Ideeen voor dienstregeling 2016

[SLToilet]

Ja, in België werken uursdiensten prima omdat ze op het overgrote deel van het net infrastructuur genoeg hebben om dat aan te kunnen. Het is daar niet zo krap als in NL

Daar ben ik het niet helemaal mee eens: een groot deel van het Belgische spoor heeft nog genoeg ruimte in overvloed, een veel groter deel dan in Nederland zelfs, maar in Brussel in de Noord-Zuidtunnel is het echt enorm druk en daar moet de dienstregeling in heel het land op worden afgestemd. En daar maakt het systeem met 1x/uur-treinen, die meestal niet eens een regelmatig halfuurpatroon i.c.m hetzelfde stoppatroon hebben met andere diensten, er niet makkelijker op. Maar het probleem is dat daar ieder zichzelf respecterend gat een rechtstreekse verbinding wil hebben met Brussel, terwijl het in Nederland zelfs niet vanzelfsprekend is om überhaupt een rechtstreekse verbinding te hebben als grote stad (met veruit het grootste voorbeeld Tilburg), laat staan met centraal (even een vergelijking omdat Brussel ook maar één lijn heeft van enorm belang waarbij de Luxemburg-tak er nog een klein beetje aanhangt), waar best veel steden geen verbinding mee hebben. Terwijl in België het vanzelfsprekend zou zijn als plaatsen als Coevorden of Boxtel ook een rechtstreekse verbinding zouden hebben met Amsterdam Centraal.

Dat maakt het geheel wel wat gecompliceerd, al die uurdiensten die door de krappe Noord-Zuidtunnel moeten, waardoor de punctualiteit er ook onder lijdt. In Nederland zouden we zoiets niet moeten willen hebben omdat het onmogelijk wordt om tussen Amstel en Sloterdijk goed te plannen en omdat het onregelmatige stoppatroon in een uur op veel stations niet ten goede komt van de reiziger. We hebben gekozen voor minder lijnen, meer overstappen maar wel een veel helderder patroon, meer punctualiteit en ruimte voor meer treinen per uur per spoor. Met als bonus een gedecentraliseerd net bij Amsterdam, die overigens pas eind 2017 echt goed tot zijn recht komt.

Het enige waar ik me wél in zou kunnen vinden is uurdiensten die uiteindelijk strakke halfuursdiensten en kwartierdiensten vormen met andere treinseries met exact hetzelfde stoppatroon op hetzelfde traject: dus niet dat er 1x/uur een trein in Deurne stopt en 1x/uur niet. On-Belgisch dus, maar wel beter. Ten noorden van Zwolle werkt het ook (alleen de tak Den Haag-Leeuwarden is wat gecompliceerd).

[Berk-24]

Ik zeg niet dat het plan van NS geweldig is, maar uurdiensten werken echt niet.

Ik vind het dan ook jammer dat de NS zelf helaas nog steeds met uurdiensten rijdt. :(
Wat mij betreft verdwijnen de s500, s12700, s11600 en s1700 en gaan de s700, s12500, s1600 en s11700 voortaan twee keer per uur rijden. Maar dat is mogelijk een andere discussie. ;)

Ik zie, na Mr-W, ook Berk24 zich voegen bij de opvatting dat Den Haag - Venlo moet blijven. Wie komen nog meer?

Ik ben voor- noch tegenstander van het plan om Den Haag - Venlo te behouden; ik ben benieuwd wat de meeste reizigers willen.
Jouw plan echter vond (en vind) ik nogal onduidelijk en daarom stelde ik wat kritische vragen aan Kritiekelaar.

Dus jij ontneemt Groningen en Enschede hun rechtstreekse verbinding met Utrecht? Daar zijn niet heel veel reizigers blij mee. Volgens mij is de s1700 zelfs wat drukker dan de s1600 op Amersfoort-Enschede.

Ik deel overigens de mening van SLToilet, uursdiensten op een druk spoornet zonder enige correlatie met elkaar is een ramp qua planning. Overigens geldt het niet alleen voor België, maar ook voor Nordrhein-Westfalen, wat mij betreft ook wel meer gewerkt mag worden naar een systeem waar 2 identieke treinparen per uur (op rustige trajecten natuurlijk 1) meer de norm wordt. Natuurlijk is voor gebieden die verder van het centrum af liggen, natuurlijk fijner om meer rechtstreekse verbindingen aan te bieden. Daar is alterneren een goede optie voor. Op deeltrajecten zijn 2 treinparen per uur identiek, alleen worden ze steeds verwisseld. Ik vind dat het alteneren in Zwolle en Amersfoort moet blijven en ook in Eindhoven moet worden gealterneerd zodat Maastricht (Zuid-Limburg) rechtstreekse verbindingen heeft met de 5 grootste steden van het land.

En in Belgie moet men gewoon af, van het idee dat ieder dorp een rechtstreekse verbinding met Brussel moet hebben. In Nederland moet je vanuit sommige stations zelfs 2 keer overstappen om in Utrecht of Amsterdam te komen.

[Wubbo]

In Nederland zijn er nauwelijks stations waar je meer dan 1 keer moet overstappen om in Utrecht te komen. Volgens mij beperkt dat zich tot de stations Vorden t/m Winterswijk West, van alle andere stations is Utrecht met 0 of 1 overstap te bereiken. Amsterdam Zuid komt wat dat betreft ook een heel eind, daar gaat het alleen mis in de kop van Noord-Holland als ik zo snel goed kijk, en natuurlijk op Vorden t/m Winterswijk West.

[Z2N]

Wat ik in de discussie over de lijnvoering van de IC's naar Brabant en Limburg altijd enigszins jammer vind, is dat men af wilt van de IC-stops in Horst-Sevenum en Blerick. Natuurlijk zijn het niet de drukste stations, maar een IC-stop biedt er wel een paar voordelen:
- Er wordt één beter gevulde trein gereden in plaats van een rustigere IC en een heel rustige sprinter
- Blerick en Horst-Sevenum krijgen geen langere reistijd naar Eindhoven. Eindhoven is de grootste werkgevende stad van Zuid-Nederland, en als Blerick en Horst-Sevenum voortaan met de sprinter moeten wordt de reis inneens zeven minuten langer, waardoor de trein zijn bijzondere positie verliest waarin deze de helft sneller is vanuit Horst dan de auto om naar Eindhoven te gaan.

De dienstregelinguren die je bespaart op een doorgetrokken sprinter naar Venlo zou ik eerder gebruiken voor een ander voorstel voor de dienstregeling 2016: een uitbreiding van de sprinterdienst rond Helmond. Helmond heeft 90.000 inwoners, en is sterk afhankelijk van de grote stad vlakbij: Eindhoven. De stad heeft vier stations, welke allemaal netjes ongeveer twee kilometer uit elkaar liggen. Samen ontsluiten deze stations de stad goed, de spoorlijn loopt door het midden van deze langgerekte en smalle plaats. Toch moeten de meeste stations van Helmond het doen met twee treinen per uur, terwijl bijna de hele stad op minder dan 10 minuten van één van de stations ligt en dus prima te bereiken is voor forenzen naar Eindhoven. Daarom zou ik de sprinterdienst op het traject Eindhoven - Deurne standaard twee keer per uur laten rijden, en in de spitsuren vier keer per uur. Samen met de IC Eindhoven - Venlo wordt het station met het grootste bereik, Helmond (zonder meer), in de spits door zes treinen per uur aangedaan, een prima frequentie. Voor veel Helmonders komt Eindhoven dan op 20 minuten van huis te liggen met het OV, een reistijd die (zeker met de files op de A270) goed kan concurreren met de auto.

[SLToilet]

Ik deel overigens de mening van SLToilet, uursdiensten op een druk spoornet zonder enige correlatie met elkaar is een ramp qua planning. Overigens geldt het niet alleen voor België, maar ook voor Nordrhein-Westfalen, wat mij betreft ook wel meer gewerkt mag worden naar een systeem waar 2 identieke treinparen per uur (op rustige trajecten natuurlijk 1) meer de norm wordt. Natuurlijk is voor gebieden die verder van het centrum af liggen, natuurlijk fijner om meer rechtstreekse verbindingen aan te bieden. Daar is alterneren een goede optie voor. Op deeltrajecten zijn 2 treinparen per uur identiek, alleen worden ze steeds verwisseld. Ik vind dat het alteneren in Zwolle en Amersfoort moet blijven en ook in Eindhoven moet worden gealterneerd zodat Maastricht (Zuid-Limburg) rechtstreekse verbindingen heeft met de 5 grootste steden van het land.

Dat woord zocht ik: alterneren van lijnen :-). Als deze in een strak patroon kan zoals nu met de IC van de Randstad naar Groningen gebeurt, dan is dat een prima mogelijkheid. Op een heel rustige lijn zoals naar Leeuwarden zou ik me overigens kunnen voorstellen dat er een echte IC, een nep-IC en een sprinter rondrijden maar dat het niet zoals in België moet zijn. Dat kan voor Limburg ook een optie zijn, hoewel in de toekomst alle grote stations al verbonden zullen zijn met Utrecht Centraal én Amsterdam Centraal volgens het standaardplan bij de tienminutendienst. Voor Rotterdam en Den Haag ligt het dan anders, maar bedenk ook dat Zeeland niet met Utrecht is verbonden, evenmin als het qua aantal inwoners behoorlijk grote Tilburg met Amsterdam (en summier met Utrecht), Nijmegen en Arnhem met Rotterdam en Den Haag en Enschede en Apeldoorn met Rotterdam. Bij die laatste twee wordt al gealterneerd om een groter aantal bestemmingen rechtstreeks te bereiken.

[SuperGhost]

Wat ik in de discussie over de lijnvoering van de IC's naar Brabant en Limburg altijd enigszins jammer vind, is dat men af wilt van de IC-stops in Horst-Sevenum en Blerick. Natuurlijk zijn het niet de drukste stations, maar een IC-stop biedt er wel een paar voordelen...

Wellicht hebben ze dit gewoon van NS overgenomen, die ook van plan is om 2x IC + 2x SPR te laten rijden daar (vanaf 2017?).

Maar het probleem is dat daar ieder zichzelf respecterend gat een rechtstreekse verbinding wil hebben met Brussel, terwijl het in Nederland zelfs niet vanzelfsprekend is om überhaupt een rechtstreekse verbinding te hebben als grote stad (met veruit het grootste voorbeeld Tilburg)

Tilburg heeft geen verbinding met grote steden? Tilburg heeft rechtstreekse verbindingen met 6 van de 10 grootste steden in Nederland, terwijl het er zelf ook tussen hoort (dus eigenlijk 7 van de 10). Deze 6 zijn: Den Haag, Rotterdam, Breda, Eindhoven, Nijmegen & Utrecht. Allen rechtstreeks bereikbaar vanuit Tilburg. Daarnaast zijn ook de relatief belangrijke steden buiten de top-10 als 's-Hertogenbosch, Arnhem en Zwolle rechtstreeks bereikbaar.
Tilburg is dus verre van een voorbeeld van een plaats die weinig rechtstreekse verbindingen met grote steden heeft, want die heeft het in overvloed.

[Kritiekelaar]

Wubbo vroeg te onderbouwen dat mijn opzet betrouwbaarder is. Wel, in mijn opzet beginnen de meeste A2-treinen in Eindhoven, dus op tijd. Als de trein uit Maastricht laat is, dan ruilt hij het pad met de A2-trein die normaal na hem gaat (dus ook geen reizigersophoping). Dit kan mede omdat alle treinen ongeveer even lang zijn: 6 á 10 VIRM-bakken. Voorts hebben de s800, de traxxtrein Den Haag -- Venlo/Heerlen en de VIRM Venlo– Eindhoven – Heerlen elk een safe 15 á 20 minuten lange Limburgse eindpuntspauze. Zulks gaat in het NS-plan door de scheefligging niet lukken; de scheefheid kan ook het halen van prestatie-eisen door haar dochter schaden.

De kans dat treinen vertraagd vanaf de volle, traag-besprinterde Zaanlijn of vanaf het drukke Schiphol aan het A2-traject beginnen is nog groter. Daarom opper ik nu dat één treinserie verlegd wordt naar Haarlem of Zandvoort en de andere series beginnen op CS. Vat het op als 2017-alternatief voor als de A2-corridor in 2016 in het honderd loopt.

• Dit strekt mede ter steun aan SuperGhost en Berk-24. Zij willen de trein Nijmegen - Den Haag terug en hun motivatie klopt. Zó bekeken maakt het niks uit in welk kwartier er van Nijmegen naar Amsterdam Zuid of Den Haag wordt gereden. Wubbo haalde hun pleidooi te snel neer.

Berk meent ook, en vast velen met hem, dat overal het beste een kwartierdienst blijft, waar nodig met spits-voortreinen. Ik zie het aldus. De recessie heeft de vervoersgroei geremd; misschien wordt het afgesproken ‘spoorboekjeloos reizen’ alleen nog op de A2-as gerealiseerd. Na de fyra dus het prestigeproject van NS, wat meehelpt aan het krijgen van buitenlandse concessies. Houd het simpel, maak er een succes van!

Bee zei “De verbinding richting Utrecht is dan ook een wens van de Venlose lokale politiek”.
Koehandel lijkt me: NS maakt Venlo blij, NS houdt Parkstad tevreden …. Gouvernement maakt Abellio blij . Een andere verklaring heb ik niet. Niemand sprak tegen dat er voldoende Traxx-treinen zijn voor alternering.

• De rest van het zuiden zit straks met de (trein)brokken. Nogmaals: ga als Lombardijer met NS straks maar eens een dagje Keulen doen (ICE-benutting zal vanaf 2017 ook wel ontmoedigd worden). Stel je ook voor hoe het imago van Brabant wordt bij Duitse zakenreizigers, die van huis uit de trein serieus nemen. Vandaag lees ik dat nieuwe Zeeuwse verblijfsparken 700 banen gaan opleveren. Mits Duitsers er graag even heen gaan.

Voor wie desondanks blijft huiveren bij mijn vorm van alternering, heb ik Yanaike’s raad om in feite alle verbindingen te laten zoals ze zijn ook ‘getoetst’ in bovenstaande zin. De s3500 kan noordwaarts vóór de s800 rijden, zuidwaarts erna. Zij krijgt dan een extra lange bufferstop in Eindhoven, wat tevens de scheefheid ongedaan maakt. De nieuwste serie Eindhoven – Amsterdam rijdt dus noordwaarts na de s800 zodat van pad kan geruild als die laat is. Elke serie heeft dus een noodscenario.
Ik vraag jullie dus of er meer enthousiasme is voor dit niet-alternerende, koehandelloze, betrouwbare 2017-model:

• # A’dam CS -- <.10,.40 Eindhoven (2 min.-stop) .20,.50> -- Maastricht (ruim kwartier pauze),
  met aansluitend avondpendel Sittard <> Heerlen
  # A’dam CS -- <.00,.30 Eindhoven (7 min.-stop) .05,.35> -- Heerlen (idem)
  # A’dam CS -- Eindhoven. Eén van deze 3 series zou moeten rijden naar Haarlem of Zandvoort
  # Den Haag -- HSL -- Eindhoven (.15 en .45) -- Helmond -- Venlo (= 20 min. pauze + loc-wissel)
  # s3600 tussen Arnhem en Roosendaal ook een kwartier verlegd
  # sprinter Venlo – Eindhoven past bij dit model. (s'avonds van A'dam naar Helmond met deze sprinter)
  # Gelderland – Schiphol & Gelderland - Den Haag

Mist iemand het meenemen of beantwoorden van zijn bemerking? Zeg/PB het me.

[SuperGhost]

Ik ben sowieso niet zo'n voorstander van ETMET (de 10-minutendiensten die NS als 'spoorboekloos rijden' verkoopt), omdat dat alleen in de spitsrichting in de topspits noodzakelijk is en je de rest van de dag dus alleen maar meer kosten maakt. Ik ben dan meer voor spitsdiensten waar nodig bovenop een basis-kwartiersdienst (daarnaast zijn de treinen vaak nog niet eens op volle lengte, dus begin daar maar eerst eens mee). Een trein die alleen in de spits rijdt en daarbuiten op het rangeerterrein staat is nog altijd goedkoper dan een trein die de hele dag rijdt, maar buiten de spits volledig onnodig is.

Op Eindhoven-Utrecht is alleen in de ochtendspits ri. Utrecht een paar ritten overvol en 's middags alleen ri. Eindhoven. Dan is een paar spitsritten veel beter.

Als je dan toch ETMET gaat invoeren, lijkt me dat je Arnhem-Amsterdam/Schiphol tegelijk moet upgraden naar 6 per uur, want die ligt verknoopt met Eindhoven-Amsterdam/Schiphol. Daarnaast moet je ook niet willen dat je vanaf Arnhem alleen naar Schiphol rijdt, want de belangrijkste vraag vanaf die richting is naar Amsterdam Centraal en daarna Den Haag Centraal (bron: NS ten tijde van het verdwijnen van de IC Arnhem-Den Haag) en dus niet naar Schiphol. Als je dan ook nog eens de IC naar Amsterdam weghaalt voor een naar Schiphol, dan wordt Arnhem e.o. behoorlijk hard getroffen, omdat na Den Haag ook de rechtstreekse verbinding met Amsterdam C verdwijnt en daarnaast de verbinding naar Amsterdam C ook nog eens 2x per uur zwaar verslechterd (want de kwartiersdienst vanaf Arnhem kan nooit goed aansluiten op de 10-minutendienst op Eindhoven-Amsterdam).

Aangezien NS en ProRail de terugkeer van een IC Arnhem-Den Haag C wel zeer lastig heeft gemaakt door de verbouwing van de sporenstraat in Utrecht (blunder wat mij betreft), lijkt me dat je vanaf Arnhem sowieso wel naar Schiphol en Amsterdam C moet rijden. Daarnaast moet er 's avonds laat ook een verknoping blijven te Utrecht (zodat vanaf zowel Arnhem als Eindhoven er een goede verbinding met Schiphol én Amsterdam C blijft)

Het liefst zou ik dus zien:
kwartieren 1 en 3:
- 2x Intercity Hoofddorp - Nijmegen (rijdt tot einde dienstregeling)
- 2x Intercity Den Helder - Maastricht (rijdt tot einde dienstregeling)
- 2x Intercity Den Haag C - Venlo, 1x p/2u: Keulen (rijdt tot einde dienstregeling, 's avonds stoptrein op Deurne-Venlo)

kwartieren 2 en 4:
- 2x Intercity Enkhuizen - Arnhem (rijdt na 22:00 alleen nog op Enkhuizen - Utrecht C)
- 2x Intercity Hoofddorp - Venlo* (stoptrein op Eindhoven-Venlo, rijdt van 19:00-22:00 alleen op Hoofddorp-Deurne)
- 2x Intercity Den Haag C - Heerlen (rijdt niet 's avonds)
- 2x Intercity Alkmaar - Deventer, 1x p/2u: Berlijn (rijdt 's avonds alleen op Amsterdam C-Amersfoort)

Tussen die kwartieren in rijden in de spits(richting) indien nodig dan spitsdiensten vanaf/naar Eindhoven en Arnhem.
De spitsdienst van/naar Eindhoven kan extra stoppen te Houten (zodat je ook meteen de sprinters op 4x p/u kan laten)
De spitsdienst van/naar Arnhem kan evt. als stoptrein rijden op Arnhem-Ede (zodat deze in de spits de sprinter kan vervangen en rendabeler wordt, want de topdrukte zit hem vooral op Ede-Utrecht).

*na 22:00 wordt de sprinter Nijmegen-Eindhoven doorgetrokken naar Deurne ter vervanging van deze IC.

[Suus]

Ik vind het altijd verwonderlijk hoe bepaalde conclusies worden getrokken op basis van "wie zwijgt stem toe".

Ik vind het ook erg makkelijk om technische bezwaren van Wubbo opzij te schuiven. Ik denk niet dat er iemand met meer kennis over het maken van spoordienstregelingen is op het forum als hij.

[Suus]

Aanvullend antwoord:

Er is met een eenvoudige rekensom te beredeneren dat er niet voldoende materieel beschikbaar is in 2016/2017 om met TRAXX-treinen oostelijker/zuidelijker te rijden dan Eindhoven. Er rijden op de HSL dan immers:
2x/uur Amsterdam - Rotterdam - Breda
2x/uur Amsterdam - Rotterdam
2x/uur Den Haag - Rotterdam - Breda - Eindhoven
Daar ben je de meeste van de aanwezige TRAXX-locomotieven wel aan kwijt, waarvan voor mij trouwens niet duidelijk is hoeveel er nog in de lease blijven naast de 19 aangeschafte locomotieven. Locomotieven moeten ook nog met iets rijden waar de reiziger in vervoerd kan worden, daarvoor is er alleen ICR. ICR is ook nodig voor de Beneluxtrein naar België, ook daar ben je nog rijtuigen aan kwijt. Kortom, voor 2021 (als de instroom van ICNG/IC200 start) kan je het eigenlijk wel schudden met al die plannen. Daarom moet voor Venlo een nieuwe oplossing gezocht worden.

[Meltrain]

Daarnaast moet je ook niet willen dat je vanaf Arnhem alleen naar Schiphol rijdt, want de belangrijkste vraag vanaf die richting is naar Amsterdam Centraal en daarna Den Haag Centraal (bron: NS ten tijde van het verdwijnen van de IC Arnhem-Den Haag) en dus niet naar Schiphol.

Klopt, maar NS had in hetzelfde document al de verwachting uitgesproken dat binnen 2 à 3 jaar meer reizigers richting Amsterdam Zuid dan richting Schiphol zouden willen.
Of dit werkelijkheid is geworden weet ik niet, maar je kunt dus niet zo maar zeggen dat Den Haag nu nog steeds de (op-één-na) belangrijkste vraag is.
Verder ben ik geen voorstander van alterneren, vanwege de onduidelijkheid.

Ik zeg niet dat het plan van NS geweldig is, maar uurdiensten werken echt niet.

Ik vind het dan ook jammer dat de NS zelf helaas nog steeds met uurdiensten rijdt. :(
Wat mij betreft verdwijnen de s500, s12700, s11600 en s1700 en gaan de s700, s12500, s1600 en s11700 voortaan twee keer per uur rijden. Maar dat is mogelijk een andere discussie. ;)

Dus jij ontneemt Groningen en Enschede hun rechtstreekse verbinding met Utrecht? Daar zijn niet heel veel reizigers blij mee. Volgens mij is de s1700 zelfs wat drukker dan de s1600 op Amersfoort-Enschede.

Ja, waarom niet?
Die rechtstreekse verbinding is er nu ook maar 1x/uur en 1x/uur moet er al overgestapt worden. Wat is het probleem om dat 2x/uur van te maken?

[SuperGhost]

Daarnaast moet je ook niet willen dat je vanaf Arnhem alleen naar Schiphol rijdt, want de belangrijkste vraag vanaf die richting is naar Amsterdam Centraal en daarna Den Haag Centraal (bron: NS ten tijde van het verdwijnen van de IC Arnhem-Den Haag) en dus niet naar Schiphol.

Klopt, maar NS had in hetzelfde document al de verwachting uitgesproken dat binnen 2 à 3 jaar meer reizigers richting Amsterdam Zuid dan richting Schiphol zouden willen.
Of dit werkelijkheid is geworden weet ik niet, maar je kunt dus niet zo maar zeggen dat Den Haag nu nog steeds de (op-één-na) belangrijkste vraag is.
Verder ben ik geen voorstander van alterneren, vanwege de onduidelijkheid.

Welke onduidelijkheid? Beide bestemmingen hebben met 2-3x per uur (afhankelijk van of je 4x p/u of 6x p/u gaat rijden) een normale frequentie. Bij hogere frequenties gaat voor reizigers het argument rechtstreeks meer meewegen. Veel reizigers hebben liever 3x p/u een rechtstreekse verbinding dan 6x p/u een verbinding met overstap.
De huidige opzet is onduidelijker, omdat het stoppatroon meewijzigd (wel of niet stoppen te Driebergen of De Klomp), maar verder is er niets onduidelijk aan het alternerende patroon. Alternerend bedienen is prima, zolang het maar tussen 2 bestemmingen gebeurd, waarbij het stoppatroon gelijk is en er altijd een gelijke overstap is op de andere tak.
NS zelf vind zelf overigens ook dat alternerend bedienen meer voordelen heeft dan nadelen, want het gebeurd bij de gehele NoordOost om die reden en daar gaat het om lagere frequenties (slechts 1x p/u om en om die een halfuursdienst vormen).

Of de verbinding naar Amsterdam Zuid/Schiphol drukker is geworden dan die naar Den Haag weet ik niet. Ik weet wel dat rond Arnhem de populariteit van bedrijven voor de verbinding naar Schiphol niet goed is. Arnhem heeft in de twee grote kantoortorens naast het station juist geadverteerd over de goede verbinding naar Schiphol, maar die bedrijven overwegen al serieus om daar weer weg te gaan, omdat de verbinding naar de luchthaven volgens die bedrijven zeer slecht is. Logisch ook, want de IC van/naar Schiphol (de 3100) wordt zeer vaak compleet geschrapt en de IC uit Den Helder (de 3100) is bovengemiddeld vaak vertraagd. Hierdoor worden die bedrijven juist zeer vaak geconfronteerd met vertraagde werknemers. Ik denk dat als de verbinding naar Schiphol nu populairder is, dit vooral is vanwege de afname van de reizigers naar Den Haag (niet meer rechtstreeks en de overstap in Utrecht is ook niet ideaal) en niet zozeer door de toename van de reizigers van/naar Schiphol.
Ik denk ook dat de gemiddelde frequentie op Utrecht-Arnhem sinds de komst van de IC Schiphol-Nijmegen ten koste van Den Haag-Arnhem(-Nijmegen) juist omlaag gegaan is, want Den Haag-Arnhem werd lang niet zo vaak geschrapt. Sommige reizigers zien de IC Schiphol-Nijmegen inmiddels ook al als de IC die al geschrapt wordt (dus ook op Utrecht-Nijmegen) als er iemand op Schiphol een scheet laat.

[Berk-24]

@Meltrain, als je met vaste lijnvoeringen gaat werken dan denk ik dat er meer mensen baat hebben bij Rotterdam-Utrecht-Groningen, Den Haag-Utrecht-Enschede, Schiphol-Amersfoort en Den Haag-Schiphol-Leeuwarden zodat Groningen en Enschede wel hun verbinding met Utrecht behouden. Dit wordt meer gewaardeerd dan de verbinding met Schiphol.

Verder denk ik dat als de s3100 in plaats van de s3000 de basistrein wordt op Utrecht-Nijmegen en de s30900 en s30700 van pad verwisselen er meer relevante aansluitingen ontstaan, ook op bijvoorbeeld busvervoer dat gebonden is aan knopen (lijnen 23 en 73 in de Achterhoek). Zo worden de verbindingen Boxmeer-Utrecht, Zevenaar-Den Bosch/Venlo in het weekend een stuk sneller. De verbinding Achterhoek-Deventer/Zwolle/Groningen verslechterd, maar bestaat het alternatief met deels de bus via Dieren/Zutphen. Ik hoop dat het voor de NS bespreekbaar is om 's avonds en in het weekend met de s3600 ook in Wijchen te stoppen, omdat anders verbindingen vrij slecht worden.

[Meltrain]

Daarnaast moet je ook niet willen dat je vanaf Arnhem alleen naar Schiphol rijdt, want de belangrijkste vraag vanaf die richting is naar Amsterdam Centraal en daarna Den Haag Centraal (bron: NS ten tijde van het verdwijnen van de IC Arnhem-Den Haag) en dus niet naar Schiphol.

Klopt, maar NS had in hetzelfde document al de verwachting uitgesproken dat binnen 2 à 3 jaar meer reizigers richting Amsterdam Zuid dan richting Schiphol zouden willen.
Of dit werkelijkheid is geworden weet ik niet, maar je kunt dus niet zo maar zeggen dat Den Haag nu nog steeds de (op-één-na) belangrijkste vraag is.
Verder ben ik geen voorstander van alterneren, vanwege de onduidelijkheid.

Welke onduidelijkheid? Beide bestemmingen hebben met 2-3x per uur (afhankelijk van of je 4x p/u of 6x p/u gaat rijden) een normale frequentie. Bij hogere frequenties gaat voor reizigers het argument rechtstreeks meer meewegen. Veel reizigers hebben liever 3x p/u een rechtstreekse verbinding dan 6x p/u een verbinding met overstap.

Ik bedoelde ook meer het plan van Kritiekelaar. Bij twee halfuursdiensten vind ik alterneren wel oke, maar als de trein 1x/uur ergens heen gaat en en half uur later ergens anders heen, vind ik dat gewoon onhandig. Dan kun je beter twee keer per uur naar dezelfde bestemming reizen. Verder kun je daar dan ook beter je materieelinzet op aanpassen, lijkt me.

Daarnaast snap ik het probleem van overstappen (zeker cross-platform) niet zo.

Ik denk ook dat de gemiddelde frequentie op Utrecht-Arnhem sinds de komst van de IC Schiphol-Nijmegen ten koste van Den Haag-Arnhem(-Nijmegen) juist omlaag gegaan is, want Den Haag-Arnhem werd lang niet zo vaak geschrapt. Sommige reizigers zien de IC Schiphol-Nijmegen inmiddels ook al als de IC die al geschrapt wordt (dus ook op Utrecht-Nijmegen) als er iemand op Schiphol een scheet laat.

Waarom wordt de s3100 zo vaak geschrapt?
Als dat vanwege de winterdienstregeling is, zou de IC Den Haag - Arnhem ook geschrapt worden tussen Utrecht en Arnhem, daar kun je van uitgaan.


Even terugkomen op jouw laatst gepubliceerde plan:
Ik zou de Intercity's Enkhuizen - Arnhem en Alkmaar - Deventer in elk geval omwisselen, met name vanwege de spoorruimte te Asd.
De Intercity Den Haag C - Heerlen is echt een uitbreiding ten opzichte van de huidige dienstregeling. Ik vind het een mooi plan, maar ik vraag me af of er voldoende vraag naar is.

@Berk-24: Daar heb ik aan zitten denken, maar ik kwam tot de huidige voorstellen omdat:
1) ik reizen naar Schiphol zo veel mogelijk rechtstreeks wilde houden (vanwege het overstappen met koffers)
2) in de huidige dienstregeling de s12500 lang te Zwolle stilstaat en de s700 later aankomt en eerder vertrekt. Hierdoor is de aansluiting bijna onmogelijk te missen. De s500 en s12700 hebben wel dezelfde volgorde van aankomst en vertrek, dus is bij een vertraging de overstap flink korter en de kans op een gemiste aansluiting groter.

[SuperGhost]

Verder denk ik dat als de s3100 in plaats van de s3000 de basistrein wordt op Utrecht-Nijmegen en de s30900 en s30700 van pad verwisselen er meer relevante aansluitingen ontstaan, ook op bijvoorbeeld busvervoer dat gebonden is aan knopen (lijnen 23 en 73 in de Achterhoek).

Het busvervoer dat gebonden is aan knopen verslechterd juist. Lijn 23 is die enige die zal profiteren. Lijn 73 profiteert juist niet, terwijl je nog twee andere zeer belangrijke (basis!)lijnen vergeet: lijnen 51 en 72.

Jij roept namelijk dat het juist positief zou zijn voor lijn 73, maar het zal juist negatief zijn. Lijn 73 sluit namelijk overdag altijd aan op de treinen naar zowel Zutphen als naar Arnhem. 's Avonds en in het weekend is die overstap wat ruimer (18 minuten), maar bij een kwartiersverschuiving zou die met 4 minuten te krap zijn, zeker gezien de lijnen 62, 73 en 74 geregeld kleine vertragingen hebben vanwege het drukke verkeer op de N18. Daarnaast moet lijn 73 in Haaksbergen dan ook wachten tot lijn 23 uit Enschede binnen is gekomen. Lijn 73 is nu juist prima ingelegd. De enige verbetering van de aansluiting in Winterswijk zou kunnen als die ook 's avonds en in het weekend in Enschede mag beginnen, maar dat is vanwege concessie-rechten onmogelijk, want dat staat Twente niet toe.
Een ander nadeel is nog dat lijn 73 nu overdag in Enschede een overstap heeft op de IC (17 minuten) en zelfs op de trein uit Zwolle (5 minuten). Bij een kwartiersverschuiving wijzigen die beiden. Vanaf de IC wordt dan 32 minuten en vanuit Zwolle 20 minuten. Ook dat is dus niet echt wenselijk.

Daarnaast heeft het voor lijnen 51 en 72 zelfs desastreuze gevolgen, want:
- lijn 51: aansluiten in Doetinchem op de trein, of in Vorden op de trein
- lijn 72: aansluiten in Varsseveld op de trein naar Doetinchem, of aansluiten in Lievelde op de treinen en in Neede in de busknoop.

Met name lijn 72 is zeer problematisch, omdat die enkele van de grootste plaatsen die niet aan het spoor liggen (Eibergen, Groenlo, Lichtenvoorde) ontsluiten. Juist die bus-as, Haaksbergen-Varsseveld, is de drukste in de Achterhoek.

Daarnaast krijg je nog een ander probleem: de IC Zutphen-Arnhem (3600) sluit juist aan op de 3000, niet op de 3100.
Dan krijg je grote problemen. Dan benadeel je ook al duizenden reizigers.

Ik ben het met je eens dat je de treinen uit Eindhoven en Arnhem 's avonds ook verknoopt moet laten. Maar doe dat dan door de treinen in Zuid-Nederland met een kwartier te verschuiven. Daar gaat straks (2017) toch al de IC Zwolle-Roosendaal een kwartier verschoven worden (vanwege de versnelling tussen Arnhem en Nijmegen), als je dan de trein Den Haag-Eindhoven-Venlo meeschuift behoudt je de kwartiersdienst op Tilburg-Breda en kun je dus ook de IC naar Maastricht meeschuiven. Dan mag NS kiezen of ze dan kiezen voor de 'basistreinen' Schiphol-Nijmegen + Den Helder-Maastricht of voor het behoud van Den Helder-Nijmegen, waardoor het dan dus Schiphol-Maastricht wordt.

Ik denk ook dat de gemiddelde frequentie op Utrecht-Arnhem sinds de komst van de IC Schiphol-Nijmegen ten koste van Den Haag-Arnhem(-Nijmegen) juist omlaag gegaan is, want Den Haag-Arnhem werd lang niet zo vaak geschrapt. Sommige reizigers zien de IC Schiphol-Nijmegen inmiddels ook al als de IC die al geschrapt wordt (dus ook op Utrecht-Nijmegen) als er iemand op Schiphol een scheet laat.

Waarom wordt de s3100 zo vaak geschrapt?

Allereerst omdat er zeer vaak wat aan de hand is op het traject van de 3100 (met name rond Schiphol). Het probleem is echter dat dan niet allen Utrecht-Schiphol (of alleen Amsterdam Zuid-Schiphol) geschrapt wordt, maar de gehele trein geschrapt wordt, ook al kan die trein nog altijd makkelijk keren op Utrecht, Driebergen, Ede of Arnhem. Ik weet niet wat de reden van NS is, maar het lijkt wel verdacht veel op een verkapte bezuiniging.

[Berk-24]

Lijn 51 en 72 in de Achterhoek: aansluiten op de s30800, dit is voor de meesten de snelste verbinding naar Arnhem en de rest van Nederland.
De s3600: er rijdt ook nog de s7600 (weliswaar maar 1x/uur) die dan juist wel weer goed gaat aansluiten. Hier profiteren met name Brummen en Rheden. Verder rijdt de versterkingstrein alleen niet in de late avond en zondagochtend, dan moet het toch niet onoverkomelijk zijn om dan met de s7600 naar Zutphen te reizen.

Op Arnhem-Utrecht is die s3100 keihard nodig, de s3000 krijgt anders haring in ton vervoer. Ik weet ook niet waarom Utrecht-Arnhem(-Nijmegen) rijden geen optie is.

[SuperGhost]

Lijn 51 en 72 in de Achterhoek: aansluiten op de s30800, dit is voor de meesten de snelste verbinding naar Arnhem en de rest van Nederland.
De s3600: er rijdt ook nog de s7600 (weliswaar maar 1x/uur) die dan juist wel weer goed gaat aansluiten. Hier profiteren met name Brummen en Rheden. Verder rijdt de versterkingstrein alleen niet in de late avond en zondagochtend, dan moet het toch niet onoverkomelijk zijn om dan met de s7600 naar Zutphen te reizen.

Dus de verbinding Lichtenvoorde<->Doetinchem mag best verdwijnen 's avonds en in het weekend? Lijn 72 is de enige die die verbinding dan verzorgt.

De 7600 voldoet zeer zeker niet. Allereerst rijdt die op die momenten maar 1x per uur, ten tweede is die erg klein (3 bakken SGMm) en ten derde heeft die veel slechtere aansluitingen in Zutphen, waarbij er geeneens aansluiting is richting Oldenzaal en vanaf Winterswijk (beide juist in het andere half uur). Brummen en Rheden profiteren dan wel, maar dat is nog geen fractie van de reizigers die er nadeel aan hebben (het reizigers die naar Dieren en Zutphen reizen met de IC zijn vele malen groter).

Het heeft veel meer voordelen om juist de as Utrecht-Limburg (incl. Den Haag-Eindhoven) te verschuiven (of je met alles boven Arnhem meeschuiven, dus ook de treinen van/naar Enschede, Groningen en Leeuwarden).

[Wubbo]

Volgens mij wordt de landelijke dienstregeling niet bepaald door aansluitingen op buslijnen in de Achterhoek, maar dat terzijde ;-)

Voorts hebben de s800, de traxxtrein Den Haag -- Venlo/Heerlen en de VIRM Venlo– Eindhoven – Heerlen elk een safe 15 á 20 minuten lange Limburgse eindpuntspauze. Zulks gaat in het NS-plan door de scheefligging niet lukken; de scheefheid kan ook het halen van prestatie-eisen door haar dochter schaden.

Dit volg ik niet. Waarom zou een lange kering in jouw plan wel lukken, maar in het plan van NS niet? Zolang we daarvan geen tijdsliggingen weten kunnen we er niets over zeggen volgens mij.

De kans dat treinen vertraagd vanaf de volle, traag-besprinterde Zaanlijn of vanaf het drukke Schiphol aan het A2-traject beginnen is nog groter. Daarom opper ik nu dat één treinserie verlegd wordt naar Haarlem of Zandvoort en de andere series beginnen op CS. Vat het op als 2017-alternatief voor als de A2-corridor in 2016 in het honderd loopt.

Welk voordeel heeft dit? Er is een serieuze reizigersstroom tussen Utrecht en de stations ten noorden van Amsterdam Centraal (waarbij met name Amsterdam Sloterdijk er eentje is om rekening mee te houden). Waarom wil je die rechtstreekse verbinding opknippen? Dit nog los van de problemen die er altijd zijn als je treinen wil keren in een groot station: dat past vaak niet tussen de andere treinen door. Het is niet voor niets dat alles wat op Schiphol eindigt doorrijdt naar Hoofddorp, dat in Gouda alleen gekeerd wordt uit Alphen maar verder alles doorrijdt naar Gouda Goverwelle en er ook gekeerd wordt in plaatsen als Maastricht Randwyck. Dat is echt niet vanwege de grote reizigersaantallen maar omdat je daar goedkoper (en makkelijker) extra infrastructuur aan kan leggen om betrouwbaar te kunnen keren.

• Dit strekt mede ter steun aan SuperGhost en Berk-24. Zij willen de trein Nijmegen - Den Haag terug en hun motivatie klopt. Zó bekeken maakt het niks uit in welk kwartier er van Nijmegen naar Amsterdam Zuid of Den Haag wordt gereden. Wubbo haalde hun pleidooi te snel neer.

Je mist duidelijk het punt dat ik met mijn post wilde maken. Dit topic gaat (of ging) over 2016, in de wetenschap dat er in 2017 nog meer gaat veranderen (de ETMET-discussie). Ik vraag me af of je voor een jaar zo'n grootschalige wijziging van eindpunten moet doen. Dat betekent dat alle reizigers in de treinen van en naar 's-Hertogenbosch en Ede, die verder reizen dan Utrecht, voortaan moeten overstappen of een kwartier eerder of later moeten gaan reizen. Ik vraag me serieus af of je dat moet willen voor een jaar. Dat nog los van de infrastructurele moeilijkheden en een uitwerking voor 2017 en verder.

[chemie]

Volgens mij wordt de landelijke dienstregeling niet bepaald door aansluitingen op buslijnen in de Achterhoek, maar dat terzijde ;-)

De achterhoek past zich wel weer aan ;)

[Jef400]

@Kritikelaar. Voor de grap wel eens gekeken hoeveel reizigers er in Alkmaar opstappen? En dat je daardoor tienduizenden mensen maar een stoptrein induwt en een al overbelaste verkeersader (A9) nog verder belast met je onzin.

[SuperGhost]

Niet alle intercitytreinen op Alkmaar-Amsterdam hoeven natuurlijk door te rijden naar Utrecht.

Je zou best een alternerend model kunnen bedenken met bijv.
2x Den Helder - Nijmegen
2x Enkhuizen (of Haarlem) - Eindhoven (-Heerlen/Maastricht of Venlo) + 2x Alkmaar - Deventer (of Almere)

[Suus]

Men wil in Amsterdam juist af van treinen die uit hun corridor gaan. Er komen dan drie corridors: een corridor Schiphol - Amsterdam - Weesp, een corridor Haarlem - Amsterdam en een corridor Zaandam - Amsterdam - Breukelen. Nu wordt er slechts met een treinserie vanaf geweken, de s1500 en zoals met meer doorbindingen in Amsterdam is dat eerder omdat het handig is dan omdat men dat nu zo graag doet.

[JWM]

Weesp - Amsterdam Centraal - Schiphol is een vrij onzinnige corridor, omdat je vanaf Weesp sneller via Zuid naar Schiphol rijdt.

[Suus]

Je kan er wel verbindingen mee aanbieden die het stadsvervoer minder goed kan leveren, zoals Weesp/Diemen/Muiderpoort - Sloterdijk.

[SuperGhost]

Men wil in Amsterdam juist af van treinen die uit hun corridor gaan. Er komen dan drie corridors: een corridor Schiphol - Amsterdam - Weesp, een corridor Haarlem - Amsterdam en een corridor Zaandam - Amsterdam - Breukelen. Nu wordt er slechts met een treinserie vanaf geweken, de s1500 en zoals met meer doorbindingen in Amsterdam is dat eerder omdat het handig is dan omdat men dat nu zo graag doet.

Dat 'men' is alleen NS hoor, de regio wil dat juist helemaal niet, want die heeft o.a. gevraagd om een intercity tussen Haarlem en Utrecht om maar een voorbeeld te noemen.

En ik geloof dat die corridors Alkmaar-Utrecht + Haarlem-Weesp zijn. De sporenstraat van Amsterdam Centraal gaat straks juist aangepast worden om dat laatste mogelijk te gaan maken (o.a. d.m.v. een fly-over). De treinen uit Schiphol moeten dan in Amsterdam gaan eindigen (logisch ook, want voor Weesp-Schiphol reis je al via de Zuidas).

Betekend natuurlijk niet dat we dan het plan van de NS goed moeten vinden en hier geen eigen ideeën over kunnen hebben.