Ad blocker gedetecteerd: Dit forum wordt mogelijk gemaakt door het tonen van reclames aan onze bezoekers. Helaas worden deze niet getoond en je ondersteunt onze website nu niet. Misschien wil je voor dit forum een uitzondering maken?
Ronald schreef:Waarom heb je problemen met een tienminuten-dienst?
Omdat 2 ritten extra per uur veel DRU kost en die beter gebruikt kunnen in de rest van de concessie om bijv. Lijn 61 Venlo Station - Weert Station te behouden tussen Panningen en Weert in het weekend en tijdens de avonduren.
huibf schreef:Ze hebben, ook na inspraak (en aangeven). De twee buurtbussen, grensoverschrijdend naar Venray vergeten te vermelden....
Bestemming aan de zijkant van de bus(nog niet overal het geval)
Gratis reizen bij falende aparatuur.
Duitse bus(beide)voorzien van nl en de chip aparatuur.
Duitse stations voorzien van nl chipapparatuur.
Dmu treinen van Macquarie kunnen overgenomen worden, emu moet overgenomen worden.
Laatst gewijzigd door rww op ma 18 aug 2014, 20:56, 1 keer totaal gewijzigd.
rww schreef:Bestemming aan de zijkant van de bus(nog niet overal het geval)
Gratis reizen bij falende aparatuur.
Duitse bus(beide)voorzien van nl en de chip aparatuur.
Duitse stations voorzien van nl chipapparatuur.
Waarom niet de belgische bussen Lijn en TEC
i.i.g. op het nederlandse trajectdeel, daar waar deze fungeert als stadsdienst (bijvoorbeeld in Maastricht)
Waarom niet de belgische bussen Lijn en TEC
i.i.g. op het nederlandse trajectdeel, daar waar deze fungeert als stadsdienst (bijvoorbeeld in Maastricht)[/quote]volgens mij vallen beide bussen buiten de concessie.
De provincie verplicht ook een stoptrein maastricht-heerlen-aachen en een studie naar maastricht-eijsden-liege.kennelijk moet ns af van beiden lijnen.
80%van de bussen autos moet nieuw zijn, niet ouder dan 6 maanden de stadsbus maastricht behoud het drie deuren systeem(waarschijnlijk bestaande voertuigen)
Er moet verplicht een optie uitgewerkt worden waarbij de hele stadsdienst met zero emissie voertuigen rijd.
Persoonlijk vind ik het nogal zwak. Openbaar aanbesteden betekent volgens mij per definitie dat ieder bonafide bedrijf mee mag dingen. Eigenlijk moeten we het toejuichen dat NS zich weer bezig wil gaan houden met levensvatbare regionale verbindingen. Dat was 10 jaar geleden wel anders, toen NS vooral bezig was zich te meten met DB en SNCF.
Ik beschouw dit vooral als een laatste stuiptrekking van Veolia, want als ze deze concessie niet winnen dan houden ze alleen Haaglanden nog over. En dat is volgens mij een concessie die HTM/Qbuzz maar wat graag over zou willen nemen.
In ieder geval kunnen we deze aanbesteding niet toevoegen aan de toch al korte lijst van aanbestedingen zonder rechtzaken.
Veolia vreest net als andere regionale vervoerders op voorhand kansloos te zijn bij de aanbesteding als ook NS-dochter Abellio meedoet. Volgens Veolia is er geen sprake van gelijkheid, omdat NS over veel meer relevante cijfers beschikt dan de andere vervoerders.
Is dit niet zo voor Veolia dan voor al het overige vervoer in Limburg, afgezien van de stoptreinen die nu nog NS zijn? Lijkt me een zeer zwak argument van Veolia.
Ik kan me voorstellen dat het net andersom ligt. Veolia is verplicht telcijfers etc aan de provincie te leveren. Deze worden (zijn?) dan verstrekt toen de aanbesteding van start ging. Ik vraag me af of dat ook gebeurt is met de cijfers van de NS lijnen. Als dat niet zo is heeft Veolia wat dát betreft wel een punt.
Er is best veel data beschikbaar gemaakt voor deze aanbestedingen. Onder andere alle chipkaart transacties van het afgelopen jaar voor NS én Veolia diensten.
Daarnaast is een informatievoorsprong een kul argument gezien het om een multimodale concessie gaat, Veolia weet weer veel meer over de bussen. Hoe moeten Syntus en Arriva zich dan wel voelen :')
CamilleKreemers schreef:NS heeft dezelfde eis voor hun treindiensten. Wel kun je je afvragen of het correct is wat geteld wordt in de treinen en wat hierbij de afwijking is.
Hoe kan het dan dat NS elke keer dat er gevraagd wordt naar die cijfers ze die niet willen geven en 'bedrijfsgeheim' roepen? (deze vraag lijkt sarcastisch, maar ik bedoel het serieus, want ik snap het even niet.)
Omdat de gegevens dan extern gaan. Alleen de concessiehouder krijgt de cijfers en voor de rest niemand anders. Als je aan een vervoersbedrijf zal vragen of bijvoorbeeld tussen 7 en 9 uur op Rnet 300 in Hoofddorp hoeveel reizigers zitten, krijg je ook te horen dat het bedrijfsgeheim is.
Als het in vertrouwen geschonken wordt aan IM, moeten ze er ook in vertrouwen mee omgaan. Je zult ook NOOIT te horen krijgen hoe rendabel welke lijn is. Dat zullen ze namelijk nooit aangeven.
In het OV-sector is het belangrijkste punt waarop geconcurreerd wordt de mate waarop je het logistieke proces beheerst. Reizigersstatistieken zijn een belangrijke bron van informatie waarop de volledige planning gebouwd kan worden. Op het moment dat NS dit vrij gaat geven kunnen concurrenten het waarneembare deel van het logistieke proces, namelijk de materieelinzet buiten gaan matchen met de statistieken en daarmee mogelijk een efficiënter logistiek proces opbouwen. Als dat is gebeurd kan je als vervoerder wel gaan inpakken. Daarom krijg je in principe nooit inzage in reizigersstatistieken tenzij daarvoor een verplichting is van de opdrachtgever.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
CamilleKreemers schreef:Omdat de gegevens dan extern gaan. Alleen de concessiehouder krijgt de cijfers en voor de rest niemand anders. Als je aan een vervoersbedrijf zal vragen of bijvoorbeeld tussen 7 en 9 uur op Rnet 300 in Hoofddorp hoeveel reizigers zitten, krijg je ook te horen dat het bedrijfsgeheim is.
Als het in vertrouwen geschonken wordt aan IM, moeten ze er ook in vertrouwen mee omgaan. Je zult ook NOOIT te horen krijgen hoe rendabel welke lijn is. Dat zullen ze namelijk nooit aangeven.
Dit is dus aan het veranderen nu OV chipkaart transacties steeds meer beschikbaar, dan kan iedere inschrijver bepalen hoeveel mensen er voor rit x op lijn y hebben betaald.
Laatst gewijzigd door Somoht op za 13 sep 2014, 16:47, 1 keer totaal gewijzigd.
Ik heb die NS data niet goed gekeken maar er zijn wel wat manieren om meest waarschijnlijke trein bepalen op basis van reistijd, inchecktijd en traject.
Volgens mij schrijft connexxion tegenwoordig ook in bij nieuwe aanbestedingen. Althans dat bericht verscheen nog niet zolang geleden in de media. Tenzij het niet geldt voor de huidige concessies waar veolia nog rijdt. Maar dat stond toen niet in dat artikel vermeld.
Frans F schreef:Ik denk niet dat Syntus het benodigde kapitaal kan ophoesten.
Mwa, dan dienen ze wel een offerte in, maar die is dan gewoon wat duurder. Misschien doen ze dat dan niet zozeer om te winnen, maar wel om te laten zien dat ze nog steeds mee kunnen blijven doen.
Ik denk dat sowieso Veolia of Connexxion zich wel inschrijft. Ze hebben bovendien een voordeel, want ze hebben als enige genoeg dieselstellen voor de Maaslijn tot 2020. LINTjes zijn er te weinig en Buffels mogen niet.
Abellio/Quzz zal zich ook wel inschrijven, want NS is volgens mij niet van plan zomaar 2 lijnen weg te geven.
Syntus heeft na 2016 waarschijnlijk wel genoeg geld, want dan zijn ze verlost van de Veluweconcessie die zwaar verlieslatend is.
Dan is Arriva er nog. Die hebben veel ervaring met multimodale concessies en misschien kunnen ze nog wel voordelen halen uit het feit dat ze met DB kunnen optrekken (qua onderhoud).
