Buslijnen opheffen door lokaaltrein.

[Klaasje]

Langs veel spoorlijnen waar toch redelijk veel kleine dorpjes liggen zijn ook buslijnen te vinden. Deze buslijnen zorgen voor de basis-ov-voorziening van deze dorpjes vooral als het gaat om scholieren. Prima doel maar dat zo'n bus vaak ook door dorpen rijdt maakt dat deze traag is en dus ook relatief duur. Veel van deze buslijnen zou je prima kunnen opheffen als er langs de spoorlijn wat meer stations zijn voor kleine treinen met eenmansbediening zoals op decentrale stations gebruikelijk is. Ik heb een voorbeeldje op Zwolle-Groningen uitgewerkt.

De huidige stoptrein gaat Beilen overslaan en kan in de toekomst eventueel een interregiotrein worden. De lokaaltrein (rijdt in opdracht van de regionale overheid) stopt op de volgende plekken: Groningen, Europapark, Haren, Glimmen, Tynaarlo, Assen Noord=Loon, Assen, Assen Zuid, Hooghalen, Beilen (station iets naar het noorden t.b.v. omliggende dorpen), Wijster, Hoogeveen, Echten, Koekange, en Meppel. De sprinter uit Leeuwarden stopt in Staphorst en rijdt naar Zwolle.

Dit heeft de volgende voordelen:

• Deze trein is sneller dan de bus en kost waarschijnlijk ongeveer hetzelfde. Meer gebruikswaarde voor hetzelfde geld dus.
• De grotere plaatsen als Hoogeveen en Meppel krijgen 4x per uur een treinverbinding met nabijgelegen grotere plaatsen.
• Veel buslijnen kunnen worden opgeheven.
• Omdat deze trein regionaal vervoer vervangt hoeven de bedientijden niet gelijk te zijn aan die van de overige treinen.

[Berk-24]

Eerst een kanttekening, een trein is in exploitatie duurder dan een bus. Als je stations gaat toevoegen in bijv. Glimmen en Hooghalen en nog meer van dat soort kleine dorpjes heb je veel meer treinen nodig (wat door jou versterkt wordt door een soort Regional-Express eraan toe te voegen). Verder wordt de reis vanuit Beilen een heel stuk langer erdoor (naar beide kanten) en dat kan protest opleveren en reizigers kosten (meer dan de nieuwe reizigers die gebruik maken van de nieuwe stations (dus niet de reizigers die voorheen gebruik maken van de naastgelegen stations).

Wat je wel kan doen is kijken waar grote gaten in het spoornetwerk valt. Hierbij denk ik aan bijvoorbeeld (om bij je huidige lijn te blijven) aan Assen-Haren, waarbij een station in Tynaarlo niet zou misstaan. Hier kun je visgraatmodel opzetten om vanuit Zwolle snellere verbindingen met Zuidlaren, Vries en Eelde (ook het vliegveld) te krijgen. En deze gewoon met de s9100 te bedienen.

Waar ik meer aan kan denken:
-Bathmen (tussen Deventer en Holten, kan gelijk de bus worden opgeheven)
-Berghem (tussen Oss en Ravenstein, redelijk groot dorp, nu slechte verbindingen)
-Grubbenvorst (tussen Venlo en Venray, kan de bus wegbezuinigd worden, treinen kunnen tussen Blerick en Venlo kruisen)
-Belfeld (mits het past)
-Linne, Nieuwstadt (tussen Roermond en Sittard, kan de bus ook worden wegbezuinigd)
-Maartensdijk (tussen Hilversum en Utrecht, ook bezuiniging op bus)

En zo zijn er wel meer voorbeelden, maar wat ik genoemd heb, die dorpen zijn groter dan Hooghalen en Koekange en liggen tevens dichter bij het spoor.

Barneveld Noord (voor de verbinding met Apeldoorn) heb ik niet genoemd aangezien het heel moeilijk in te passen is, mijn voorkeur gaat hier meer uit naar een snelbusverbinding tussen Barneveld Centrum en Apeldoorn. Hetzelfde geldt voor Deventer Platvoet en Zwolle Zuid aangezien er dan een extra trein tussen Zwolle en Deventer voor nodig is.

[Klaasje]

Eerst een kanttekening, een trein is in exploitatie duurder dan een bus.

Dat geldt in het algemeen. Aan de andere kant zijn de aanschafkosten van kleine electrische treinen niet zo hoog als van zwaarder materieel en heb je een veel langere tijd om af te schrijven. Tevens is een trein zonder conducteur een heel stuk goedkoper dan eentje met. Als je dan een groot aantal dienstregelingsuren kunt uitsparen dan kan het onder de streep best heel interessant zijn.

[Niek]

Waar kan ik Aadorp aanmelden voor dit idee?

[Vinny]

In Zwitserland valt bovenstaand idee ook onder de noemer S-bahn. Ik denk niet dat het haalbaar is omdat de treinen elkaar dan te veel in de weg gaan zitten, waardoor de bediening van de knopen te Groningen en Zwolle onhaalbaar wordt.

[Gamma]

De huidige stoptrein gaat Beilen overslaan en kan in de toekomst eventueel een interregiotrein worden. De lokaaltrein (rijdt in opdracht van de regionale overheid) stopt op de volgende plekken: Groningen, Europapark, Haren, Glimmen, Tynaarlo, Assen Noord=Loon, Assen, Assen Zuid, Hooghalen, Beilen (station iets naar het noorden t.b.v. omliggende dorpen), Wijster, Hoogeveen, Echten, Koekange, en Meppel. De sprinter uit Leeuwarden stopt in Staphorst en rijdt naar Zwolle.

Is dit niet alleen mogelijk met integrale viersporigheid Groningen-Zwolle?

[Z2N]

Grapjas, een beetje goed in elkaar gezette dienstregeling maakt het gewoon mogelijk.

De huidige reistijd van de IC-treinen Groningen - Zwolle tussen Groningen en Meppel is 42 minuten, de sprinter heeft hier 53 minuten voor nodig. In het voorstel van Klaasje komen hier acht haltes bij, en met 2 minuten extra per stop kom je dan op een nieuwe reistijd uit van 69 minuten. Hierdoor kom je alleen net wat tijd tekort, met het schrappen van twee stops (en dus zes nieuwe haltes) komt het wel uit. Het lukt mij alleen niet om er nog een extra IR in te plannen, zo'n boemel vreet capaciteit.

Code: Selecteer alles

     IC   CAR  SPR  IC   CAR  SPR
Gn   0:16      0:19 0:46      0:49
Hrn  0:20 0:23 0:26 0:50 0:53 0:56
Mp   0:58 1:07 1:25 1:28 1:37 1:55
Zl   1:13 1:30      1:43 1:50
 

[waldo79]

Tussen Zwolle en Meppel 42 minuten

Als ik de tabel zo lees doet de IC 42 minuten over Groningen -> Meppel.

[Z2N]

Oeps, foutje... (A)

[AppleMoose]

Deze discussie is al vaker gevoerd en steeds weer gaat men voorbij het feit dat de trein niet op plekken komt waar de reizigers willen zijn en de bussen die je zou willen opheffen wel. Ook al lijken beide vervoersmiddelen op papier redelijk parallel te lopen. Dat heeft als gevolg dat je voor veel mensen een aantrekkelijk "product" verandert in een slechter "product" door extra reistijd en/of meer overstappen.

Daarnaast is het nog maar de vraag of een trein goedkoper is. Wanneer een bus voornamelijk door scholieren wordt gebruikt heb je ongeveer maar twee "piekmomenten" waarbij de capaciteit volledig wordt benut. Dan is het mijns inziens goedkoper om bussen te laten rijden (en eventueel buiten de spits slechts 1x per uur of nog minder...) dan de hele dag treinen te laten rijden.
Veel scholen zitten ook (nog) niet vlakbij een station/spoorlijn maar liggen ergens midden in een centrum of ver daar buiten. Dan heb je vaak toch weer vanaf het station bussen nodig die naar die scholen rijden etc.

Verder snap ik de "hype" niet zo dat bussen persé vervangen moeten worden door treinen. Beide modaliteiten kunnen elkaar goed aanvullen maar functioneren ook (deels) los van elkaar. Je kunt wel zeggen dat een trein sneller is dan de bus maar dat is maar hoe je het bekijkt. Van station naar station is een trein sneller, maar de wereld houdt niet op bij het station en mensen die van de bus gebruik maken willen vaak ook niet op het station zijn...

[Vinny]

Kom op zeg. Iedereen boven de 18 op het platteland heeft een rijbewijs, en onder de 18 zijn de benen nog jong, gezond en goed om te fietsen. De paar knarren met een rollator kunnen prima met taxibusjes vervoerd worden onder de WMO wetgeving, dus dat rechtvaardigt ook al geen subsidieslurpende buslijn die grotendeels leeg rondrijdt...

[Berk-24]

Bussen mogen rijden om drie redenen
1. De bus komt, waar de trein niet bij kan. Meestal dorpen, woonwijken en belangrijke plaatsen die ver genoeg van eem treinstation afliggen.
2. De bus rijdt op verbindingen waarbij de trein moet omrijden. Denk aan Groningen-Emmen, Groningen-Heerenveen, Leeuwarden-Alkmaar, Oldenzaal-Enschede, Enschede-Winterswijk/Doetinchem, Doetinchem-Zutphen en Apeldoorn-Zwolle
3. De bus rijdt op verbinding waarbij het aangeboden treindienst onvoldoende is. Denk aan Nijmegen CS-Heijendaal

De meeste bussen rijden om een van duet redenen, echter niet allen. Er zijn dorpen van 7.000 inwoners met een treinstation, die naast de treindienst nog 2 buslijnen in dezelfde richting hebben. Dit is echt overbodige luxe. Hetzelfde geldt voor twee dorpen met ieder een treinstation en waar geen kern tussen ligt waar ook nog een busdienst tussen rijdt. Bezuinig daar op, bitte.

Verder hebben veel van de in Klaasje genoemde dorpen nu al een heel schamele busdienst. Om deze nou ieder half uur met een trein te bedienen is allesbehalve een bezuiniging. Verder kost een tweebaks FLIRT toch wel een stukkie meer dan een Citea LLE, ook met afschrijving meegerekend.

[QReiziger]

Ben ik mee eens. Bijvoorbeeld lijn 19/20. 20 gaat via Opeinde en Nijega, 19 slaat ze over via Snelweg. Laat 19 door die dorpies rijden, en 20 vanaf Knobeldorffplein, net als lijn 21..

Maar buslijn is wel nodig, vanwege Leeuwarden - Drachten - Oosterwolde - Assen.

[Z2N]

Verder hebben veel van de in Klaasje genoemde dorpen nu al een heel schamele busdienst. Om deze nou ieder half uur met een trein te bedienen is allesbehalve een bezuiniging. Verder kost een tweebaks FLIRT toch wel een stukkie meer dan een Citea LLE, ook met afschrijving meegerekend.

Het voordeel dat de trein op zulke trajecten heeft is dat het veel sneller is naar de grote steden, en het beeld dat de reiziger heeft van de trein is nou eenmaal beter dan dat van de bus, waardoor je (veel) meer reizigers trekt, niet alleen de reizigers zonder keuze maar ook de keuzereizigers.

Verder klopt er nog iets niet in je financiële plaatje: als je twee bussen vervangt door één trein spaar je personeel uit (als de trein met alleen een machinist rijdt natuurlijk), verder heb je ook minder personeel nodig door de hogere gemiddelde snelheid, het personeel wordt per uur betaald en niet per afgelegde afstand waardoor een snellere verbinding minder kost. Als je dan met één treinuur evenveel mensen vervoert van A naar B als vier-vijf busuren zouden doen, dan wordt het al snel haalbaar om een paar lichtgewicht-treintjes te kopen ipv bussen, die vier keer minder lang meegaan: de extra kosten worden dan gecompenseerd door de extra inkomsten.

[SuperGhost]

Bussen mogen rijden om drie redenen
1. De bus komt, waar de trein niet bij kan. Meestal dorpen, woonwijken en belangrijke plaatsen die ver genoeg van eem treinstation afliggen.
2. De bus rijdt op verbindingen waarbij de trein moet omrijden. Denk aan Groningen-Emmen, Groningen-Heerenveen, Leeuwarden-Alkmaar, Oldenzaal-Enschede, Enschede-Winterswijk/Doetinchem, Doetinchem-Zutphen en Apeldoorn-Zwolle
3. De bus rijdt op verbinding waarbij het aangeboden treindienst onvoldoende is. Denk aan Nijmegen CS-Heijendaal

Eens, maar ik zou hierbij nog willen toevoegen:
4. Een serie kleinere dorpjes die bij elkaar genoeg reizigers genereren om een buslijn te rechtvaardigen (die kleinere plaatsjes zouden bij elkaar opgeteld namelijk als een 'belangrijke plaats' gezien worden)

De meeste bussen rijden om een van duet redenen, echter niet allen. Er zijn dorpen van 7.000 inwoners met een treinstation, die naast de treindienst nog 2 buslijnen in dezelfde richting hebben. Dit is echt overbodige luxe. Hetzelfde geldt voor twee dorpen met ieder een treinstation en waar geen kern tussen ligt waar ook nog een busdienst tussen rijdt. Bezuinig daar op, bitte.

Dat eerste voorbeeld zou alleen moeten kunnen bij uitlopers van een stadslijn (om ervoor te zorgen dat de buslijnen naar de verre wijken niet in het niets hoeven te eindigen en bij het station van een voorstad kunnen eindigen. Dit zorgt ook voor ietsjes meer spreiding)

Dat tweede voorbeeld ben ik met je eens. Parallelle buslijnen moet je zo veel mogelijk zien te vermijden. Dat moet je alleen doen als het aansluiten op de trein anders zeer lastig tot onmogelijk wordt (vaak is aansluiting echter prima mogelijk), of er moet uiteraard sprake zijn van punt 3 op het lijstje.

[deadlock]

Kom op zeg. Iedereen boven de 18 op het platteland heeft een rijbewijs, en onder de 18 zijn de benen nog jong, gezond en goed om te fietsen. De paar knarren met een rollator kunnen prima met taxibusjes vervoerd worden onder de WMO wetgeving, dus dat rechtvaardigt ook al geen subsidieslurpende buslijn die grotendeels leeg rondrijdt...

Inderdaad. En het houdt de bevolking nog eens een stuk gezonder op latere leeftijd ook.

[Klaasje]

Verder hebben veel van de in Klaasje genoemde dorpen nu al een heel schamele busdienst. Om deze nou ieder half uur met een trein te bedienen is allesbehalve een bezuiniging. Verder kost een tweebaks FLIRT toch wel een stukkie meer dan een Citea LLE, ook met afschrijving meegerekend.

Wellicht wat onhandig van mij om over frequentieverhoging tussen de grotere plaatsen en de steden te beginnen maar in principe kan je het in de basis natuurlijk ook af met een uurdienst van 6 - 20 uur.

[SuperGhost]

Dat kan niet, want dat mag niet van Den Haag. Op het HRN dient doordeweeks overdag elk station 2x per uur per richting bediend te worden.

[reisthijs]

Als de lokaaltrein in opdracht van de provincie(s) rijdt zijn de HRN-eisen niet van toepassing.

[SuperGhost]

Dan moeten ze toch eerst toestemming krijgen van Den Haag en ik denk dat er een zeer grote kans is dat je die niet krijgt.
Daarnaast zul je nog toestemming moeten krijgen van ProRail (die nieuwe stations moet gebouwd worden en de infra moet aangepast worden op die lokaaltreinen) en van NS (die moet die stations willen hebben, want NS is eigenaar van alle stations).

Het spoor raakt onnodig druk en bovendien onnodig duur, want zo'n lokaaltrein is onnodig aangezien de sprinters nog lang niet vol zitten.

[Vinny]

Dat kan niet, want dat mag niet van Den Haag. Op het HRN dient doordeweeks overdag elk station 2x per uur per richting bediend te worden.

Dat is gewoon papier. Een soort van instelling trouwens die me wel vaker stoort in het OV wereldje. Je kunt dan ook gewoon geen enkele verbetering meer doorvoeren want er is altijd wel iemand die er wat op tegen heeft...

[verfmeer]

Dat kan niet, want dat mag niet van Den Haag. Op het HRN dient doordeweeks overdag elk station 2x per uur per richting bediend te worden.

Dat is gewoon papier. Een soort van instelling trouwens die me wel vaker stoort in het OV wereldje. Je kunt dan ook gewoon geen enkele verbetering meer doorvoeren want er is altijd wel iemand die er wat op tegen heeft...

Er is een logische reden waarom "Den Haag" dat eist. Een hoge frequentie is een van de belangrijkste manieren van reistijdverkorting. Als de trein 5 minuten na het begin van de school aankomt, levert dat 55 minuten extra reistijd op. Bij een halfuursbuslijn levert dat slechts 25 minuten extra reistijd op.
Omdat een railverbinding vaak extra capaciteit per voertuig heeft, betekent het dat een railverbinding vaak een lagere frequentie heeft dan een treinverbinding. Zo rijdt er tussen Enschede en Groenlo ieder kwartier een bus, terwijl er bij een trein niet meer dan een halfuurdienst zou zijn, en misschien in het dal zelfs slechts een uurdienst.
Pas vanaf een bus iedere 10 minuten zou je over een spoorlijn kunnen overwegen, mits de reistijd met meer dan 10 wordt gekort. Want een bus iedere 10 minuten betekent een trein ieder half uur, waardoor je met 10 minuten reistijdverkorting netto op 0 uitkomt.

[chemie]

Persoonlijk denk ik dat op het traject (Winterswijk -) Groenlo - Enschede een treinverbinding uit de kosten kan gaan. De terugwintijd (return of investment, ik weet even geen mooi Nederlands woord) is alleen veel te hoog waardoor dit niet gebeurd. Het aantal reizigers zal door de komst van een trein toenemen denk ik. Toch jammer dat de trajecten van de Geldersch-Overijsselsche Lokaalspoorweg Maatschappij (GOLS) grotendeels zijn opgebroken.

[Suus]

Dat is uiteindelijk jammer van de meeste spoorlijnen. Als we nu hadden geweten hoe dichtbevolkt sommige regio's van Nederland zijn t.o.v. de tijd dat de spoorlijnen zijn opgeheven waren ze niet opgeheven. Maargoed, dat is altijd makkelijk praten achteraf.

Een trein staat bij de consument in veel hoger aanzien dan een bus, met een station staat je plaats op de kaart. Een stationnetje kan ook een boost geven aan de leefbaarheid van een plaats, maar dan moet wel een voorwaarde zijn dat je naar een interessante plaats met de trein kan reizen (Groningen in dit geval) en dat je vanaf de plek waar je aankomt eigenlijk supersnel bij de populaire voorzieningen bent, dus Winkelen, Theater, Ziekenhuis, School en Grote Werkvoorzieningen.

Dus ja, dit kan best kans hebben.

[SuperGhost]

Zo rijdt er tussen Enschede en Groenlo ieder kwartier een bus, terwijl er bij een trein niet meer dan een halfuurdienst zou zijn, en misschien in het dal zelfs slechts een uurdienst.
Pas vanaf een bus iedere 10 minuten zou je over een spoorlijn kunnen overwegen, mits de reistijd met meer dan 10 wordt gekort. Want een bus iedere 10 minuten betekent een trein ieder half uur, waardoor je met 10 minuten reistijdverkorting netto op 0 uitkomt.

Ik zie niet in waarom Enschede - Groenlo (-Winterswijk - Arnhem) rustiger zou zijn dan Winterswijk-Zutphen (sterker nog: Enschede-Winterswijk lijkt me veel drukker). Ik denk dat daar minimaal dezelfde frequenties zullen rijden als op Zutphen-Winterswijk.

De frequenties op de deeltrajecten zijn ook al erg hoog en hebben daarbij nog altijd capaciteitsproblemen in de spits:
Enschede-Haaksbergen: spits: 8 per uur, brede spits: 6 per uur, dagdal 4 per uur
Haaksbergen-Eibergen: brede spits: 4 per uur, dagdal 2 per uur (ochtendspits ri. Haaksbergen 6 per uur)
Eibergen-Groenlo: Brede spits: 6 per uur, dagdal 4 per uur (ochtendspits ri. Haaksbergen 8 per uur)

Voor Enschede-Winterswijk is het nadeel dat de aanleg van het spoor veel te duur is (men wil spoor vaak al in enkele jaren terug kunnen verdienen en kijken te weinig naar de lange termijn). Ik denk dat (op het aanleg van het spoor na) het OV in die regio goedkoper zou zijn met zo'n treindienst en bijbehorende aanpassing van de busdiensten.

Daarnaast is er nog een ander nadeel: hierdoor ontstaat er een doorgaande spoorlijn Arnhem-Winterswijk-Enschede. Dit klinkt leuk voor een doorgaande treindienst, maar de Achterhoekers zijn als de dood dat Den Haag dat dan zal misbruiken als Noordtak van de Betuweroute. De Achterhoek zal alleen daarom dus ook al zo'n plan blokkeren. Vergeet bijvoorbeeld niet dat de betrokken gemeentes (Oost-Gelre en Berkelland) er ook tegen zijn dat de nieuw aan te leggen N18 in de toekomst tot snelweg wordt opgewaardeerd.