Denken in knopen in plaats van lijnen

[Berk-24]

Ik snap die sprinters van jou niet die Rheden en Brummen overslaan.

Kijk, ik denk dat op lijnen als Zutphen-Arnhem en Nijmegen-Den Bosch het attractiever is om vier sprinters te laten rijden dan 2x een sneltrein en 2x een sprinter. Zo bedien je ook middelgrote kernen als Velp, Wijchen en Rosmalen beter. Ook belangrijke bestemmingen, bijvoorbeeld waar veel scholen staan zoals Den Bosch Oost en Arnhem Presikhaaf worden beter bedient. Om toch doorgaande reizigers niet te veel te belasten worden kleine stations (tussen Zutphen en Arnhem zijn dat Brummen en Rheden en tussen Nijmegen en Den Bosch Ravestein en Oss West) altenerend bedient. Deze stations worden op werkdagen 2x/uur en in de avonden en weekenden 1x/uur bedient.

Bovendien zijn die intercity's wel hard nodig. Ga jij maar eens al die mensen op Arnhem-Nijmegen in die 4 sprinters persen. Die 4 sprinters per uur (2x betreft dat de IC Zwolle-Roosendaal) puilen in de spits al uit. Daar passen die IC-reizigers helemaal niet meer bij.

Er is nu van een overbediening tussen Arnhem en Nijmegen. Tussen Arnhem en Utrecht is het ongeveer even druk, zoniet nog drukker dan tussen Arnhem en Nijmegen en het treinenaanbod is daar slechts de helft. Dat er minder treinen tussen Arnhem en Nijmegen rijden, kan gecompenseerd worden met de inzet van langere eenheden en/of dubbeldekkers en in Arnhem kan een sprinter uit Nijmegen ook keren op een sneltrein uit Utrecht, dus Nijmegen hoeft zijn directe verbinding met Utrecht niet te verliezen.

Ben ook meer voorstander van om alleen op echt belangrijke assen sneltreinen/intercities te laten rijden, en ze eventueel uit te laten lopen als stoptrein op het laatste stuk (bijvoorbeeld tussen Nijmegen en Arnhem en tussen Leeuwarden en Zwolle)

[SuperGhost]

Berk, kom je we eens in die omgeving?

Het is namelijk absoluut niet aantrekkelijker om 4 sprinters op Zutphen-Arnhem te laten rijden i.p.v. 2x IC + 2x SPR.

Die IC zit in de spits juist propvol (jarenlang al een capaciteitsprobleem), omdat er een enorme vraag vanaf Zutphen naar Arnhem en verder (Nijmegen, Utrecht) is. Die reizigers wil je dan allemaal even extra reistijd geven. Niemand zit daar op te wachten. Het is ook geen voordeel voor reizigers uit bijv. Velp, want die trein heeft na Dieren nu al geen ruimte meer in de spits, dus in Velp zou er dan toch al niemand meer in kunnen stappen. Laat staan dat je de trein zelfs in zou moeten korten als je hem als stoptrein laat rijden, want de sprinterstations tussen Arnhem en Zutphen hebben te korte perrons voor de intercity, dus krijg je juist nog minder capaciteit.

Daarnaast gaat dat idee ook volledig tegen het knoop-idee in, want dan zit je met twee treinen die in Zutphen in het luchtledige eindigen, of anders met de regionale treinen die 0,0 aansluiting hebben richting het noorden. Nu heb je in Zutphen juist een mooie knoop (alleen wat krap, maar de enige oplossing daarvoor is een extra perronspoor). Bijkomend nadeel is dat je dan de reizigers van zowel de IC als de sprinter in Zutphen allemaal in dezelfde trein naar Arnhem moet proppen (vergeet niet dat de sprinter in Zutphen/Dieren ook nog veel overstappers ri. Zwolle/Winterswijk/Hengelo/Apeldoorn heeft). Dat gaat nooit en ten nimmer passen.

[Wubbo]

Als je zoiets wil doen kom je uit op een ander plan waar ik wel eens over gelezen heb (maar de naam niet meer van weet): het aanbieden van hoogfrequente treindiensten tussen knopen, die allemaal op 1 (of 2) tussengelegen stations stoppen. Je zou dan tussen Zutphen en Arnhem (om maar een willekeurig voorbeeld te nemen) 8x per uur een trein aanbieden:
* 2x per uur met stop in Brummen en Arnhem Presikhaaf
* 2x per uur met stop in Dieren en Arnhem Presikhaaf
* 2x per uur met stop in Rheden en Arnhem Velperpoort
* 2x per uur met stop in Dieren en Velp

Voordeel van dit model is dat je de bediening van een station veel nauwkeuriger op de vraag aan kan laten sluiten en dat je hoge frequenties aan kan bieden doordat de gemiddelde snelheden gelijk zijn. Nadeel zijn natuurlijk de langere reistijden tussen de grote knopen.

Ik ben nog niet overtuigd van dit model, maar wellicht is het een ander topic waard.

[AppleMoose]

Dat model vind ik nogal verwarrend en daarom klantonvriendelijk. Het succes van ons spoorsysteem is mijns inziens mede te danken omdat het nogal voorspelbaar is. Met dat model haal je die voorspelbaarheid grotendeels weg.

[Alargule]

Mosterd na de maaltijd, maar dat idee had ook goed kunnen werken op het baanvak Amsterdam Bijlmer-Utrecht. Met 8x per uur een IC had je de tussengelegen stations nog prima 2 tot 4 keer per uur kunnen bedienen, met Breukelen als knoop en eindpunt van de stoptrein uit Rotterdam. Dan had er misschien ook geen spoorverdubbeling hoeven plaats te vinden.

[SuperGhost]

Dat had helemaal niet gewerkt. Allereerst had je dan nog altijd grondig moeten verbouwen (want de IC's zijn te lang voor de sprinterstations) en ten tweede biedt je dan minder capaciteit (8 treinen met een zoekplaatje als stoppatroon is minder dan 8 IC's + 2-4 sprinters, wat in de toekomst zelfs 12 IC's moeten worden!) en ten derde ga je het overgrote deel van de reizigers (IC-reizigers) met een (veel) langere reistijd opzadelen. Daarnaast moet de ICE er ook nog tussen en moeten er ook nog (veel) goederentreinen tussendoor.

[Alargule]

Tsja, maar het had een berg geld gescheeld. Nu vind ik die twee stoppertjes per uur plus wat vrachttreinen toch wat zonde van de investering.
En in Japan duwen ze veel meer treinen met verschillende stoppatronen over één spoor per uur...dus waarom het hier niet kan?

[SuperGhost]

Het had geen berg gescheeld, want voor dat plan van jou moeten de treinen capaciteit inleveren (van 10,5-12,5 treinen p/u over dat traject terug naar , terwijl men blijkbaar behoefte heeft aan meer capaciteit, want het aantal treinen wil men uitbreiden naar 14,5-16,5 per uur (12 IC's, 2-4 sprinters en 0,5 ICE).

Daarnaast vraag ik me ook ten zeerste af of je met die 8 treinen nog die goederentreinen wel goed gepland krijgt. Nog los van het feit dat je de ICE moet schrappen en IC-reizigers een (fors) langere reistijd geeft heeft het ook i.v.m. de verknoping een zeer groot nadeel, omdat de rest van de trajecten niet zo'n frequentie hebben en de spreiding over de treinen dus slecht zal zijn en je dus met capaciteitsproblemen kan krijgen in de ene trein, terwijl de andere vrij leeg is.
De verdubbeling van Utrecht-Bijlmer is juist zeer goed geweest en dat mag op nog wel een paar trajecten gebeuren.

[Alargule]

Nu ja, frequentieverlaging kun je opvangen met langere treinen. Frequentieverhoging op tweesporige baanvakken met kortere blokken. Verschillende treinsoorten met harmonisatie van snelheden zoals in Japan, of door inhaalsporen te bouwen. Eerst uitnutten, dan uitbouwen. Of naar de Duitsers: Organisation bevor Elektronik bevor Beton.
De snelheid waarmee in NL baanvakken viersporig worden uitgebouwd heeft mij altijd al een beetje verwonderd. Maar what do I know.

[SuperGhost]

Langere treinen kan helemaal niet, want die moeten juist korter gemaakt worden als je ze ook op de sprinterstations wil laten stoppen. Je krijgt dus én minder treinen én kortere treinen.

[Alargule]

Dan verleng je de perrons. Sigarendoosjesberekening, maar lijkt me altijd nog goedkoper dan een compleet baanvak door weilanden viersporig uit te bouwen.

[SuperGhost]

Alleen vergeet je dus rekening te houden met andere factoren zoals betrouwbaarheid (baanvak wordt zo vol, dat vertragingen niet weg te werken zijn en in het hele land doorwerken), verschillen in snelheden (je zit nog met goederentreinen en de ICE) en met het feit dat je reizigers verliest, omdat 99% van de reizigers (even dik aangezet natuurlijk) te maken krijgen met een reistijdverlenging, want het is niet voor niets dat de 8 IC's rijden en maar 2-4 sprinters.

[Alargule]

Het zou praktisch waarschijnlijk ook wel een idee zijn met (te)veel haken en ogen. Grootste voordeel van viersporigheid is natuurlijk de potentiële groei die je ermee kunt opvangen.
Maar aangezien dit topic over knooppunten en mogelijke dienstregelingsmodellen ging...;)