Geautomatiseerd openbaar vervoer

[Rick Visser]

Of het hele idee realistisch is, weet ik niet. Het is in ieder geval geen realiteit. Het enige werkende systeem dat er een beetje op lijkt is H-bahn zoals het in Dortmund en Düsseldorf functioneert en in enkele Chinese steden. Op de site van H-Bahn staat dat de beschikbaarheid 99,5% is (Verfügbarkeit 99,5%).

Bestaande PRT-systemen die werken met autonoom rijdende voertuigen zoals UltraPrt en 2Getthere geven dezelfde hoge percentages en hebben tevreden klanten.

Je kunt je afvragen waarom die systemen dan niet overal navolging vinden. Kan zijn dat er technische addertjes onder het gras zitten. Maar gezien de hoge beschikbaarheid van 99,5% zijn de kinderziektes er in elk geval wel uit. Het is waarschijnlijk erg duur, maar dat is wel logisch: omdat het op zichzelf staande systemen zijn is er geen sprake van massa-voordelen. De kosten zullen drastisch dalen als het op meer plaatsen wordt toegepast: een kip-ei probleem.

Kan ook zijn dat de lobby van bestaande systemen (zoals light-rail) te sterk is, waardoor nieuwe systemen nooit een kans krijgen zich te ontwikkelen. In China lijkt het erop dat het nu wel wordt uitgebreid: zal mij benieuwen!

[Suus]

Dat systeem in Dortmund kan men makkelijk zo goed beschikbaar houden. Tijdens de avonduren, weekenden en vakanties wordt het niet gebruikt, dan heb je lekker veel tijd om onderhoud te doen.

[Rick Visser]

Zonder gekheid: als er onderhoud moet worden gepleegd kies je een rustig moment en stelt gedurende de tijd die nodig is even vervangend vervoer ter beschikking. De NS doet dat ook. Niet leuk voor de reiziger, maar af en toe noodzakelijk.

[Alargule]

Dan valt het argument 'altijd online' in het voordeel van de 'hangbaan' (laat ik het zo maar even noemen) alvast weg.

[Rick Visser]

Och,

hoe veel onderhoud zou zo'n stalen geleide-rail nodig hebben? Zoals ik al eerder heb opgemerkt: er zitten geen bewegende onderdelen in. Als het systeem er één keer per jaar een doordeweeks-nachtje tussen 02.00 en 05.00 uit ligt voor een onderhoudsbeurt zullen weinig mensen daar problemen mee hebben. Zeker als dat netjes een week tevoren wordt aangekondigd.

En als het systeem iets uitgebreider wordt toegepast, zodat er een netwerkje ontstaat, kunnen de voertuigjes gewoon een andere route kiezen, om de onderbreking heen:

[Alargule]

Nogmaals: dat zullen cijfers moeten aantonen. Waarschijnlijk zijn die niet voorhanden, en als ze dat al zijn is het de vraag of ze representatief zijn, omdat dit soort systemen nauwelijks voorkomen. Dat maakt de discussie over de betrouwbaarheid dus eigenlijk ook onmogelijk.

[SuperGhost]

Hoe wil je een netwerkje krijgen zonder wissels? Er zal dan een mogelijkheid moeten komen om af te slaan, daarvoor is sowieso een bewegend deeltje nodig.

Daarnaast verkijk je je wellicht over de hoeveelheid elektronica. De meeste storingen in het spoorsysteem zijn volgens mij juist te wijten aan de elektronica, niet aan de mechanica. Juist dat ga je niet verminderen ermee, maar juist vergroten.

[Rick Visser]

Hoe wil je een netwerkje krijgen zonder wissels? Er zal dan een mogelijkheid moeten komen om af te slaan, daarvoor is sowieso een bewegend deeltje nodig.

Bij PRT systemen zijn geen wissels nodig: het voertuig zelf heeft het mechaniek aan boord en beslist bij een splitsing zelf welke kant het op wil. Op die manier kunnen de voertuigen zeer dicht op elkaar rijden: lees meer.

[Alargule]

Het kan aan mij liggen, maar in het voertuig lijken meer bewegende onderdelen nodig om het van baan te laten wisselen dan bij een traditionele wissel in de baan.
Daarnaast: één wissel in de baan kan door vele voertuigjes gebruikt worden. Hetzelfde aantal voertuigjes zal echter stuk voor stuk met geïntegreerde wissels moeten worden uitgerust om op een wisselloze baan te rijden. Ik vraag me dan af hoeveel potentiële storingsgevoelige techniek je terugkrijgt om één punt uit het systeem te halen. Zeker bij eenvoudiger netwerken met relatief weinig wisselpunten, maar veel karretjes, creëer je er per saldo meer potentiële problemen bij.
Toegegeven: een storing in één karretje zal minder effect op het systeem hebben dan een storing in een baanwissel. De kans op storingen in vele karretjes is echter groter dan de kans op storing in een enkele wissel. En daarmee is vaker storingsonderhoud nodig, dus extra personeelsinzet en extra kosten. En als zo'n karretje op een centraal punt in het systeem dienst weigert...

Klinkt al met al als een verplaatsing van het probleem.

[Rick Visser]

Je hebt natuurlijk helemaal gelijk. Maar je kunt je afvragen in hoeverre dit echt een probleem is: het onderhoud aan de voertuigen kan op gezette tijden in een 'remise' plaatsvinden, daar heeft niemand last van. Verder zijn er allerlei oplossingen te bedenken voor het geval een voertuig toch een keer in storing gaat: het kan bijvoorbeeld door een ander voertuig (onbemand) worden geduwd of gesleept, zodat de overlast tot een minimum beperkt blijft.

[Alargule]

De vraag die ik me vooral stel: welk bestaand probleem lost het op? Antwoord: geen, want het probleem van storingsgevoelige wissels blijft bestaan, maar wordt naar de voertuigen verplaatst. Waarmee ik niet wil zeggen dat het systeem als geheel faalt: de korte volgafstanden die ermee mogelijk worden zijn zeker een voordeel, maar dus tegen een prijs. Dat is echter ook het enige voordeel dat ik erin zie. Een storing blijft een storing, die verholpen zal moeten worden en in potentie het hele systeem kan platleggen. Daar dus niks nieuws onder de zon.

[SuperGhost]

Zo'n systeem werkt alleen in verstedelijkte gebieden, waar er dus veel vraag is.
In landelijke gebieden zal het niet zo werken lijkt me. De frequenties van de bussen zijn daar vaak al laag (en er is geen aparte businfrastructuur nodig, want de wegen zijn rustig genoeg), waardoor de kosten lager zijn dan zo'n heel netwerk bouwen en die karretjes onderhouden en rijdend houden. Vergeet niet dat je vele tientallen tot honderden karretjes nodig hebt voor dat systeem.

[Rick Visser]

We draaien een beetje in een kringetje rond. Het systeem is ontworpen om openbaar vervoer overal mogelijk te maken, omdat het (bij grootschalige toepassing in een netwerk) goedkoop in aanleg is en verder onbemand is. Als het trajekt onderdeel is van een groter netwerk zijn de personeelskosten relatief laag: voor een groot, uitgebreid systeem zijn alleen een paar systeem-operators en wat onderhoud-monteurs voldoende. Mocht je dit onderwerp interessant vinden (en dat vind je, anders zat je niet op dit forum) lees dan eerst dit eens. Kost maar een paar minuutjes en maakt veel duidelijk.

Naarmate het systeem groter wordt, wordt het beter betaalbaar: pas dan kan men profiteren van massaproduktie van de onderdelen, efficiënte aanleg en van het feit dat een paar operators een heel netwerk kunnen besturen.Als in de buitenwijken van de stad dit systeem goed functioneert kan relatief eenvoudig een uitbreiding worden gemaakt naar afgelegen gebieden: er zijn geen extra personeelskosten en er rijden nooit voertuigen voor niets.

[Alargule]

Maar dan blijft nog de kwestie die ik al eerder aanstipte - en vooralsnog onvoldoende beantwoord zie: wat voegt dit systeem toe aan de reeds bestaande, goede infrastructuur in Nederland? Omdat het een nieuw systeem is, zijn de initiële kosten zeer hoog. Voordat het zich gaat terugverdienen, ben je waarschijnlijk ettelijke miljarden en vele jaren/decennia verder. Welk probleem wordt er in Nederland mee opgelost, of misschien anders gezegd: welke ontwikkelingen worden ermee mogelijk gemaakt, die een investering van die orde rechtvaardigen?

[Rick Visser]

Maar dan blijft nog de kwestie die ik al eerder aanstipte - en vooralsnog onvoldoende beantwoord zie: wat voegt dit systeem toe aan de reeds bestaande, goede infrastructuur in Nederland?

Ik zal proberen je vraag te beantwoorden:

Openbaar vervoer in de regio is te duur en wordt door bezuinigingen steeds slechter. Er rijdt in sommige gevallen maar één bus per uur, en die is vaak leeg. Daarvoor is de chauffeur te duur. Dat komt ook omdat de meeste mensen geen zin hebben om een uur te wachten en daarom wel iets regelen met de buren of zo. Of ze gaan gewoon niet omdat het teveel gedoe is. Na zeven uur 's avonds rijdt er soms helemaal geen bus meer, want voor die enkele passagier kun je geen bus laten rijden.

In tegenstelling daarmee werkt dit soort systemen 'on demand'. Dat betekent dat er alléén maar een voertuig rijdt als er vraag is, maar dan wel altijd. Dus niet voor niets om vier uur 's middags, maar wel als er vraag naar is om elf uur 's avonds, als mensen terug komen van familiebezoek bijvoorbeeld. Wat ook een winstpunt is: er is geen dienstregeling. Je hoeft niet bang te zijn dat je de bus mist en dat je dan een uur moet wachten. Bij dit soort systemen staat het voertuig bij het station te wachten en kan direct vertrekken. Op elk moment! Dat maakt de drempel voor gebruikers wel erg laag. Als het zo makkelijk is wordt het voor bewoners aantrekkelijk om deze vorm van OV te kiezen in plaats van een beroep te doen op de buren. En dat zonder extra personeelskosten.

Het is niet nodig meteen een landelijk dekkend miljardenverslindend systeem op te bouwen. Men kan beginnen met één lijn in de regio. Dit zal onevenredig duur zijn, omdat het een pilot is en alle kinderziektes nog moeten worden overwonnen. Als men een makkelijk gebied kiest, bijvoorbeeld een traject naar een nieuwe buitenwijk in een gebied waar de grond stevig is, (een zandplaat) zodat de benodigde palen zó in de grond kunnen worden geplaatst, zullen de kosten nog relatief meevallen. Daarna zal elke lijn, met massaproduktie efficiënt geproduceerd en aangelegd, veel meer betaalbaar zijn en voor een besparing zorgen: geen bussen meer die voor niets hun rondjes rijden met dure chauffeurs, maar voertuigen die op het station wachten tot er een passagier komt en die vervolgens automatisch naar zijn bestemming brengen.

Beantwoordt dat je vraag?

[deadlock]

Waarom zou dat met een onbemande bus allemaal niet kunnen? Die ontwikkelingen gaan zo ongelofelijk snel, 10 jaar geleden dacht men nog 2060 maar nu lijkt het binnen nu en 3 jaar toch echt wel heel erg mogelijk te gaan zijn.

[Rick Visser]

Waarom zou dat met een onbemande bus allemaal niet kunnen? Die ontwikkelingen gaan zo ongelofelijk snel, 10 jaar geleden dacht men nog 2060 maar nu lijkt het binnen nu en 3 jaar toch echt wel heel erg mogelijk te gaan zijn.

Een onbemande bus? Mag het ook een klein voertuig zijn? Prima! Als het maar gebeurt. Overigens: die bus bestaat al: de Parkshuttle, Rivium, Rotterdam. Hetzelfde bedrijf heeft onbemande kleine voertuigen die in Masdar prima functioneren, al sinds 2010. Toch wordt er in Nederland niet in geïnvesteerd. Ik zou graag weten waarom niet.

[SuperGhost]

Maar dan blijft nog de kwestie die ik al eerder aanstipte - en vooralsnog onvoldoende beantwoord zie: wat voegt dit systeem toe aan de reeds bestaande, goede infrastructuur in Nederland?

Ik zal proberen je vraag te beantwoorden:

Openbaar vervoer in de regio is te duur en wordt door bezuinigingen steeds slechter. Er rijdt in sommige gevallen maar één bus per uur, en die is vaak leeg. Daarvoor is de chauffeur te duur. Dat komt ook omdat de meeste mensen geen zin hebben om een uur te wachten en daarom wel iets regelen met de buren of zo. Of ze gaan gewoon niet omdat het teveel gedoe is. Na zeven uur 's avonds rijdt er soms helemaal geen bus meer, want voor die enkele passagier kun je geen bus laten rijden.

In tegenstelling daarmee werkt dit soort systemen 'on demand'. Dat betekent dat er alléén maar een voertuig rijdt als er vraag is, maar dan wel altijd. Dus niet voor niets om vier uur 's middags, maar wel als er vraag naar is om elf uur 's avonds, als mensen terug komen van familiebezoek bijvoorbeeld. Wat ook een winstpunt is: er is geen dienstregeling. Je hoeft niet bang te zijn dat je de bus mist en dat je dan een uur moet wachten. Bij dit soort systemen staat het voertuig bij het station te wachten en kan direct vertrekken. Op elk moment! Dat maakt de drempel voor gebruikers wel erg laag. Als het zo makkelijk is wordt het voor bewoners aantrekkelijk om deze vorm van OV te kiezen in plaats van een beroep te doen op de buren. En dat zonder extra personeelskosten.

Het is niet nodig meteen een landelijk dekkend miljardenverslindend systeem op te bouwen. Men kan beginnen met één lijn in de regio. Dit zal onevenredig duur zijn, omdat het een pilot is en alle kinderziektes nog moeten worden overwonnen. Als men een makkelijk gebied kiest, bijvoorbeeld een traject naar een nieuwe buitenwijk in een gebied waar de grond stevig is, (een zandplaat) zodat de benodigde palen zó in de grond kunnen worden geplaatst, zullen de kosten nog relatief meevallen. Daarna zal elke lijn, met massaproduktie efficiënt geproduceerd en aangelegd, veel meer betaalbaar zijn en voor een besparing zorgen: geen bussen meer die voor niets hun rondjes rijden met dure chauffeurs, maar voertuigen die op het station wachten tot er een passagier komt en die vervolgens automatisch naar zijn bestemming brengen.

Beantwoordt dat je vraag?

Er zitten echter nadelen aan:
1. Hoe ga je zo'n baan aanleggen in de bewoonde wereld (NIMBY-syndroom, maar ook ruimtegebrek: er is geen rekening gehouden met zo'n baan + er moeten opstapstations kunnen waar nu de bushaltes zijn)
2. Volgens de uitleg van de systeem moeten er enkele karren per halte gereed staan (4-8 bij rustige haltes). Dat is zeer vandalismegevoelig, zeker aangezien er ook dure elektronica in zit, die aantrekkelijk kan zijn voor dieven (zeker in landelijke gebieden waar weinig mensen er gebruik van maken en daardoor er veel minder sociale controle is, is vandalisme een groot potentieel probleem)
3. voor een rustige buslijn in landelijke gebieden is maar een bepekt aantal bussen nodig. Als ik Winterswijk-Groenlo even als losse lijn ga beschouwen (brede spits 2x p/u, overige momenten 1x p/u), dan zijn daarvoor maar 2 bussen nodig voor de hele dienst (rijtijd 25 minuten). Ga je zo'n baan aanleggen, dan heb je volgens de uitleg achter dat systeem al minimaal 80-160 karretjes nodig (9 haltes per richting = 18 + 2 eindhaltes x minimaal 4 tot 8 karren per halte die klaar moeten staan, uitgaande van de uitleg die jij linkte). Dat je zo veel karren nodig hebt maakt het al erg duur natuurlijk. Je moet het aantal karren namelijk volledig op de spitsdrukte afstemmen (er mag niemand stranden omdat de karren op zijn).

Ik denk dus dat je voor een rustige lijn op zo veel kosten komt door de enorme hoeveelheid karren en de hoge vandalismegevoeligheid (veel onderhouds- en reparatiekosten), dat een busdienst wellicht helemaal niet duurder is.
Daarnaast ben je torenhoge aanlegkosten kwijt, omdat je niet alleen de baan aan moet leggen (+rechtskosten vanwege het NIMBY-effect), maar ook veel uitkoop en sloopkosten hebt, omdat daarvoor huizen en bedrijven moeten verdwijnen (anders past het station er niet).

[Rick Visser]

De gemeenten Hilversum en Huizen willen de busdienst tussen beide dorpen verbeteren. Voor een nieuwe buslijn van het type HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) staat 120 miljoen euro op de begroting. Het traject is iets langer dan 10 kilometer, waarvan een flink deel langs de A27 gaat lopen. 120 miljoen!!! De gemeente is bereid dit bedrag uit te geven voor een project waar de meeste burgers niet in geloven: om het betaalbaar te maken moet het aantal buspassagiers 3x zo groot worden. Niemand gelooft dat dat gaat gebeuren, behalve de gemeente zelf.

Ik heb mij een paar jaar geleden hier een beetje in verdiept en geprobeerd mij een voorstelling te maken wat een PRT-lijn hier zou kunnen betekenen. Het is vrij makkelijk een traject te vinden dat bijna uitsluitend langs ruime wegen (met een middenberm) loopt. Weinig kans op serieuze NIMBY-problemen dus. Het traject loopt van station Hilversum naar busstation Huizen en voert oa langs sportpark Arena, het ROC Hilversum, ziekenhuis Ter Gooi, een groot tuincentrum en vlak langs of door diverse woonwijken.


Wat kan je doen met 120 miljoen? De voertuigen zijn niet groter dan een kleine personenauto en bevatten ongeveer dezelfde hoeveelheid technologie als een personenauto. Een kostprijs (bij massaproduktie) van 40.000,= lijkt me best een reële aanname.

Een station hoeft niet groter te zijn dan de afbeelding hieronder en kan eventueel worden ingebouwd: het station vann ziekenhuis ter Gooi bijvoorbeeld kan aan het ziekenhuis worden vastgebouwd, zodat de passagiers binnen kunnen uitstappen.


Zo'n station is niet zo ingewikkeld, maar laten we zeggen dat het een half miljoen kost. Laten we er dertig neerzetten.

Totaalprijs: 500 voertuigen à 40.000,= komt neer op totaal 20 miljoen. 30 stations à half miljoen komt neer op 15 miljoen. Houden we nog over: 120 miljoen minus 35 miljoen = ruim 80 miljoen euro. Voor 10 kilometer spoor. Dus 400 palen en 400 baanstukken van 25 meter. Hilversum en huizen liggen op een zandplaat, dus de fundering voor de palen kan simpel blijven. Dat komt neer op 200.000,= euro per paal met baanstuk. Lijkt me best royaal.

Nou geloof ik best dat de gemeente niet meteen zo'n heel traject gaat uitzetten. Maar stel dat ze bij wijze van experiment eens beginnen met één lijntje: van het station, langs sportpark arena naar ziekenhuis Ter Gooi. Lengte 2,5 km, kostprijs (alles delen door 4) ongeveer 30 miljoen.

Dat is maar een kwart van de 120 miljoen die ze nu gaan weggooien voor een bij voorbaat mislukte HOV-lijn. En met wat subsidie van de overheid om ervaring op te doen met deze technologie...

[Alargule]

Vergeet je extra kosten in de vorm van grondverzet, wegafsluitingen, verleggen van leidingen, afgravingswerkzaamheden, personeelskosten en stelposten niet?

Het aanleggen van zo'n busbaantje zal qua materieelkosten ook niet de grootste kostenpost zijn. Alle overige werkzaamheden eromheen, (vooral) de personeelskosten en stelposten om eventuele risico's mee af te dekken drijven de prijs op.

[Alargule]

Daarnaast: ik had gehoopt dat we de discussie wat meer richting het concept van PRT konden sturen in plaats van te blijven hangen in het systeem van 'hangkarretjes'. PRT als concept vind ik namelijk wel degelijk de moeite van het onderzoeken en bediscussiëren waard, zonder meteen voor één systeem te kiezen. Wat zouden de voor- en nadelen van PRT als concept zijn ten opzichte van bestaande OV-vormen en vormen van privévervoer (auto, (motor)fiets)? In welke context zou PRT het meeste kans van slagen hebben (grote steden, middelgrote steden, voorsteden, kleine gemeenten, platteland)? En pas daarna: wat voor systemen zijn er allemaal denkbaar, en hoe realistisch zijn die qua techniek?

[Rick Visser]

PRT als concept is zeker de moeite van het onderzoeken en bediscussiëren waard. Erover discussiëren doen we volgens mij nu, in deze huidige discussie. Een aantal voordelen van het concept heb ik in dit topic al genoemd:

1 - 'on demand' dus 24/7/365 beschikbaar.
2 - geen verspilling van personeelskosten en energie omdat er geen (of bijna geen) lege voertuigen rondrijden
3 - weinig personeel kan een groot complex besturen en onderhouden (paar operators plus onderhoud)
4 - aantrekkelijk omdat er geen wachttijden zijn en geen overstappen
5 - eenvoudig in gebruik omdat je niet hoeft op te zoeken waar je moet overstappen en hoe laat (=4)

Een aantal nadelen is inmiddels ook wel duidelijk:
1 - bepaalde vormen zijn lelijk: maatschappelijke acceptatie
2- de aanloopkosten zijn hoog omdat alles nieuw is en geen massaproductie
3 - het is onduidelijk wat het uiteindelijk gaat kosten
4 - het is onduidelijk welke kinderziekten er zijn.
5 - hoe vandaalgevoelig wordt het geheel?

De grote vraag die ik graag beantwoord zou willen zien is waarom er zo gigantisch veel geld wordt verspild aan discutabele bestaande systemen (Google maar eens op 'HOV-Nee':120 miljoen in Hilversum, 70 miljoen in Velsen), terwijl er niet wordt geïnvesteerd in nieuwe vormen. De parkshuttle die ik al eerder noemde is nou niet bepaald gesteund in zijn onderzoek, terwijl het als het zou worden doorontwikkeld veel zou kunnen toevoegen en veel zou kunnen besparen.

Heb jij zin om hier een topic aan te wijden>

[Yanaike]

Als we van het idee van hangkarretjes afstappen, vind ik dit topic ook een stuk interessanter worden. Ook voor mij geldt dat ik het concept van PRT wel het discussiëren waard vindt. De implementatie is lastig: een (relatief) nieuw systeem zal zichzelf altijd moeten bewijzen, maar het kan behoorlijk wat voordelen hebben t.o.v. de huidige vorm van HOV.

[Alargule]

Tja, die 'waarom niet'-vraag. Ik denk in het algemeen dat hier de wet van de remmende voorsprong geldt. De systemen die je noemt zijn niet optimaal, verre van zelfs, maar al decennialang in ontwikkeling en gebruik, bekend en dus bemind. Nog zo'n axioma als verklaring: mensen houden nou eenmaal niet van verandering, en politici die toch vooral zo snel mogelijk willen scoren in de korte termijn dat ze de touwtjes in handen hebben, voelen er doorgaans ook weinig voor ver voor de troepen uit te gaan lopen. Iets met verantwoordelijkheid en zo.

Dat verklaart misschien ook wel waarom elektrische auto's niet echt van de grond komen, terwijl de voordelen ten opzichte van auto's met verbrandingsmotoren evident zijn: schoner, stiller, efficiënter, goedkoper in gebruik...Het is niet dat mensen die auto's niet willen, de actieradius 'te beperkt' is (de meeste automobilisten rijden echt niet 400 km aan één stuk) of omdat de infrastructuur ontbreekt; het is omdat mensen vooralsnog prima uit de voeten kunnen met de bestaande verbrandingsmotoren. Dus is er voor fabrikanten niet echt heel veel reden om vol in te zetten op elektrische auto's, komt de infrastructuur ook maar mondjesmaat van de grond en als gevolg daarvan blijven consumenten ook weg.

Idem ook voor bestaande OV-vormen: tja, ze hebben hun nadelen. Duur in gebruik, inflexibel voor de reiziger, maar omdat de systemen bekend zijn, de kinderziektes er wel uit zijn en de aanleg- en onderhoudskosten over het algemeen heel goed te voorspellen zijn, kiest men liever voor veilig.

[Yanaike]

Vraagstukken die bij mij al een tijdje in mijn hoofd slingeren, zijn vrij praktische uitwerkingen van het systeem:
- Heb je een 'eigen' karretje of kunnen er op de route ook anderen op jouw karretje opstappen en zo ja, hoe doet het karretje dan als die naar twee verschillende eindhaltes moet rijden?
- Hoe geef je aan naar welke bestemming je moet? Bij de Parkshuttle in Rotterdam werkt dit volgens mij als een lift. Je kunt op een knopje drukken per halte. Maar als systeem groeit, groeit ook het aantal knopjes, en als je alle bushaltes in Nederland op zo'n manier zou moeten aanbieden, zie je door de bomen het bos niet meer.

Bij een nieuw systeem duurt het altijd lang voor iets van de grond komt, maar als het eenmaal (goed) werkt stappen mensen toch wel over. Om elektrische auto's maar weer even als voorbeeld te nemen: op dit moment worden ze nog niet zo veel gebruikt omdat ze nog relatief duur zijn en omdat de infrastructuur nog te beperkt is (weinig elektrische laadplekken). Maar, zodra meer mensen een elektrische auto nemen wordt de (productie)prijs goedkoper en zal het aantal elektrische laadplekken ook toenemen.