NMBS onderzoekt of personeel hard genoeg werkt

[Thom91]

NMBS onderzoekt of personeel hard genoeg werkt

De NMBS bekijkt in een grote benchmarking-studie hoe ze het doet in vergelijking met andere Europese spoorbedrijven. De belangrijkste vraag daarbij is of het personeel hard genoeg werkt.

Elke categorie bij het personeel, zoals seingevers, machinisten, conducteurs en administratie, wordt afzonderlijk bekeken. Bronnen binnen het bedrijf noemen de productiviteit het grootste pijnpunt. ‘Een belangrijk deel van het personeel zit tot 80 dagen per jaar thuis. Dat is onhoudbaar’, aldus een bron in De Tijd. Daarnaast worden ook tarieven, aantal reizigers per kilometer, beschikbaarheid van materieel en de samenwerking met andere operatoren bekeken.

De resultaten van de studie worden al in juni verwacht. In die maand zou ook het moderniseringsplan van minister van Mobiliteit Jacqueline Galant (MR) klaar moeten zijn. De resultaten van de audit naar de financiële stromen rond de vastgoedfilialen zullen in dat plan opgenomen worden. De Tijd vernam overigens dat hogere tarieven bespreekbaar zouden zijn in het moderniseringsplan, op voorwaarde dat stiptheid, netheid en efficiëntie verbeteren.

Personeelstekort

Algemeen secretaris Jean Pierre Goossens van de socialistische vakbond ACOD Spoor vindt het ‘schandalig’ dat de NMBS met een studie onderzoekt of haar personeel hard genoeg werkt. ‘En dat terwijl de NMBS nog 70.000 achterstallige compensatiedagen moet aan het personeel, dat om de treinen te laten rijden zeven dagen op rij moet werken en dan maar één dag thuis kan zijn’, zegt hij.

Bron en meer

[CamilleKreemers]

Ik voel weer een staking komen

[Hainje]

De Speld much? :')

[Thom91]

Het was zelfs op het nationale Belgische nieuws!

[Suus]

Ik voel weer een staking komen

De vakbond is slim genoeg om dat nu niet te doen, maar tegen de zomerperiode zullen die stakingen onvermijdbaar zijn, om twee redenen:

1. Er is een tekort aan treinbestuurders waardoor er te weinig verlof kan worden opgenomen en gepensioneerd personeel terug in dienst moet treden. Dit probleem bestaat al enige jaren en heeft al meerdere keren tot stakingen geleid.
2. Het moderniseringsplan zal bijna zeker invloed gaan hebben op de werkgelegenheid op kantoor en buiten. Een aantal zwakke spoorlijnen staan bovendien op de tocht en de minister al heeft laten doorschemeren meer in busdiensten te zien.

[Jef400]

Ja maar met probleem 2 los je toch probleem 1 op lijkt mij?

[Vinny]

Nee, dat is Nederlands efficientie-denken. In België tast dat de "verworven sociale rechten" aan... :X

[CamilleKreemers]

Ik hoop dat uit het benchmarking onderzoek blijkt dat NMBS zeer inefficiënt is. Veel treindiensten die rijden hebben maar enkele reizigers (een station waar 10 mensen instappen per dag hoef ik niet te zoeken in Frankrijk, Nederland of Duitsland) en toch zijn ze er genoeg in België.

Ik denk dat er twee grote bezuinigingen mogelijk zijn in België:
1. Er wordt gekeken naar een optimale integratie van trein en bus. De abbonementen worden ook geïntegreerd (dit hoop ik ook in NL), zodat je met een abbonement met bus en trein kan reizen. Dit bespaart mogelijk in België flink subsidie bij trein en bus. Hierbij worden alle tarieven ook vergeleken met Nederland en Frankrijk.
2. Alle stations met minder dan 100 instappers per dag (tenzij uitsluitend in de spits) worden geschrapt. Ben benieuwd hoeveel procent van alle Belgische stations minder dan 100 instappers heeft en hoeveel reizigers hiervan reistijdwinst krijgen.

[Z2N]

Ik vrees dat je Frankrijk uit dat lijstje mag halen, ik ken zat voorbeelden in Frankrijk van compleet uitgestorven stations. Toegegeven, als er een bedrijf is dat nog inefficiënter is dan de NMBS dan is dat wel de SNCF...

[Suus]

Ook in Duitsland zijn er genoeg stations die heel weinig instappers halen, dat is niet uniek aan België.

Ik denk dat het ook te makkelijk is om te zeggen dat alle stations die de honderd instappers per dag niet halen maar te sluiten. Die theorie is eerder gehanteerd in 1984 waarbij honderden stations sneuvelden (zie hier voor een onvolledig overzicht) en dat heeft tot diep in de jaren '90 een forse daling van het aantal reizigers opgeleverd. Er zijn voor diverse van de stations die slecht presteren ook factoren aan te wijzen, bijvoorbeeld concurrerend OV, de ligging of de matige bediening/verbinding.

[CamilleKreemers]

Dan maak je het stapsgewijs, Je kan namelijk tijdens de integratie van bus/trein ook ontdekken welke stations een knooppuntfunctie kunnen hebben en hiermee een aantrekkelijker OV-product in België ontwikkelen.

[Vinny]

Ook in Duitsland zijn er genoeg stations die heel weinig instappers halen, dat is niet uniek aan België.

Ik denk dat het ook te makkelijk is om te zeggen dat alle stations die de honderd instappers per dag niet halen maar te sluiten. Die theorie is eerder gehanteerd in 1984 waarbij honderden stations sneuvelden (zie hier voor een onvolledig overzicht) en dat heeft tot diep in de jaren '90 een forse daling van het aantal reizigers opgeleverd. Er zijn voor diverse van de stations die slecht presteren ook factoren aan te wijzen, bijvoorbeeld concurrerend OV, de ligging of de matige bediening/verbinding.

Ik heb hierbij twee aantekeningen te maken:
1. De manier van tellen in België en Nederland wijkt af. In België wordt een unieke reiziger geteld, in Nederland telt die twee keer mee: als hij 's ochtends in de trein stapt en 's avonds er weer uit. Met dezelfde "opheffingsnorm" zou je in België vanaf 250 reizigers per werkdag de tent kunnen sluiten.
2. De forse daling in reizigerskilometers is bij mijn weten nooit eenduidig toegeschreven geweest aan het sluiten van de stations, of het sluiten van de stations in eens. In de jaren '80 is overal in Europa een forse verschuiving van de modal split waarneembaar van de trein naar autoverkeer. De welvaart nam toe, waardoor mensen zich een eigen auto konden permitteren en bovendien werd de trein relatief duurder en slechter. Daarnaast heb je in kleinere dorpen het kleine kernen probleem. Voorzieningen zijn niet meer rendabel te exploiteren en de jeugd trekt weg. Dan verlies je ook een hoop aan potentiele treinreizigers, aangezien jongeren (zonder rijbewijs) vanaf de jaren '80 een steeds belangrijker doelgroep in de OV-sector zijn geworden.

[Suus]

Het Belgische plan van 1984 was in die zin ondoordacht omdat de sluitingen heel onevenwichtig waren en men heel erg heeft ingezet op de lange afstanden en niet op het voorstedelijk verkeer rond de agglomeraties. Door dat beleid werden veel interessante doelgroepen de trein uit gejaagd en werd alleen de slechts beperkte groep langeafstandsreizigers verlekkerd met snellere treinen en een beter aanbod. Voor de regio Brussel is het nu aan het kantelen, maar in veel andere agglomeraties is het voorstadsverkeer per spoor nog steeds onaantrekkelijk.

[waldo79]

En vergeet ook het gebrek aan ruimtelijke ordening niet, dit maakt het moeilijk om een vervoersdienst te exploiteren. Of je krijgt heel veel haltes na elkaar of je creëert enorme loopafstanden naar de haltes.

[Vinny]

Het Belgische plan van 1984 was in die zin ondoordacht omdat de sluitingen heel onevenwichtig waren en men heel erg heeft ingezet op de lange afstanden en niet op het voorstedelijk verkeer rond de agglomeraties. Door dat beleid werden veel interessante doelgroepen de trein uit gejaagd en werd alleen de slechts beperkte groep langeafstandsreizigers verlekkerd met snellere treinen en een beter aanbod. Voor de regio Brussel is het nu aan het kantelen, maar in veel andere agglomeraties is het voorstadsverkeer per spoor nog steeds onaantrekkelijk.

Er zijn nog steeds stations in België waarvan ik het bestaansrecht behoorlijk in twijfel trek. Verder klopt het natuurlijk wel dat het agglomeratie-vervoer in metropolen als Antwerpen en Luik beter kan. Daarvoor moet je denk ik wat keersporen buiten de stad aanleggen zodat de voorstadhaltes met wat hogere frequenties bediend kunnen worden. In Zwitserland zie je dat de trein toch best veel gebruikt wordt om zulk soort ritjes te maken.

[Suus]

De resultaten van de Benchmark zijn vandaag bekend gemaakt: http://www.belgianrail.be/nl/corporate/ ... 015_2.aspx

Veel cijfers:
NMBS verdient 17,7 cent per reizigerskilometer, waarvan 6,4 cent aan ticketverkoop (gem. benchmarkbedrijven: 18,5 cent waarvan 9,7 cent door ticketverkoop). NMBS verdient 0,07 miljoen euro per FTE per jaar (benchmark: 0,16 mil. euro/jaar) en 1897 euro per zitplaats per jaar (benchmark: 5582 euro per zitplaats per jaar). Het verschil aan inkomsten en de inkomsten uit ticketverkoop komt o.a. door overheidssubsidies.

NMBS heeft ook hogere kosten voor het rijden van de treinen, en dan zijn de infrastructuurvergoedingen nog niet eens meegenomen. Een treinkilometer kost de NMBS gemiddeld 16,9 euro terwijl dat Europees gezien slechts 15,4 euro per treinkilometer is.

Andere opvallende zaken:
NMBS heeft maar liefst 15 specifieke doelgroepen waarbij voor elke doelgroep een uniek kortingsbeleid wordt gehanteerd. Dit is internationaal gezien erg veel en erg gedetailleerd. Daarbij moet wel gezegd worden dat andere vervoerders soms extra inkomsten hebben door een contract voor specifieke doelgroepen (NS krijgt veel geld voor studentenvervoer).

De verkoop van tickets kost NMBS relatief veel geld, omdat er nog veel verkoop aan het loket is.

Het onderhoud van treinen is erg duur door de hoge gemiddelde leeftijd van het rollend materieel, een zeer divers wagenpark en door het werkregime van het onderhoudspersoneel.

De personeelskosten per trein zijn erg hoog door een lage commerciële snelheid van de treinen, kortere werktijden voor treinpersoneel dan elders en de inzet van treinen met eenmansbediening in veel buitenlanden.

De HR-afdeling van de NMBS is erg duur en goed voor 25% van de overheadskosten.

Van de zeven vergeleken landen (CH, NL, UK, DE, AT, BE en FR) heeft België de hoogste infrastructuurvergoedingen (7,9 euro per treinkilometer; NL 1,7 euro per treinkilometer, DK 0,3 euro per treinkilometer) en op Frankrijk na de laagste dichtheid in het treinverkeer (BE: 70,4 treinen per spoorlijn per dag, NL 143,6 treinen per spoorlijn per dag, CH 158,6 treinen per spoorlijn per dag).

De stations in België worden relatief weinig gebruikt: Een gemiddeld Belgisch station heeft 1236 reizigers per dag, in de benchmark is dat 1395 reizigers per dag. Een station met meer dan 20.000 reizigers per week heeft in België gem. 10155 reizigers per dag en zijn goed voor 71% van alle dagelijkse reiziger (elders 11.015 reizigers en goed voor 58% van de dagelijkse reizigers). Bij bemande stations met minder dan 20.000 dagelijkse reizigers per week haalt de NMBS gem. 985 reizigers per dag en 17% van de reizigers gebruikt deze stations. Buitenland is 1460 en 11%. Onbewaakte stopplaatsen hebben bij de NMBS gem. 215 reizigers, 12% van de reizigers gebruikt deze. In het buitenland is dat 689 en 31% van de reizigers.

[Moshi]

Een station met meer dan 20.000 reizigers per dag heeft in België gem. 10155 reizigers per dag en zijn goed voor 71% van alle dagelijkse reiziger (elders 11.015 reizigers en goed voor 58% van de dagelijkse reizigers

[Suus]

Er staat inderdaad een tekstfout in, het gaan om bemande stations met meer dan 20.000 reizigers per week, bemande stations minder dan 20.000 reizigers per week en onbemande stopplaatsen. De cijfers kloppen verder wel. :)

[Thom91]

NMBS kan met 1.300 spoormannen minder

Als de NMBS even efficiënt wordt als haar Europese collega’s, kan ze de treinen met bijna 1.300 treinbestuurders en -begeleiders minder laten rijden. Een uitgebreidere versie van de benchmarkstudie, die De Standaard kon inkijken, rekent gedetailleerd voor hoeveel de NMBS aan efficiëntie kan winnen.

Cornu presenteerde twee weken geleden al de grote lijnen van die studie aan het grote publiek. De uitgebreidere studie, die voorgesteld werd aan de raad van bestuur, brengt helder in kaart hoe de NMBS efficiënter kan worden en meer inkomsten kan vergaren.

De NMBS telt vandaag ruim 3.000 voltijdse treinbestuurders en ruim 2.500 treinbegeleiders. Maar als de NMBS haar efficiëntie opkrikt, dan kan het met een pak minder. Uit de benchmarkstudie van McKinsey, waarvan de redactie nu ook een uitgebreidere versie kon inkijken, blijkt dat vergelijkbare Europese treinoperatoren dezelfde kilometers afleggen met 21 procent minder bestuurders en 24 procent minder begeleiders. Als de NMBS een gelijkaardige efficiëntie aan de dag zou leggen, zou ze evenveel treinen kunnen laten rijden met bijna 700 bestuurders en 600 begeleiders minder.

Snelheid verhogen

De NMBS is echter niet van plan om rijdend personeel af te danken. Integendeel, de NMBS werft op dit moment volop aan. Maar de efficiëntiewinst is dan ook niet eenvoudig te behalen. Treinen rijden in ons land trager dan in het buitenland. Daardoor legt het personeel minder kilometers af. De snelheid is mede door de vele werken aan het spoor moeilijk te verhogen. Als de NMBS zijn treinpersoneel even efficiënt zou inzetten als de Europese collega’s, kan 53 miljoen euro bespaard worden.

Wachttijd

Het efficiënter inzetten van treinpersoneel is ook een optie. Doordat treinbestuurders vaak moeten wachten op hun volgende rit, zitten ze op een werkdag meer uren stil dan andere Europese collega's.

Uit de studie blijkt dat in de werkplaatsen en de administratieve diensten een nog grotere efficiëntiewinst te boeken is. De onderhoudskosten van de NMBS liggen 22 procent hoger dan gemiddeld, de overheadkosten 28 procent.

Bron en meer

[Ardan]

Nee. Kan niet. Staken!

[CamilleKreemers]

Ardan, Hoe lang zullen ze staken? 7 dagen lang?

[Suus]

Ik verwacht eigenlijk geen stakingen. De NMBS heeft eind jaren '80 begin jaren '90 geen nieuw personeel in dienst genomen, zodoende zit veel personeel nu tegen hun pensioen aan te hikken. Men kan dus vrij eenvoudig veel personeel laten uitvloeien en de verschillende afdelingen reorganiseren zonder dat men allerlei overtollig personeel kwijt moet zien te raken.

[Ardan]

Dat weet jij, dat weet ik, maar hunnie?
Ze miepen toch ook al over die loketten die gaan sluiten?

[Suus]

Ja, maar dat is wel begrijpelijk, omdat daarmee ook jong personeel overbodig wordt of gedwongen een totaal andere functie krijgt.