefte is aan een sneltrein? Het is dat ik en vele andere reizigers met mij geen keus hebben, maar ik zou graag binnen een uur met een snellere trein van Roermond naar Nijmegen v.v. willen reizen als ik de mogelijkheid had. De studenten/forensenpendel naar Nijmegen reikt tot in Zuid-Limburg en ook die reizigers zitten echt niet te wachten op 13 tussenstops die hun reis nodeloos vertragen.

Over het nut van stations kun je natuurlijk altijd twisten. Net als in de rest van het land is ook in Limburg en Brabant geregeld de wens opgedoken om nieuwe stations te openen; Grubbenvorst en Belfeld zijn vrij concrete gevallen. Dat daar tot op heden - niet in de laatste plaats vanuit Veolia - terughoudend op is gereageerd valt te prijzen, want de reistijd over het hele traject zou nog verder toenemen.

Wat betreft de aansluitingen. De frequentie van treinen tussen Sneek, Leeuwarden en Zwolle zijn niet te vergelijken met die van de Maaslijn. Zelfs in het kleinste toekomstscenario, dus 2x/uur een sneltrein tussen Nijmegen en Roermond (in plaats van Zwolle/Arnhem-Maastricht), verwacht ik niet dat die beroerd zijn. In Roermond stoppen al 6 treinen per uur naar het zuiden en ook in Nijmegen is de frequentie naar het noorden zodanig, dat je niet lang op een aansluitende trein hoeft te wachten. In combinatie met de door de provincie zo gewenste 6 treinen per uur op de Maaslijn, valt er volgens mij niet te klagen.

[Nitein-Repart]

Ik denk dat je dan te veel sneltreinen/intercity's (hoe je ze ook wil noemen) krijgt op Zutphen-Arnhem.
Ik denk dat je dan eerder moet denken aan een IC Zwolle-Maastricht, met in Arnhem en/of Nijmegen een goede overstap op een IC Arnhem-Roosendaal (al dan niet stoppend op Ah Zuid, Elst en Lent).

Desnoods kun je wellicht eenzelfde systeem opwerken als bij de Twentse IC, met uursdiensten die gezamenlijk een halfuursdienst verzorgen. Dus in dit geval dan met het ene halfuur een IC Zwolle-Maastricht met aansluitend een IC Arnhem-Roosendaal en het andere halfuur Zwolle-Roosendaal + Arnhem-Maastricht (al denk ik dat 2x Zwolle-Maastricht met aansluitend Arnhem-Roosendaal beter zou zijn).

Maar een doorgaande IC Zwolle-Maastricht heeft denk ik weldegelijk kans van slagen (bij genoeg dubbelspoor op de Maaslijn althans) en zal zeker op werkdagen genoeg reizigers gaan trekken.

De ene sneltrein stopt op alle stations tussen Arnhem en Nijmegen en de ander op alle stations tussen Arnhem en Zutphen. Gewoon alterneren in stoppatronen.


De ene Sneltrein stopt in Velp*, Presikhaaf, Velperpoort, Arnhem, AH Zuid, Elst en Lent de ander stopt in Brummen, Dieren, Rheden, Velp, Presikhaaf, Velperpoort en Arnhem.

*Het busnet rond Presikhaaf en Velp wordt aangepast en krijgt een visgraatmodel. Doorgaande reizigers moeten in Velp of Presikhaaf overstappen op de trein.

[Suus]

Lees je wel? Eerder is al duidelijk geschreven dat klokvaste halfuurspatronen meer reizigers trekken dan alternerende uursdiensten.

[Nitein-Repart]

Ik zie liever een IR Zwolle-Maastricht en een IR Enschede-Roosendaal, beide 2x/uur, waarbij de ene tussen Zutphen en Nijmegen in Velp, Presikhaaf, Velperpoort, Arnhem, AH Zuid, Elst en Lent stopt en de ander in Brummen, Dieren, Rheden, Velp, Presikhaaf, Velperpoort en Arnhem.

Ik denk dat dubbelsppor en elektrificatie voor de Maaslijn een positief effect heeft.

[Frans F]

Dat kijkt me commercieel een zeer onrealistisch plan.

[Suus]

Je maakt echt onzinplannen Erno-BE.

(Aangezien je onderbouwing altijd fantastisch is kom ik hier ook wel weg zonder onderbouwing, toch?)

[Hainje]

Ik zie liever een IR Zwolle-Maastricht en een IR Enschede-Roosendaal, beide 2x/uur, waarbij de ene tussen Zutphen en Nijmegen in Velp, Presikhaaf, Velperpoort, Arnhem, AH Zuid, Elst en Lent stopt en de ander in Brummen, Dieren, Rheden, Velp, Presikhaaf, Velperpoort en Arnhem.

Ik denk dat dubbelsppor en elektrificatie voor de Maaslijn een positief effect heeft.

Je leest dus duidelijk niet wat Bee zegt. En wat is een IR? Dat kennen we niet in Nederland hoor.

[The best]

Ik zie liever een IR Zwolle-Maastricht en een IR Enschede-Roosendaal, beide 2x/uur, waarbij de ene tussen Zutphen en Nijmegen in Velp, Presikhaaf, Velperpoort, Arnhem, AH Zuid, Elst en Lent stopt en de ander in Brummen, Dieren, Rheden, Velp, Presikhaaf, Velperpoort en Arnhem.

Ik denk dat dubbelsppor en elektrificatie voor de Maaslijn een positief effect heeft.

Verliest Twente dan zijn intercity met de Randstad?

[Frans F]

Nee, ik neem toch aan dat die nieuwe IC via Goor zou moeten rijden.

[fogeltje]

OK, laten we het weer hebben over het elektrificeren van de Maaslijn en welke gevolgen dit kan hebben voor de treindiensten op dit traject en niet wat je er allemaal mee zou kunnen doen op basis van losse ideeën.

[Bakpapier]

Ik ben van mening dat als dit traject geëlektrificeerd wordt, je niet moet kiezen voor een sneltrein of zo. Je moet de huidige twee stoptreinen gewoon behouden, en een extra volwaardige IC inleggen, die tussen Nijmegen en Maastricht alleen op Venray (of Boxmeer, maar wel een van die twee), Venlo, Roermond en Sittard stopt. Niet op Cuijk of wat dan ook. Anders neem je namelijk veel te veel mensen uit de stoptrein weg; je wil die wel rendabel blijven houden voor 2x per uur. Want stations die slechts 1x in het uur worden bediend trekken veel minder reizigers.
In het dal/weekend kan de IC dan simpelweg gewoon niet rijden, en dat is dan ook geen probleem.

op die manier concurreert zo een ic namelijk ook niet met de sprinter, en kan de IC van NS worden en de stoptrein zoals nu blijven bestaan.

[Wubbo]

Het grootste infrastructurele probleem op de Maaslijn zit niet op het noordelijke deel maar op het zuidelijke deel. Daar rijdt namelijk ook nog goederenvervoer (met name vervoer van/naar de DSM bij Geleen) en dat past eigenlijk al niet in combinatie met de huidige halfuurdienst. Je zal daar dus echt iets aan je infrastructuur moeten doen om er meer treinen te kunnen rijden.

[SuperGhost]

Op het noordelijke deel rijden ook goederentreinen

Die goederentreinen moeten nu vooral in de nacht rijden wegens gebrek aan ruimte overdag (want overdag in de spits past er geen trein bij en buiten de spits zouden de goederentreinen dan bijna overal moeten stoppen + lang stoppen tussen Venray en Blerick). Daarnaast rijden er overdag ook nog enkele LM-ritten van Breng op het noordelijke deel. Breng laat haar treinen in Blerick onderhouden.

De reden dat die goederentreinen op het zuidelijke deel niet zo heel goed passen is omdat er niet non-stop gereden kan worden, maar gestopt moet worden om te kruisen. Maar dat probleem heeft het noordelijke deel ook (zelfs nog erger).
Op het zuidelijke deel kan namelijk prima een kwartiersdienst rijden. De stations zijn allen dubbelsporig en geen enkele afstand is meer dan 7 minuten.

Het grootste probleem is juist Venray-Blerick. Dat is het enige deel van de Maaslijn waar geen 4 treinen per uur kunnen rijden, maar slechts 3 (een halfuursdienst + 1 trein die onderweg enkele minuten stil moet staan vanwege de kruisingen).