Toen er nog stoptreinen reden, deden die er 26 minuten over. Tel daarbij vier minuten op voor de haltering op Driebergen-Zeist (inhaling IC) en twee voor Vaartsche Rijn en het zal zo'n 32 minuten worden. De helft langere reistijd dan nu. Dat valt voor mij toch onder de definitie van onaantrekkelijker.waldo79 schreef:De bediening van Klp is nooit meer dan 2 treinen per uur geweest en het wordt geen onaantrekkelijk station als er geen intercity stopt; in een krap half uur ben je in Utrecht.
Tel daar nog eens bij op dat je de IC's wel lekker een stop kunt laten overslaan t.o.v. nu, maar die tijd ben je weer kwijt aan extra rijtijdmarge omdat de inhaling in Driebergen over en weer vertragingsgevoelig is tussen stoptrein en IC (Driebergen wordt met PHS het nieuwe Abcoude, jarenlang heb ik daar achter stoptreintjes aan gesukkeld vanwege de tweesporigheid. En ik gok dat dat voor Wormerveer en Geldermalsen net zo gaat straks.) Kijk voor een beeldvorming van de huidige stiptheid bijvoorbeeld hier en hier, bedenk dat alles vanaf 1 minuut op de andere treinsoort wordt overgedragen, en extrapoleer dat beeld nog even als de treinen in de spits van vier naar zes keer per uur gaan. Er zal nauwelijks nog iets op tijd kunnen rijden.
Kortom: PHS heeft een (beperkte) meerwaarde, maar niet eerder dan dat Utrecht - Driebergen integraal viersporig is. Tot die tijd moet je niet meer dan kwartierdiensten willen op zo'n baanvak. En als dat toch per se moet: alle IC's laten stoppen op DB, twee per uur op KLP en alle stoptreinen zonder inhaling laten doorrijden naar VNDC. Iets homogener, IC's zijn nauwelijks trager vanwege minder vertraging en rijtijdmarge maar bedienen wel een veel groter achterland, stoptreinen zijn veel sneller en voor Veenendaal ook hoogfrequent: daar heeft de hele regio veel meer aan en sluit veel beter aan op de wetenschap dat juist het voorstadsvervoer op korte en middellange afstand een grotere potentie heeft dan langeafstandstreinen.