Concessie Haarlem-IJmond (2017-2027)

[Mike]

En toch is lijn 80 bijna altijd druk.

[jesperhaverkamp]

Ja, maar als we het hebben over bezuinigingen, dan is het toch zonde om een buslijn parallel aan een spoorlijn te laten rijden. Wellicht dat NS minder in de treindiensten hoeft te snijden als er wat meer gefocust wordt op de bus als feeder voor de trein in plaats van als alternatief. Maarja, het PVE lijkt er niet heel erg op in te spelen.

[Roeland]

Lijn 80 is GEEN parallelle verbinding; hij verbindt Amsterdamse en Haarlemse wijken die allebei meer dan 1 km van een station vandaan liggen.
Dat er om historische redenen geen rechtstreekse weg tussen beide wijken is, en de 80 daarom een ommetje maakt langs de spoorlijn, maakt de verbinding volgens mij nog niet parallel (net zoals R-net Almere Haven - A'dam Amstel ook niet meteen parallel is aan de Flevolijn, omdat-ie toevallig over dezelfde Hollandsebrug rijdt)

[Jef400]

Sterker nog. Deze lijn komt niet eens bij het Sloterdijk-station en het Haarlemse station.

[jesperhaverkamp]

Neemt niet weg dat de treinverbinding van Spaarnwoude naar Sloterdijk en het aansluitende stadsvervoer in Amsterdam voldoende frequent is om ook met een ingekorte lijn 80 een adequate verbinding te bieden. Natuurlijk is een rechtstreekse verbinding fijn, maar je kan elke ov-euro maar één keer uitgeven.

[Rickingsh]

http://app.transitmix.net/map/46625

Heb even zitten knutselen met de verbindingen in het gebied van Station Haarlem tot IJmuiden :) (74 en 82 even buiten beschouwing gelaten). De toekomstige R-net corridors zou je over de vondelweg kunnen lijden (met minder haltes dan nu het geval is), terwijl stadslijnen 2 en 3 zorgen voor het fijnmaziger vervoer tusses Haarlem, Haarlem Noord, IJmuiden en mogelijk ook Velsen-Zuid. Deze zouden eventeel in een omloop kunnen rijden. Lijn 14 zou ten slotte deels de route van lijn 2 over kunnen nemen tussen Haarlem station en het Kennemer Gasthuis locatie noord, om vervolgens verder te gaan naar Spaarndam, (en Buitenhuizen en Halfweg wanneer daar behoefte aan is)

[Frans F]

Ja, maar als we het hebben over bezuinigingen, dan is het toch zonde om een buslijn parallel aan een spoorlijn te laten rijden. Wellicht dat NS minder in de treindiensten hoeft te snijden als er wat meer gefocust wordt op de bus als feeder voor de trein in plaats van als alternatief. Maar ja, het PVE lijkt er niet heel erg op in te spelen.

De regio Haarlem-IJmond onverbeterbaar als het gaat om parallelle busdiensten gaat.

[Nitein-Repart]

Dus toch Syntus. Verklaart misschien waarom ze niet in Limburg hebben ingeschreven.

Geen Arriva. Die hebben wel voor Limburg gekozen en doen uitereraard als zittende vervoerder mee in HWGO.

Had altijd het gevoel dat Arriva het liefst heel Nederland wou veroveren, dan is dit wel afwijkend.

[jesperhaverkamp]

Arriva doet vaak mee, maar als ze ergens geen brood in zien dan slaan ze wel eens over. In Utrecht hebben ze het vechten aan QBuzz en Connexxion overgelaten en in Arnhem vonden ze het risico van de trolleybus te groot.

[Hans]

En in het verleden hebben ze zelfs niet meegedaan aan de SRE concessie, ondanks het feit dat ze Oost-Brabant al hadden.
Het lag in de lijn der verwachting toen dat ze ook zouden meebieden, net als nu met Haarlem-IJmond. Grenst immers aan een reeds in bezit zijnde regio!

Syntus vind ik wel een verrassing, maar ook zei zullen willen groeien en zeker verder kijken dan alleen landelijke gebieden.

[Frans F]

Het lag in de lijn der verwachting toen dat ze ook zouden meebieden, net als nu met Haarlem-IJmond. Grenst immers aan een reeds in bezit zijnde regio!

Ik weet niet of dat er veel mee te maken heeft, vervoersplanning, lijnennetten, dienstregelingen, etc. worden toch allemaal in Heerenveen gemaakt. Ik denk dat er toch vooral gekeken wordt naar de mogelijkheden om geld te verdienen. Van West-Brabant bijv. weet iedereen dat Veolia dat momenteel nogal inefficiënt heeft georganiseerd en als je dat dan beter doet kun je leuk verdienen. Het overnemen van een efficiënte concessie is anderzijds minder aantrekkelijk wat die is al volledig uitgebeend.

[Hainje]

Aan OV in het SRE kun je anders leuk verdienen hoor. Arriva had in die tijd twee concessiegebieden waar het een puinhoop was (Oost-Brabant en ik dacht het DAV), daar wilden ze eerst alles op orde hebben voordat ze weer uit gingen breiden.

[Frans F]

SRE is procentueel erg veel stads- en voorstadsvervoer wat meestal niet zo lucratief is.
Ik vrees dat dat zelfde voor Haarlem-IJmond geldt.

[Suus]

En toch, als je het stadsvervoer in Amsterdam zou aanbesteden staan ze gegarandeerd in twee rijen dik opgesteld voor het kantoor voor de stadsregio.

[Nitein-Repart]

SRE is procentueel erg veel stads- en voorstadsvervoer wat meestal niet zo lucratief is.
Ik vrees dat dat zelfde voor Haarlem-IJmond geldt.

Streekvervoer is veel minder aantrekkelijk door de sterke spits/dal-pieken.

[Daniel]

SRE is procentueel erg veel stads- en voorstadsvervoer wat meestal niet zo lucratief is.

DAV is wat dat betreft niet anders, al gaat het daar meerdere richtingen uit. Al zullen in die regio de verbindingen richting Utrecht, gezien het aandeel reizigers op lange afstanden, best lucratief zijn ookal zijn die enorm verspitst.

Voor wat betreft de bedrijven die meedoen: je ziet toch eigenlijk best wel een opsplitsing qua vervoerders. Drie hebben er in Limburg ingeschreven, de andere drie grote spelers in Haarlem-IJmond. Is het niet gewoon een stukje tactiek om aan één aanbesteding goed mee te doen en niet aan twee een beetje?

[Vinny]

En toch, als je het stadsvervoer in Amsterdam zou aanbesteden staan ze gegarandeerd in twee rijen dik opgesteld voor het kantoor voor de stadsregio.

Ik weet niet of dat nu nog het geval zou zijn. Op het stadsvervoer in Amsterdam zit geen koninklijke marge. Dat was er vroeger wel op concessie Waterland.

Ik verwacht overigens dat Connexxion de aanbesteding wint. Ze zijn de zittende vervoerder, hebben wat revanche te nemen. EBS, daar geloof ik niet in. Die zullen hun vingers niet willen branden aan een scherp bod, en op veilig spelen betekent dat de aanbieding ook niet attractief is voor de concessieverlener. Dan hou je Syntus over. Die hebben in het OV-landje wel de gunfactor, maar ook niet de keiharde knikkers want ze zitten ook financieel lastig.

[Nitein-Repart]

Een concessie Stadsvervoer Amsterdam is toch een stuk interessanter van het busvervoer in een willekeurige provincie. Alleen al de bezetting van de voertuigen is al een stuk hoger, en dat maakt al heel wat uit.

[Frans F]

Dat was er vroeger wel op concessie Waterland.

Niet alleen EBS meer eerder ook Arriva leed fors verlies op de concessie Waterland.

Streekvervoer is veel minder aantrekkelijk door de sterke spits/dal-pieken.

Streekvervoer heeft een betere dekkingsgraad dan (voor)stadsvervoer, dat heeft te maken met dat streekbussen per uur veel meer kilometers maken. De reizigers betalen per kilometer en de chauffeurskosten zijn per uur, het aantal kilometer dat de bus per uur maakt bepaalt daarom in hoge mate de rentabiliteit.

[Meltrain]

En toch, als je het stadsvervoer in Amsterdam zou aanbesteden staan ze gegarandeerd in twee rijen dik opgesteld voor het kantoor voor de stadsregio.

Mwa, voor de aanbesteding van het busvervoer in Rotterdam waren toch slechts drie gegadigden. Het busvervoer in Den Haag had er zelfs maar twee.

[DSJM]

En toch, als je het stadsvervoer in Amsterdam zou aanbesteden staan ze gegarandeerd in twee rijen dik opgesteld voor het kantoor voor de stadsregio.

Mwa, voor de aanbesteding van het busvervoer in Rotterdam waren toch slechts drie gegadigden. Het busvervoer in Den Haag had er zelfs maar twee.

Bee bedoelt hoogstwaarschijnlijk niet alleen het busvervoer, maar het totale pakket incl. (snel)tram en metro

[robert55]

Streekvervoer heeft een betere dekkingsgraad dan (voor)stadsvervoer, dat heeft te maken met dat streekbussen per uur veel meer kilometers maken. De reizigers betalen per kilometer en de chauffeurskosten zijn per uur, het aantal kilometer dat de bus per uur maakt bepaalt daarom in hoge mate de rentabiliteit.

Daar sla je een paar schakels over.
- bezettingsgraad van streekvervoer is vrijwel altijd veel lager, voertuigen zijn kleiner. Die stadsbuschauffeur met een[dubbel]gelede vervoert meer passagiers dan die chauffeur met een Procity.
- door het instaptarief brengen lijnen met veel korte rieizgersritten net iets meer op.
- dit soort getallen zegt meer over de rentabiliteit voor de concessieverlener.

(het is ook contra-intuitief, we weten allemaal dat het OV zich steeds verder terugtrekt uit het platteland)

[Mike]

Ik hoorde op me werk dat de datum van de uitslag een maand uitgesteld is. Kan iemand dat bevesigigen?

[Jef400]

Ik heb die geruchten ook gehoord, maar ik kan helaas geen bron vinden. Dus ik kan die vraag helaas niet beantwoorden.

[Mike]

Ook chauffeur bij connexxion? :D