Geautomatiseerd openbaar vervoer

[Thom91]

Wat is een proef precies? Er moet worden onderzocht:
- de technische prestaties
- de betrouwbaarheid
- de maximale capaciteit
- de kosten bij massaproductie
- de exploitatie-kosten in diverse situaties
- vindt het publiek het een prettige vorm van vervoer
- wat vindt het publiek esthetisch en wat niet

Ik heb aangegeven waarom ik deze plek een ideale plek vindt voor een test - presentatie. Ik sta open voor suggesties voor een geschiktere plek, maar hou daarbij in het oog dat het een test is, dus dit traject zelf hoeft niet per se winstgevend te worden.

In plaats van zelf een test op te zetten zou je ook bestuurders naar Heathrow en Masdar kunnen sturen. Dat gebeurt ook regelmatig en stuk voor stuk komen die enthousiast terug (zelfs Willem Alexander en Maxima waren enthousiast). Ook het publiek ter plaatse is bijna zonder uitzondering enthousiast. Maar er zijn maar een paar mensen die de mogelijkheden in Nederland zien. De meesten wimpelen het weg met 'Veelbelovend, futuristisch, maar daar zijn wij in Nederland nog niet aan toe'.

Een klein demonstratie-traject in Nederland op een plek die door veel mensen wordt gebruikt kan helpen deze vorm van transport meer zichtbaar te maken, zodat meer mensen de mogelijkheden gaan zien en er minder politieke moed nodig is om je nek uit te steken. .. of niet natuurlijk, maar dat hangt af van de resultaten van de test ;-)

Zie de eerste reactie. Busbaan Schalkwijk - Schiphol. Je hebt een zeer succesvol concept ernaast, en kijk maar of je dat kan verbeteren. Veel verkeerslichten, wijzigende situaties en een tunnel. Lijkt mij wel een prima testlocatie.

[Rick Visser]

Schiphol - Schalkwijk: een groot deel van het trajekt (25 kilometer van de 40 km) bestaat uit vrije busbaan zonder obstakels. Dat lijkt mij een geknipt traject voor een ander soort experiment!!

Als je het traject in tweeën knipt:
- het eerste deel van 15 km dat door Schalkwijk loopt tot aan het begin van de 25 kilometer lange vrije busbaan: een conventionele busdienst met chauffeurs.
- het tweede deel (25 km) een geautomatiseerde vorm. Hier zou de Philias misschien wél tot zijn recht komen, want op die volledig vrije busbaan kan die écht zonder chauffeur rijden. Je bespaart dus direkt op personeelskosten.

Om de problemen die vorige keer optraden bij de Philias (de motor bleek niet genoeg vermogen te hebben, de as brak, etc) zou het nog beter zijn om hier meer, maar kleinere bussen te laten rijden. Als ze toch geen chauffeur nodig hebben kun je net zo goed drie kleine bussen elke 2 minuten achter elkaar laten rijden in plaats van één hele grote elke 6 minuten. Dan kun je beter maatwerk leveren, zodat er minder halflege bussen rijden en er zijn ook minder technische problemen te verwachten: een zware bus op accu's is nu eenmaal moeilijker te maken dan een klein busje op accu's.

PS: als dit experiment zou slagen kan er daarna geïnvesteerd worden in het geheel kruisingvrij maken van het hele traject. Of misschien werkt het ook wel goed met automatische slagbomen. Maar dat zijn hele grote investeringen, die pas gemaakt moeten worden als het systeem met de automatische busjes zich heeft bewezen.

[Jef400]

Wat schiet je hier mee op? Dit is simpelweg reizigers pesten omdat er een geautomatiseerde vorm van vervoer moet komen. Plus dat je alle ontwerpkosten en beveiligingskosten weer krijgt. Je mag simpelweg niet zonder chauffeur rijden als er kruisend verkeer is. En het valt me op. Je zou en moet deze vorm van vervoer in het leven roepen. Het is het proberen om het proberen. Niet om iets te winnen.

[Rick Visser]

Je mag simpelweg niet zonder chauffeur rijden als er kruisend verkeer is.

Daarom splits ik het traject ook in tweeën: op de vrije busbaan heb je geen kruisingen en passages (toch?).

Met alle mogelijkheden op gebied van automatisering wordt het hoe langer hoe stompzinniger om op dit soort trajecten bus-chauffeurs in te zetten. Het grootste risico is dat ze ongelukken maken omdat ze in slaap vallen.

In het buitenland wordt wel geëxperimenteerd met volledig automatisch vervoer: monorails en onbemande treinen. Zelfs in het behoudende Engeland zijn ze ermee bezig. Moet Nederland dan achterblijven? Wij zijn toch een kennis-economie?

[Jef400]

Je zegt dat je het nog beveiligd moet worden. Er zijn stukken op die busbaan waar het gemixt rijdt met overig busvervoer. Dus kan je niet zonder chauffeur.

[Rick Visser]

Je zegt dat je het nog beveiligd moet worden. Er zijn stukken op die busbaan waar het gemixt rijdt met overig busvervoer. Dus kan je niet zonder chauffeur.

Nogmaals: daarom splits ik het traject ook in tweeën: op de vrije busbaan heb je geen kruisingen en passages (toch?).

Met alle mogelijkheden op gebied van automatisering wordt het hoe langer hoe stompzinniger om op dit soort trajecten bus-chauffeurs in te zetten. Het grootste risico is dat ze ongelukken maken omdat ze in slaap vallen.

In het buitenland wordt wel geëxperimenteerd met volledig automatisch vervoer: monorails en onbemande treinen. Zelfs in het behoudende Engeland zijn ze ermee bezig. Moet Nederland dan achterblijven? Wij zijn toch een kennis-economie?

[Jef400]

Nee, en waarom niet. Het is niet alleen het vrije traject. Jij noemt nu de zuidtangent. Dat is een lijn van kern naar kern. En de busbanen lopen niet van kern tot kern. Maar van rand naar de rand. En de busbaan wordt op meerdere trajecten gedeeld met overige lijnen. Dus dan gaat die hele vlieger niet op.

[Suus]

De busbaan tussen het ziekenhuis in Hoofddorp en het station in station in Hoofddorp ligt volledig vrij als in de zin dat het niet gemengd is met ander verkeer, maar er zijn wel overwegen. Overwegen zijn er ook in Vijfhuizen. Er zijn ook nog een aantal afslagen voor andere buslijnen, zoals de 310 en de 340. Tussen Hoofddorp en Schiphol is er een busbaan zonder kruisingen maar zijn er wel afslagen voor andere buslijnen, zoals de 340 en 370. Daarnaast rijdt de bus op Schiphol een stukje gemengd verkeer. Ten noorden van Schiphol Plaza is er wel weer een stuk vrije busbaan maar ook hier zijn er op meerdere plekken afslagen voor bussen en er is op Schiphol ook nog een overweg.

[Natorious]

Ik vind persoonlijk dat jouw ideeën nét een stap te ver gaan. Laten we er maar eerst voor zorgen dat alle bussen zonder uitstoot op electriciteit kunnen rijden. Desnoods met trolley "oplaadpunten" waarmee ze nu aan het experimenteren zijn.
Verder ben ik een giga-voorstander van lightrail verbindingen tussen buurtgemeenten en steden (RandstadR), én van P+R.

Btw, om terug te komen op mijn voorstel voor de verlenging van de Uithoflijn door Zeist naar het museun: Geef het stuk grond tussen Zeist en Soesterberg aan Defensie; Geef de reizigers de ultieme beleving :')

[Rick Visser]

De busbaan tussen het ziekenhuis in Hoofddorp en het station in station in Hoofddorp ligt volledig vrij als in de zin dat het niet gemengd is met ander verkeer, maar er zijn wel overwegen... Er zijn ook nog een aantal afslagen voor andere buslijnen...

Goh! Een groot deel van deze HOV-trajecten bestaat dus uit mooie betonstroken die alleen gebruikt worden door busverkeer en net zoals een trein zijn beveiligd met spoorbomen. Een bus zoals de Philias of de Parkshuttle zou geen enkele moeite hebben om deze trajecten zelfstandig af te leggen. De Philias is mislukt, want die ging steeds stuk omdat hij te groot en te zwaar is, de Parkshuttle gaat veel te langzaam. Wat nodig is is een kruising tussen beide: een 16 persoons-bus met een snelheid van 120 km/uur: in de spits twee per minuut (2000 passagiers per uur) , op rustige momenten 2x per uur of ‘op aanvraag’.

Voor iemand met verstand van zaken kan het niet moeilijk zijn om zo'n busje te laten ontwikkelen: de technologie is al aanwezig in de Philias en de Parkshuttle, het gaat dus om aanpassingen van bestaande voertuigen. Wat zou het kosten om één of twee van die busjes een half jaartje te laten proefdraaien op deze trajecten? Eerst met chauffeur voor de veiligheid en als het goed gaat zonder chauffeur.

Ik hoor jullie al: WAAROM zou je dit doen? Nou, omdat het zo verschrikkelijk veel kan opleveren:

Het hele traject van stadsgrens tot stadsgrens kan worden uitgevoerd zonder dat er chauffeurs nodig zijn. Sterker nog: elk traject dat geheel gescheiden is van het overige verkeer, of, waar dat moeilijk of te kostbaar is, beveiligd met slagbomen kan worden uitgevoerd zonder dat er chauffeurs nodig zijn.

Vanaf dat moment wordt het zinvol te investeren in werkelijk vrije busbanen, want dan zijn er geen chauffeurs nodig en wordt het heel goedkoop om het traject te exploiteren. Niet alleen interessant in de stad maar vooral ook voor afgelegen gemeentes: er is alleen maar een simpele betonstrook nodig ter grootte van een fietspad om met het OV verbonden te worden.

Een busje voor 16 personen weegt niet veel, ongeveer drie ton, dus de rijstrook en ook eventuele bruggen kunnen relatief licht worden uitgevoerd: er hoeven immers geen zware voertuigen overheen. Is er langs de dorpsweg geen ruimte kan er ook een ander traject worden gekozen: 100 meter áchter de huizen (zoals in Wester-Koggenland op veel plaatsen is gedaan om de dorpskernen te ontzien).

Omdat de busjes automatisch zijn is er ter plaatse geen personeel nodig. Voor storing en onderhoud kan een regionale of landelijke dienst in het leven geroepen worden: zoiets als de ANWB.

[deadlock]

Ik denk dat iedere 5 minuten 30 passagiers meer dan voldoende is voor dit soort oplossingen en je komt ook in een andere klasse terecht dan. Er is veel meer mogelijk. Maar vertel eens waarom er een pilot moet plaatsvinden als het al een beproefd concept is precies want dat begrijp ik niet helemaal namelijk.

[Rick Visser]

Het concept is op twee manieren getest: met de Philias en de Parkshuttle.

De Philias ging steeds stuk omdat de accu en de onderdelen te zwak waren: niet zo'n professioneel bedrijf blijkbaar. En dan gingen ze ook nog testen op een traject waar ook gewoon verkeer reed, zodat er alsnog een chauffeur mee moest. Zó dom... Affijn, daar is al een heel topic aan gewijd).

De tests met de Parkshuttle en zijn broertje in Masdar zijn inmiddels wel geslaagd: zij hebben een performance van boven de 95%. Waarom deze systemen dan niet elders worden uitgevoerd is mij niet duidelijk. 2Getthere laat mij desgevraagd weten dat zij met gemeenten geen zaken meer doen 'omdat die toch nooit een beslissing nemen'.

Maar als ik eerlijk ben: een busje die niet harder kan dan 40 is niet bepaald sexy. Eigenlijk een beetje suf. Vandaar dat ik vind dat ze beide vindingen moeten combineren: niet een kwetsbare dubbelgelede bus, (te moeilijk, gaat steeds stuk), ook niet een busje dat niet harder kan dan 40 (suf), maar een busje dat 120 gaat: daar heb je wat aan!

Het lijkt erop dat niemand op het idee is gekomen om dit te proberen, want ik heb nog nooit zoiets gelezen. Terwijl het toch zo voor de hand ligt: zeg nou zelf: die vrije betonnen busbanen van de HOV vrágen toch gewoon om dit soort experimenten?

Daarom opper ik het maar eens. Geef mij één reden om het niet te doen (en zeg niet dat het handenvol geld kost, want zo'n klein elektrisch busje is heus niet zo moeilijk te maken: er rijden toch ook al volledig elektrische vrachtwagens!

[Wubbo]

Ik zou sowieso niet gaan voor 120 km/h maar voor 80 km/h, ivm de gordelplicht voor passagiers bij hogere snelheden. Dat levert ongetwijfeld gedoe op.

[deadlock]

En op zulke kleine afstanden maakt dat 120km/u natuurlijk ook geen ruk verschil.

Aangezien ik trouwens geen antwoord kreeg op de vraag die ik stelde druip ik af uit deze discussie. Veel plezier ermee, Rick.

[Hainje]

Daarom opper ik het maar eens. Geef mij één reden om het niet te doen (en zeg niet dat het handenvol geld kost, want zo'n klein elektrisch busje is heus niet zo moeilijk te maken: er rijden toch ook al volledig elektrische vrachtwagens!

De voertuigen zelf niet nee, maar wel de infrastructuur waar jij het steeds over hebt. :')

[Rick Visser]

Aangezien ik trouwens geen antwoord kreeg op de vraag die ik stelde druip ik af uit deze discussie. Veel plezier ermee, Rick.

Maar... maar... de vraag was toch

Maar vertel eens waarom er een pilot moet plaatsvinden als het al een beproefd concept is precies want dat begrijp ik niet helemaal namelijk.

Nou ik heb bijna een half kantje volgeschreven met een uitgebreid antwoord. Of vind je dat geen antwoord?

[deadlock]

Omdat je vervolgens over een volledig andere techniek een antwoord geeft. Waarom moet deze techniek beproefd worden op dit stukje (terwijl een paar vierkante meter asfalt hier veel beter en goedkoper werkt) terwijl het veel beter ingezet zou kunnen worden op andere plekken. Er is geen proefbedrijf nodig, het werkt al schijnbaar, dus waar wil je een dergelijke hoogfrequente verbinding inzetten en waarom is er volgens jou nog wél proefbedrijf nodig.

[deadlock]

Ik zie al dat Microsoft of Apple een beta van hun OS'en uitbrengen in Nederland terwijl het in de rest van de wereld al in productie genomen wordt. Dát is wat ik raar vind.

[Rick Visser]

Geef mij één reden om het experiment niet te doen (en zeg niet dat het handenvol geld kost, want zo'n klein elektrisch busje is heus niet zo moeilijk te maken: er rijden toch ook al volledig elektrische vrachtwagens!

De voertuigen zelf niet nee, maar wel de infrastructuur waar jij het steeds over hebt. :')

Voor het experiment ligt de infra-structuur er al, want dat zijn die HOV-banen. Dus vandaar mijn vraag: waarom zou je het niet doen?

Als duidelijk is dat die automatische busjes prima werken kunnen gemeenten zelf een inschatting maken wat voor hen rendabeler is:of ze zo'n 'fiets'pad gaan aanleggen of dat ze toch kiezen voor iets anders (lightrail bijvoorbeeld).

[Hainje]

Als duidelijk is dat die automatische busjes prima werken kunnen gemeenten zelf een inschatting maken wat voor hen rendabeler is:of ze zo'n 'fiets'pad gaan aanleggen of dat ze toch kiezen voor iets anders (lightrail bijvoorbeeld).

Die inschatting maken gemeenten al en doe es een gok waar de keuze standaard op valt? :D

[Rick Visser]

Omdat je vervolgens over een volledig andere techniek een antwoord geeft. Waarom moet deze techniek beproefd worden op dit stukje (terwijl een paar vierkante meter asfalt hier veel beter en goedkoper werkt) terwijl het veel beter ingezet zou kunnen worden op andere plekken. Er is geen proefbedrijf nodig, het werkt al schijnbaar, dus waar wil je een dergelijke hoogfrequente verbinding inzetten en waarom is er volgens jou nog wél proefbedrijf nodig.

Ik denk dat ik de verwarring begrijp. Met 'hier' bedoel ik niet meer het traject bij het NMM. We hebben in dit topic een switch gemaakt naar de HOV-busbanen tussen Schalkwijk en Schiphol.

Dit zijn bestaande busbanen die, omdat ze alleen door bussen worden gebruikt en beveiligd zijn met slagbomen,prima geschikt zijn voor een experiment dat nog nooit eerder is gedaan: personenbusjes voor 16 personen die zelfstandig met een redelijke snelheid (80-120km/u) een afgescheiden traject kunnen afleggen.

Soortgelijke experimenten zijn wel uitgevoerd: die met de Phileas is mislukt doordat het traject niet was gescheiden van het overige verkeer en door slechte techniek (zeg maar 'prutswerk'). Die met de Parkshuttle is niet zo interesaant omdat de snelheid slechts 40 km/u is (beetje suf systeem).

Volgens mij is de kans dat dit experiment lukt heel groot omdat we nu wél weten hoe we elektrische busjes moeten maken (het voorbeeld van de Heineken vrachtwagen) en omdat we de techniek van het zelf rijden inmiddels goed onder de knie hebben: Parkshuttle en Masdar.

Duur is het experiment in ieder geval niet: er hoeft alleen zo'n busje te worden aangeschaft (hooguit een paar ton) en op een rustig moment is zo'n klein busje groot genoeg om af en toe in de plaats van de gewone bus te rijden, dus er is geen extra chauffeur nodig). Vandaar mijn vraag: gezien de mogelijk spectaculaire uitkomst: waarom zouden we dat niet doen?

[Thom91]

Je weet ook dat die busbaan aan het begin en aan het eind door het gewone verkeer heen rijdt?

[Rick Visser]

Als duidelijk is dat die automatische busjes prima werken kunnen gemeenten zelf een inschatting maken wat voor hen rendabeler is:of ze zo'n 'fiets'pad gaan aanleggen of dat ze toch kiezen voor iets anders (lightrail bijvoorbeeld).

Die inschatting maken gemeenten al en doe es een gok waar de keuze standaard op valt? :D

Gemeenten betalen soms tientallen miljoenen per kilometer voor lightrail: zo'n spoorbaan is duur omdat er zware treinstellen (30 ton) overheen moeten. Daarnaast zijn ze veel exploitatiekosten kwijt voor chauffeurs/machinisten.

Ik denk dat diezelfde gemeenten zich straks achter de oren krabben als ze zien dat een simpele asfaltstrook met lichte constructies (zo'n busje weegt maar 3 ton) net zo goed, of zelfs beter werkt. Vooral als blijkt dat er minder arbeidskosten zijn omdat er geen chauffeurs nodig zijn.

[Rick Visser]

Je weet ook dat die busbaan aan het begin en aan het eind door het gewone verkeer heen rijdt?

Ja dat weet ik: daarom stel ik ook voor om het experiment alleen op het gedeelte uit te voeren dat volledig vrij is en beschermd door slagbomen. Dat is maar liefst 25 kilometer en daarom is dit traject zo geschikt voor dit experiment :)

[Hainje]

Hopeloos dit. Ik haak af. :'(