Geautomatiseerd openbaar vervoer

[Rick Visser]

Om de discussie op gang te helpen: aan welke eisen zou 'PRT' moeten voldoen, welke vorm van PRT vinden we veelbelovend, welke wijzen we af en waarom, moet het uiteindelijk per sé helemaal kostendekkend zijn of mag het best wat blijven kosten?

Is het een goed idee om te investeren in één van onderstaande ontwikkelingen? Wat zou een redelijke eerste investering zijn? Ter inspiratie een filmpje.

En voor wat PRT precies is nog eens deze link.

[reisthijs]

- Heb je een 'eigen' karretje of kunnen er op de route ook anderen op jouw karretje opstappen en zo ja, hoe doet het karretje dan als die naar twee verschillende eindhaltes moet rijden?

Gedeelde karretjes lijkt wel efficienter en kan de wachttijd verkorten als je niet op een 'eigen' voertuigje hoeft te wachten. Een centrale computer zou dan moeten uitrekenen of je met het eerstvolgende karretje mee kan (ligt je halte op de route, of voorbij het eindpunt waar naartoe deze op weg is) of met een volgende.

- Hoe geef je aan naar welke bestemming je moet? Bij de Parkshuttle in Rotterdam werkt dit volgens mij als een lift. Je kunt op een knopje drukken per halte. Maar als systeem groeit, groeit ook het aantal knopjes, en als je alle bushaltes in Nederland op zo'n manier zou moeten aanbieden, zie je door de bomen het bos niet meer.

Misschien moet je niet meer in haltes denken, je zou ook kunnen bedenken dat je (net als bij autonavigatie) een adres opgeeft en het systeem automatisch bepaalt naar welke halte je dan gebracht moet worden.

Hier komt nog een andere belangrijk vraag naar voren: hoe groot wil je zo'n netwerk maken?
Dat hangt samen met de vraag wat de snelheid van zo'n voertuig is. Een maximum van 30 á 40 km/h (zoals bijv. de Parkshuttle) is prima voor stedelijk vervoer of op een luchthaven maar niet voor langere afstanden.

[Yanaike]

Dan ben ik persoonlijk voorstander van een systeem dat (eventueel met lichtelijke ombouw) gebruik kan maken van bestaande infrastructuren: asfalt of rails. De tracks mogen alleen door dit systeem gebruik gemaakt worden, maar eventuele gelijkvloerse kruisingen (mits goed beveiligd) zouden moeten kunnen: dat zou het systeem namelijk meer flexibiliteit geven. Verder moeten de voertuigjes en infrastructuur geschikt zijn voor hoge snelheden. Zoals reisthijs ook al zegt: 30 à 40 km/h werkt in grote steden en op luchthavens, maar als het systeem groter wordt en echt wil concurreren met auto of trein, moeten snelheden rond de 120 km/h ook mogelijk zijn.

Hier komt nog een andere belangrijk vraag naar voren: hoe groot wil je zo'n netwerk maken?

In principe begin je met een klein traject dat je steeds verder uitbreidt naarmate het succesvol blijkt. Misschien kan de bestaande track in/rond Kralingse Zoom als uitgangspunt genomen worden?

Misschien moet je niet meer in haltes denken, je zou ook kunnen bedenken dat je (net als bij autonavigatie) een adres opgeeft en het systeem automatisch bepaalt naar welke halte je dan gebracht moet worden.

De vraag is sowieso in hoeverre dit nog gaat om openbaar vervoer. Als het systeem groter en succesvoller wordt kunnen mensen misschien ook hun eigen voertuigje 'kopen' en kun je bij wijze van spreken gewoon van garage naar garage rijden?

[Rick Visser]

In de jaren zeventig heeft een consortium van Duitse bedrijven een pilot van een dergelijk systeem op poten gezet: de cabinentaxi.

Bij dit systeem moest je bij de ingang van het station op een plattegrond van de stad op de plaats van je bestemming drukken. Op een beeldscherm verscheen dan het nummer van het voertuig dat je moest nemen. Het systeem had cabines voor 4, 8,12 en 20 personen. De computer wist welke cabines op het station aanwezig waren of welke in de buurt waren zodat je nooit lang hoefde te wachten voor je kon instappen. Het werd zo berekend dat in één cabine alleen passagiers kwamen te zitten die dezelfde kant op gingen.

[Alargule]

Ik zou zelf denken dat PRT in Nederland de meeste kans van slagen heeft in middelgrote steden (zeg formaat Eindhoven). Hier is de potentiële vraag naar vervoer hoog genoeg, maar zijn de OV-netwerken vaak heel erg gericht op één knooppunt (het station) of specifieke doelgroepen (bijv. studenten), waardoor het reizen naar nevenbestemmingen (denk aan winkelcentra) lastig is en de wachttijden buiten spitsuren lang kunnen zijn. Met als gevolg: veel autoverkeer om het hiaat op te vangen.

Als voorbeeld Eindhoven, stad waar ik tot mijn 20e heb gewoond. Vooral het noordelijk deel van Eindhoven (Woensel), waar zowat de helft van het totale aantal inwoners van Eindhoven woont. Grotendeels opgezet na de Tweede Wereldoorlog met de auto in gedachten: brede, lange en rechte straten, weidse opzet van de wijken, relatief grote afstanden. Van die brede straten wordt op dit moment ook gretig gebruik gemaakt voor de aanleg van HOV-banen, zoals op de Sterrenlaan (de hoofdweg tussen Nuenen en Woensel).

Je zou van de gegevens dat PRT veel meer kan inspelen op individuele reisbehoeften, het OV in Eindhoven/Woensel redelijk op één knooppunt en spitsgeoriënteerd is, en Woensel relatief ruim is opgezet, gebruik kunnen maken voor de implementatie van een PRT-systeem. Hoe dat er precies uit zou moeten zien is nader in te vullen, maar een keuze voor een systeem dat zoveel mogelijk van bestaande infrastructuur gebruik kan maken ligt voor de hand.

Vragen die nog beantwoord zouden moeten worden:

• Hoe fijnmazig moet de dekking van het systeem worden? Wil je het alleen op hoofdcorridors met vaste haltes inzetten, of van iedere denkbare opstaplocatie naar iedere denkbare bestemming binnen een bepaald gebied kunnen laten rijden? Of iets daartussenin?
• Zou het systeem met bestaand verkeer mee moeten kunnen rijden, of wil je eigen banen aanleggen?
• Moeten meerdere mensen van hetzelfde voertuig gebruik kunnen maken?
• Wat zou de maximale wachttijd moeten zijn?
• Hoe zou een reiziger moeten kunnen aangeven waar hij/zij wil opstappen?
• Hoe zou een reiziger moeten kunnen aangeven waar hij/zij heen wil?
• Wie gaat het systeem exploiteren? Wil je één (overheids)partij hebben, of wil je het overlaten aan 'de markt'?
• enz...

Beantwoording van die vragen kan al meer in de richting van een adequaat systeem wijzen.

[Yanaike]

Hoe fijnmazig moet de dekking van het systeem worden? Wil je het alleen op hoofdcorridors met vaste haltes inzetten, of van iedere denkbare opstaplocatie naar iedere denkbare bestemming binnen een bepaald gebied kunnen laten rijden? Of iets daartussenin?

Qua fijnmazigheid zit ik te denken aan halteafstanden en corridors vergelijkbaar met huidige HOV-routes. Voor Eindhoven zou dit dus kunnen betekenen dat de HOV1 en HOV2 omgezet worden in een PRT-systeem. Eigenlijk een beetje de Phileas, maar dan zonder het idee dat het op een tram moet lijken, en in dit geval moeten de voertuigen wel geheel automatisch kunnen rijden.

Zou het systeem met bestaand verkeer mee moeten kunnen rijden, of wil je eigen banen aanleggen?

Als het systeem met bestaand verkeer mee zou kunnen rijden is dat natuurlijk ideaal, maar de vraag is of dit qua veiligheid wel verantwoord is?

Moeten meerdere mensen van hetzelfde voertuig gebruik kunnen maken?

Dit is heel erg afhankelijk van je voorkeur, maar ik denk dat het handiger is als iedere reisgroep gewoon zijn eigen voertuigje heeft gedurende de reis?

Wat zou de maximale wachttijd moeten zijn?

Bij de parkshuttle wordt geloof ik nu een wachttijd gehanteerd van 6 minuten buiten de spits? Dat lijkt mij wel redelijk omdat dat ook ongeveer de tijd is die je op een bushalte moet wachten. Bij grotere haltes kun je er voor zorgen dat er altijd al een paar voertuigen klaar staan.

Hoe zou een reiziger moeten kunnen aangeven waar hij/zij wil opstappen?
Hoe zou een reiziger moeten kunnen aangeven waar hij/zij heen wil?

Dit vroeg ik me dus ook al af. Naarmate het systeem klein is, kun je het met een soort knopjespaneel doen zoals in een lift. Maar als het systeem groter wordt heb je denk ik eerder een soort display nodig zoals je ziet in het filmpje van Rick Visser, met een schematische plattegrond en/of een halte-zoekfunctie.

Wie gaat het systeem exploiteren? Wil je één (overheids)partij hebben, of wil je het overlaten aan 'de markt'?

Hier heb ik niet zo veel verstand van, maar het lijkt me logisch dat het systeem één geheel moet vormen. Concessiegrenzen moeten niet beteken dat je van voertuigje moet wisselen bijvoorbeeld.

[Rick Visser]

Mooie antwoorden van Yanaike.

Blijft een belangrijke vraag over. Iets nieuws komt nooit goed van de grond als er geen geld in gestopt wordt voor onderzoek en een eerste pilot. Wachten we tot het bedrijfsleven hier in stapt? Of moet de overheid hierin het voortouw nemen door bijvoorbeeld een onderzoeksopdracht uit te schrijven?

Ik weet dat het Poolse Metrino een paar jaar geleden 10 miljoen in het vooruitzicht is gesteld, onder voorwaarde dat er een tweede partij zou worden gevonden die hetzelfde zou investeren. Dat is toen niet gelukt. Is dat een goede methode? Welk bedrag zou de overheid hierin moeten investeren?

[Yanaike]

Pfoe, van dat soort financiële zaken heb ik echt geen verstand. Laat mij maar lekker trajecten en haltes bedenken ;D

[Rick Visser]

Ik liep dinsdag met mijn wandelclub langs het nieuwe Nationaal Militair Museum. Net een paar weken geopend, hartstikke druk. De parkeerplaatsen waren overvol en overal langs de weg, tot op 500 meter afstand diep in het bos stonden auto's geparkeerd. Verkeersregelaars konden het nauwelijks aan, enorm gedoe. Nou zal die drukte de komende jaren wel afnemen, maar het blijft natuurlijk een enorme trekpleister.

Geknipt voor een experimenteel lijntje: vanaf NS-station Den Dolder via een tussenstation bij het bedrijventerrein aan de Fornheselaan naar het Militair Museum. Drie kilometer makkelijk aan te leggen. Geen NIMBY-problemen. Ik schat dat veel bezoekers graag met het Openbaar Vervoer gaan als ze voor de deur worden afgezet zonder parkeerproblemen, dus publiek verzekerd.

Ideaal om ervaring op te doen met een geautomatiseerd systeem. Stel dat Ultra, Vectus, 2getthere of Metrino een uitnodiging krijgen om hiervoor een pilot te ontwerpen volgens hun systeem. Lijkt me stug dat dat meer moet kosten dan 10 miljoen.



Misschien kunnen anderen ook dit soort voorbeelden bedenken? Als de moderator het goed vindt ga ik hier een nieuw topic van maken.

[Rick Visser]

Ik liep dinsdag met mijn wandelclub langs het nieuwe Nationaal Militair Museum. Net een paar weken geopend, hartstikke druk. De parkeerplaatsen waren overvol en overal langs de weg, tot op 500 meter afstand diep in het bos stonden auto's geparkeerd. Verkeersregelaars konden het nauwelijks aan, enorm gedoe. Nou zal die drukte de komende jaren wel afnemen, maar het blijft natuurlijk een enorme trekpleister.

Geknipt voor een experimenteel lijntje: vanaf NS-station Den Dolder via een tussenstation bij het bedrijventerrein aan de Fornheselaan naar het Militair Museum. Drie kilometer makkelijk aan te leggen. Geen NIMBY-problemen. Ik schat dat veel bezoekers graag met het Openbaar Vervoer gaan als ze voor de deur worden afgezet zonder parkeerproblemen, dus publiek verzekerd.



Ideaal om ervaring op te doen met een geautomatiseerd systeem. Stel dat Ultra-PRT, Vectus-PRT, 2Getthere of Metrino een uitnodiging krijgen om hiervoor een pilot te ontwerpen volgens hun systeem. Lijkt me stug dat dan meer moet kosten dan 20 miljoen. Als je dat vergelijkt met de vele 10-tallen miljoenen die aan zgn HOV wordt uitgegeven.

Misschien kunnen anderen ook dit soort voorbeelden bedenken?

[MarkNL]

Hebben ze bij diverse Floriade's niet van die korte-afstands vervoersmiddelen gehad? Is bekend hoe druk die waren? Wellicht kun je daarmee vergelijken.

[Thom91]

De busbaan door Schalkwijk naar Schiphol..

[deadlock]

Ik zie echt heel veel heil in het uitgeven van miljarden voor een vervoermiddel dat incidenteel druk is. Ga vooral zo door met het verspillen van mijn zuurverdiende belastinggeld (y)

[Rick Visser]

Klopt: 2getthere (van de Parkshuttle) had daar een transportsysteem. Op schiphol hebben ze ook een lijntje gehad. Als je het interessant vindt: 2getthere

[Rick Visser]

Ik zie echt heel veel heil in het uitgeven van miljarden voor een vervoermiddel dat incidenteel druk is. Ga vooral zo door met het verspillen van mijn zuurverdiende belastinggeld (y)

Dit soort reactie is een beetje de reden dat ik dit topic ter sprake breng. Geautomatiseerde systemen kunnen een goede oplossing opleveren voor problemen in het openbaar vervoer. Uiteindelijk kunnen ze zelfs besparingen opleveren. Maar een bedrag van 20 miljoen voor gericht onderzoek is voor veel mensen (en ook beleidsmakers) een te groot bedrag, terwijl vaak een veelvoud wordt uitgegeven aan lapmiddelen of 'verbeteringen' waarvan de opbrengst op zijn zachtst gezegd discutabel is.

[deadlock]

Van 20 miljoen kan ik 200 kwalitatief hoogwaardige klassen formeren in het voortgezet onderwijs. Geef het daar maar aan uit in plaats van die nutteloze hobbyprojectjes. Serieus, ik kan hier echt totaal niets mee, je hebt gewoon een stokpaardje waar je iets mee wil doen maar er is geen enkele grondslag om het daadwerkelijk in te zetten. En die wandelaars gaan maar lopen in plaats van OV gebruiken. Waarom zit je anders bij een wandelvereniging.

[deadlock]

Weet je trouwens überhaupt wel wat het personeel kost wat normaal op zo'n OV-verbinding moet zitten als het bemand zou zijn? Heb je een rekensom gemaakt hoe het precies zit?

[Alargule]

Volgens mij is dit specifieke probleem eenvoudiger opgelost door de aanleg van meer parkeerplaatsen, al dan niet in garagevorm.

[Ronald]

Ik schat dat veel bezoekers graag met het Openbaar Vervoer gaan als ze voor de deur worden afgezet zonder parkeerproblemen

Dat weet ik wel zeker van niet.

[Rick Visser]

Alargule en Deadlock,

dit topic gaat natuurlijk niet over het vinden van een oplossing voor het parkeerprobleem naar het museum.

Dit topic gaat over twee problemen: ten eerste wordt er teveel gebruik gemaakt van de auto, waardoor files ontstaan. Slecht voor milieu en economie. Ten tweede wordt het openbaar vervoer, vooral in de regio, steeds slechter doordat het in de huidige vorm niet rendabel kan worden gemaakt.

Om deze twee problemen het hoofd te bieden is onderzoek nodig:
1- is er een manier om het autovervoer te laten afnemen en 2- bestaat er een vorm van OV die beter betaalbaar is?

Daarover gaat dit topic. Het genoemde voorbeeld-traject is een ideale manier om voor niet al te veel geld te onderzoeken of OV in staat is mensen uit de auto te trekken. Als de helft van de mensen die naar het museum willen met het OV gaat, dan betekent dit dat er op een dag als dinsdag een paar honderd minder auto's op de weg rijden. Minder files, minder uitstoot, etc.

Misschien lukt het eerste experiment niet direct, maar blijkt dat met een paar aanpassingen één van de onderzochte systemen heel geschikt kan worden gemaakt om bepaalde bepaalde bestemmingen te verbinden met een NS-station.

[Rick Visser]

Ik schat dat veel bezoekers graag met het Openbaar Vervoer gaan als ze voor de deur worden afgezet zonder parkeerproblemen

Dat weet ik wel zeker van niet.

Als ik met mensen in mijn omgeving praat over openbaar vervoer krijg ik vaak te horen dat ze graag met de trein zouden gaan in plaats van altijd maar weer je tijd te verdoen in die files. Het probleem is alleen de 'last mile'. Wat heb je eraan om met de trein te gaan als je daarna nog een uur moet lopen of een half uur op de bus moet wachten? Vooral dat gedoe met overstappen en aansluitingen is voor veel mensen een drempel.

Waarom denk jij dat mensen tóch voor de auto kiezen als het OV ze voor de deur afzet?

[deadlock]

Alargule en Deadlock,

dit topic gaat natuurlijk niet over het vinden van een oplossing voor het parkeerprobleem naar het museum.

Kom dan met een ander voorbeeld. Wat je nu doet is met een kanon op een mug schieten. Dat kan niemand serieus nemen.

Dit topic gaat over twee problemen: ten eerste wordt er teveel gebruik gemaakt van de auto, waardoor files ontstaan. Slecht voor milieu en economie. Ten tweede wordt het openbaar vervoer, vooral in de regio, steeds slechter doordat het in de huidige vorm niet rendabel kan worden gemaakt.

Openbaar vervoer hoeft helemaal niet rendabel te zijn. Files zijn niet zo slecht voor de economie als er vaak wordt geroepen trouwens. Iedereen is always on en kan vanaf overal werk uitvoeren. Een schilder misschien niet maar die kan wel weer genoeg bellen tijdens de stilstand.

Om deze twee problemen het hoofd te bieden is onderzoek nodig:
1- is er een manier om het autovervoer te laten afnemen en 2- bestaat er een vorm van OV die beter betaalbaar is?

Ja, al het openbaar vervoer volledig automatiseren. Dat kan prima met zelfrijdende bussen trouwens en is om de hoek. Paar HOV-busbanen op knellende punten en klaar. Maar niet hier op deze plek. Echt niet.

Misschien lukt het eerste experiment niet direct, maar blijkt dat met een paar aanpassingen één van de onderzochte systemen heel geschikt kan worden gemaakt om bepaalde bepaalde bestemmingen te verbinden met een NS-station.

Een spoorlijn was er nooit gekomen als de eerste spoorlijn van Nederland tussen Beerta en Geerdijk was aangelegd.

[deadlock]

Waarom denk jij dat mensen tóch voor de auto kiezen als het OV ze voor de deur afzet?

Omdat vrijheid. Veel mensen willen gewoon niet met het OV. We zijn geen Japanners.

[Rick Visser]

Waarom denk jij dat mensen tóch voor de auto kiezen als het OV ze voor de deur afzet?

Omdat vrijheid. Veel mensen willen gewoon niet met het OV. We zijn geen Japanners.

Files, opstoppingen in de stad, parkeerproblemen. Is dat wat jij onder vrijheid verstaat?

[deadlock]

Dus jij kan met jouw automatische systeempje zo even rechtsaf omdat je nog naar de Albert Heijn moet? Kom op zeg, je snapt toch wel wat ik bedoel.