Spoorlijn Zwolle-Groningen blijft van NS

[Meltrain]

Is Arnhem - Doetinchem ook niet na aanbesteding bij Syntus gekomen? Dat traject ging immers pas in 2001 over van NS naar Syntus (Doetinchem - Winterswijk en Winterwijk - Zutphen al in 1999).

[Hainje]

Idd, dan moest men in Doetinchem overstappen. Hetzelfde idee als nu nog in Tiel het geval is

[hgv]

Station Zwolle wordt aangepast. Het gevolg is zeker een minuut rijtijdverkoring.

Ben je nou serieus of niet?
Eén minuut rijtijdwinst. Ik zou er mijn auto meteen voor op marktplaats zetten

tja, en 18 miljoen uitgeven om de boog in Hoogeveen er uit te halen wat 55 seconden oplevert... €327.272,- per seconde dus...

Daarnaast zijn de parkeerplaatsen voor zowel de fiets als auto in 2011 uitgebreid. Het aantal plaatsen zou toen verdubbeld zijn... http://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/vernieu ... -hoogeveen

Verder niet vergeten dat de reistijden toenemen voor Hoogeveen met de opening van Staphorst en Assen-Zuid...

[The best]

Dat geld is het wat mij betreft helemaal waard. Altijd zo naar als de trein dan weer moet afremmen voor Hoogeveen.

[marlies]

Eigenlijk is het schandalig dat er lijnvluchten over Hoogeveen heen vliegen zonder even een tussenlanding te maken

[Hainje]

Ja dat slaat inderdaad nergens op! Ik had het wel fijn gevonden dat als ik vanaf Eindhoven naar Barcelona vlieg, om dan even een tussenlanding te maken op Hoogeveen Airport.

[Bakpapier]

Ik vind een IC stop iin Meppel (ri. groningen) logischer dan een IC stop in Hoogeveen. Maar beide zijn niet noodzakelijk.

[Aking]

Is die spoorlijn trouwens niet gewoon van Prorail? (A) :')

[CamilleKreemers]

ik hoop dat het niet om een spoorlijk gaat. Anders JA.

[Aking]

Die liggen dr misschien wel onder :Y

[Wubbo]

tja, en 18 miljoen uitgeven om de boog in Hoogeveen er uit te halen wat 55 seconden oplevert... €327.272,- per seconde dus...

Voor 2 treinen per uur, gedurende zeker 16 uur per dag, in 2 richtingen, is 5114 euro per seconde per trein per dag, is 14 euro per seconde per trein per jaar. Reken zelf maar verder met reizigersaantallen en aantal jaren dat je er profijt van hebt.

[CamilleKreemers]

en hoeveel euro bespaart NS door de IC sneller te laten rijden op jaarbasis?

[Bjarte]

Even wat nieuwe stof in deze discussie. Voor alle duidelijkheid, ik ben TEGEN een intercity station Hoogeveen maar ik vind wel dat we eerlijk moeten zijn. Hoogeveen is de grootste gemeente van Nederland met een station waar een intercitytrein rijdt maar niet stopt. Er zijn kleinere plaatsen waar wél wordt gestopt zonder discussie, zoals Heerenveen, Steenwijk, Weert, Heerhugowaard en Zutphen. Dus ik geef ze gelijk dat ze er over zeuren, want daar hebben ze een redelijk gegronde reden voor. Maar er zijn andere gegronde redenen die een stop in Hoogeveen nou eenmaal niet zo aantrekkelijk maken, namelijk de ongunstige ligging van het station, de geringe vraag naar bestemmingen verder dan Zwolle en omdat Hoogeveen weinig toevoegt aan het aantal reizigers richting de Randstad. Het benodigde aantal reizigers wordt namelijk al gehaald in Assen en (voornamelijk) Groningen. Vanuit de half zo kleine stad Leeuwarden is dit niet het geval, dus is het nodig om extra reizigers op te pikken in Heerenveen en Steenwijk.

[Geert]

Hoogeveen is de grootste gemeente van Nederland met een station waar een intercitytrein rijdt maar niet stopt.

Oh ja? Zoetermeer, waar geen IC stopt, heeft 123.000 inwoners t.o.v. 54.000 van Hoogeveen. Capelle a/d IJssel heeft er 66.000. Purmerend, 80.000. Hoogeveen is echt niet uniek...

[Wubbo]

Hoogeveen is de grootste gemeente van Nederland met een station waar een intercitytrein rijdt maar niet stopt. Er zijn kleinere plaatsen waar wél wordt gestopt zonder discussie, zoals Heerenveen, Steenwijk, Weert, Heerhugowaard en Zutphen.

Heerenveen: 50.000 inwoners
Steenwijk (gemeente Steenwijkerland): 43.000 inwoners
Weert: 49.000 inwoners
Heerhugowaard: 53.000 inwoners
Zutphen: 47.0000 inwoners

Op misschien Steenwijk na niet echt schrikbarende verschillen ten opzichte van de 54.000 van Hoogeveen. Overigens is over Steenwijk ook al tijden discussie, idem over Weert. Of Heerhugowaard een IC-station is is de vraag: dat ligt echt aan een uitloper.

[verfmeer]

Er zijn een aantal kleinere stations waarbij stoptreinen problemen geven. Soms zijn er zonder IC stop niet bereikte verbindingen (Brummen-Deventer, Maarheeze-Roermond, Bunnik-Arnhem), waardoor de IC vaker moet stoppen (Zutphen, Weert, Driebergen-Zeist). Of er zijn stations waar geen stoptreinen stoppen (Veenendaal-de Klomp, Etten-Leur), of waar IC's als stoptreinen rijden (Heerhugowaard, Goes). Op deze stations moet de IC gewoon stoppen, tenzij je het model wilt omgooien.
Naast deze netwerkstops zijn er ook stops die nodig zijn omdat er te veel reizigers zijn voor stoptreinen alleen. Hieronder vallen Assen en Steenwijk, maar ook Delft, Amsterdam Amstel, Oss en Rotterdam Alexander. Bij deze stations bleek alleen een stoptrein niet voldoende, en dus stoppen daar ook de IC's.
De vraag is dus of Hoogeveen ook in dit rijtje hoort. Naar mijn idee is dat niet zo. Dat komt omdat Hoogeveen in een heel lastige plek in het spoorwegennet ligt. De meeste IC-stops hebben namelijk een groter bedieningsgebied van streekvervoer. Helaas geldt voor Hoogeveen dat Coevorden en Hardenberg al hun eigen spoorlijn hebben, en dat ook Beilen een station heeft. Qua onderliggend OV wordt Hoogeveen alleen gebruikt door reizigers vanuit Zuidwolde en Ruinen, wat simpelweg niet voldoende is.
Als we dit vergelijken met een andere "Keuzestop", Oss, dan zien we dat Oss voor reizigers vanuit Uden en Veghel het logische station is. In Uden en Veghel samen wonen al meer inwoners dan in heel Hoogeveen, waardoor het totale verzorgingsgebied van station Oss al snel boven de 100.000 mensen bevat. Dat gaat je bij Hoogeveen onmogelijk lukken.

[sirvinniei]

Daarnaast word Meppel wel een intercitystation (wat logischer is aangezien het op een splitsing ligt) en als je Hoogeveen dan ook een intercitystation zou maken heb je 3 intercitystations na elkaar, blijven er op groningen zwolle slechts 3 stations over voor bediening met de 9100.

[marcel.nl]

Wat een discussie. Wanneer we alles intercity station maken, dan scheelt dat gewoon tijd voor de vaak toch al langere reis vanuit Groningen richting Zwolle, Randstad, rest van het land.
Hoogeveen gewoon sprinter station, station Staphorst er tussen en stoppen in Steenwijk. Schoot nog even sneltrein door mijn gedachten, maar door die sprinter komen alleen Beilen en Haren erbij en dat kost nu ook niet zo veel tijd.

[Bjarte]

Hoogeveen is de grootste gemeente van Nederland met een station waar een intercitytrein rijdt maar niet stopt.

Oh ja? Zoetermeer, waar geen IC stopt, heeft 123.000 inwoners t.o.v. 54.000 van Hoogeveen. Capelle a/d IJssel heeft er 66.000. Purmerend, 80.000. Hoogeveen is echt niet uniek...

Zoetermeer is aangesloten aan een metronetwerk. Capelle aan den IJssel heeft geen station... Maar wel dichtbij een intercitystation (Rotterdam Alexander) en bovendien is deze plaats ook aangesloten aan een metronetwerk. Purmerend heb ik over het hoofd gezien, daar heb je een punt!

[BrengMe]

Dat Zoetermeer aangesloten is aan een tramnetwerk verandert niks aan het feit dat het de grootste stad is zonder IC-station. Een IC is vooral voor de lange afstanden, terwijl de tram vooral voor de korte afstanden gebruikt wordt. Dus jou beredenering is onzin.

Overigens heeft ook Cappelle a/d IJssel een treinstation, namelijk Capelle Schollevaar.

[reisthijs]

Het argument inwonertal keert elke keer weet terug... en elke keer moet weer worden uitgelegd dat inwonertal alleen niets zegt over nut en noodzaak van IC-verbindingen.

Uit het feit dat Zoetermeer een sneltramverbinding heeft met de dichtstbijzijnde grote stad kan je wel afleiden dat er een grote vervoersvraag is op de korte afstanden. Er is weinig vraag naar lange afstanden dus stopt de IC er niet.

Hoogeveen idem: de overgrote meerderheid van de inwoners reist niet verder dan Zwolle. Voor deze reizigers voldoet de 'sprinter' (met IC-materieel). Een IC-stop is dus overbodig.

[Dagren]

En in Kampen hebben we een IC nodig om ons inwonertal een beetje omhoog te krijgen. Althans, volgens ons vorige college van B&W zou een IC-station ervoor zorgen dat Kampen heel aantrekkelijk wordt voor forenzen uit Amsterdam. Die zouden dan mooi de, nog te bouwen, villa's langs de bypass kunnen kopen. Die worden nu natuurlijk niet verkocht, wat financieel gezien een behoorlijk probleem is voor onze gemeente. En nu niet aankomen zetten met "Ja, als je daar op gokt, dan moet je je beseffen dat het slecht uit kan pakken voor je" of "zelfs met een IC-stop is dat een belachelijke gedachte". Als iedereen gewoon meewerkt aan de ideeën die wij hebben bedacht komt alles goed, voor ons.

[Bakpapier]

Een IC laten doorrijden naar station Kampen over het kamperlijntje kan wel !! *O*

[Dagren]

Hahaha, dat zou echt een enorme middelvinger zijn naar de Kamper politiek. _O-

[Klaasje]

tja, en 18 miljoen uitgeven om de boog in Hoogeveen er uit te halen wat 55 seconden oplevert... €327.272,- per seconde dus...

Voor 2 treinen per uur, gedurende zeker 16 uur per dag, in 2 richtingen, is 5114 euro per seconde per trein per dag, is 14 euro per seconde per trein per jaar. Reken zelf maar verder met reizigersaantallen en aantal jaren dat je er profijt van hebt.

Als je de hele dag met VIRM IV rijdt kost het optrekken van 80 naar 140 km/h in plaats van 130 naar 140 km/h per treinrit al 95 kWh. Als je 10 cent per kWh rekent scheelt het aanpassen van die boog minimaal 10 euro aan energie per doorrijdende trein, veel treinen zijn immers langer dan die 4 bakken IRM. Je wint niet alleen snelheid, het scheelt ook nog geld.