SAAL: Intercity-stop in Weesp?

[deadlock]

Niet voor de rode pit mogen lopen bedoelt Thom91 natuurlijk ;)

[Thom91]

Niet voor de rode pit mogen lopen bedoelt Thom91 natuurlijk ;)

Uiteraard

[SuperGhost]

Maar een goederentrein hoeft toch ook niet perse op volle snelheid ingelegd te worden? Hij kan toch ook met 40km/h (ik noem maar even wat) ingelegd worden, zodat hij die rode lampen ontwijkt terwijl hij achter de sprinter aan rijdt?

[Thom91]

Lijkt me logisch, maar de onderliggende gedachte was meer dat je hem idealiter achter een intercity hangt omdat het snelheidsverschil dan een stuk kleiner is.

[SuperGhost]

Maar dat is niet altijd mogelijk.

[Thom91]

Zie daar het probleem van het ontwikkelen van een dienstregeling..

[SuperGhost]

Soms moet je inderdaad een niet-ideaal pad inleggen, zoals hier met de cargo gebeurd. Dat gebeurd nu elders in het land ook al, denk bijv. aan de Valleilijn, sprinter Apeldoorn-Enschede, stoptrein Arnhem->Winterswijk en IC Nijmegen->Den Helder.

[Suus]

Waar zit de brugopening van Weesp in dit verhaal en wat is nu weer het probleem met Assp?

[sneltram]

De brug in Wp kan alleen als de treinen twee minuten uit de symmetrie worden gelegd, dan heb je viermaal per uur een gat van vijf minuten. Dat houdt niet over, maar zou kunnen. Dat verschuiven van de symmetrie geeft een Hvs ook een klein voordeel ter voorkoming van een overkruisprobleem.

De stop in Assp moet vervallen als er een goederentrein rijdt naar Asd of verder, omdat die tussen de sprinter en intercity in zit. Daardoor moet het gat tussen sprinter en intercity iets groter zijn, waardoor stoppen te Assp niet lukt. Als de goederentrein niet rijdt of bij Dmn naar de Watergraafsmeer gaat, dan is er geen probleem om in Assp te stoppen.

[Vinny]

Ik ben niet zo gecharmeerd van houtje-touwtje oplossingen voorzien voor de langere termijn. Het is een beetje jammer dat vele jaren op SAAL studeren voornamelijk niet heeft geleid tot een duurzame passende oplossing die recht doet aan de gehele vervoersvraag.

Ik denk eigenlijk dat je op de relatie Almere-Schiphol meer moet kijken naar de mogelijkheden om meer sprinters te laten rijden dan nu terwijl je de intercity's op snelheid houdt. Daarom leg je bijvoorbeeld ook dubbelspoor neer, zodat je makkelijk kan inhalen. Nu wil het geval dat dat vooral tussen Duivendrecht en Amsterdam Riekerpolder wordt gerealiseerd, maar daar zijn de snelheidsverschillen nu juist zo laag. In de praktijk heb je er dus betrekkelijk weinig aan. Het is vooral jammer dat integrale viersporigheid in Almere niet past. Daar zijn de snelheidsverschillen tussen sprinters en intercity's het grootst en bovendien heeft de stad echt een belachelijke hoeveelheid treinstations. De sprinter fungeert daar als een soort metro.

[Thom91]

De brug in Wp kan alleen als de treinen twee minuten uit de symmetrie worden gelegd, dan heb je viermaal per uur een gat van vijf minuten. Dat houdt niet over, maar zou kunnen. Dat verschuiven van de symmetrie geeft een Hvs ook een klein voordeel ter voorkoming van een overkruisprobleem.

De stop in Assp moet vervallen als er een goederentrein rijdt naar Asd of verder, omdat die tussen de sprinter en intercity in zit. Daardoor moet het gat tussen sprinter en intercity iets groter zijn, waardoor stoppen te Assp niet lukt. Als de goederentrein niet rijdt of bij Dmn naar de Watergraafsmeer gaat, dan is er geen probleem om in Assp te stoppen.

Er gaan geen goederentreinen naar Assp, alleen naar Dmnz

Ik ben niet zo gecharmeerd van houtje-touwtje oplossingen voorzien voor de langere termijn. Het is een beetje jammer dat vele jaren op SAAL studeren voornamelijk niet heeft geleid tot een duurzame passende oplossing die recht doet aan de gehele vervoersvraag.

Ik denk eigenlijk dat je op de relatie Almere-Schiphol meer moet kijken naar de mogelijkheden om meer sprinters te laten rijden dan nu terwijl je de intercity's op snelheid houdt. Daarom leg je bijvoorbeeld ook dubbelspoor neer, zodat je makkelijk kan inhalen. Nu wil het geval dat dat vooral tussen Duivendrecht en Amsterdam Riekerpolder wordt gerealiseerd, maar daar zijn de snelheidsverschillen nu juist zo laag. In de praktijk heb je er dus betrekkelijk weinig aan. Het is vooral jammer dat integrale viersporigheid in Almere niet past. Daar zijn de snelheidsverschillen tussen sprinters en intercity's het grootst en bovendien heeft de stad echt een belachelijke hoeveelheid treinstations. De sprinter fungeert daar als een soort metro.

Die viersporigheid zorgt er wel voor dat de frequentie überhaupt omhoog kan want Asra - Shl is met de huidige gelijkvloerse kruisingen een capaciteitskiller.

[Suus]

Er zijn volgens mij wel een paar goederentreinen per dag tussen Weesp en Amsterdam Centraal, o.a. ergens op de vroege morgen een vuilnistrein richting Amsterdam.

[Thom91]

De vroege morgen valt natuurlijk lekker buiten patroon he :Y

Geen cargo's iig in de spits

[Klaasje]

Wat ik wel mis is dat een IC-knoop in Weesp wel kan leiden tot flinke reistijdverkorting op de relatie Zwolle-Amsterdam Centraal. Je wint er in een klap zo 4 tot 6 minuten mee.

[deadlock]

Dat is waar maar is dat nog relevant als de NZ-lijn gaat rijden?

Edit: Ja natuurlijk voor alles boven Amsterdam enzo.

[SuperGhost]

Wat dacht je voor forenzen naar Sloterdijk, of in de zomer voor strandbezoekers?

[deadlock]

Het zou mij niet verbazen als het alsnog sneller is om in Zuid de metro te pakken naar Sloterdijk en het lijkt me sterk dat er heel veel mensen uit Zwolle en verder zijn die dat forenzen trouwens. Amsterdam West is gewoon lastig.

En het strand, tja, die incidentele reizigers.

[sneltram]

Straks als we DSSA hebben is er een corridor Wp - Hlm, dus grote kans dat de sprinters uit Almere dan doorgaan naar Zandvoort.

Ter illustratie, de plannen voor DSSA (doorstroomstation Amsterdam):

[SuperGhost]

Blijven/worden de hoogste sporen niet gewoon die voor kerende treinen uit Schiphol?

[sneltram]

Nee, de treinen uit Schiphol gaan naar het midden toe. Dat komt met de flyover in het oosten beter uit. Treinen vanuit Utrecht moeten dan over alle sporen heen om aan de noordzijde uit te komen. Dat is makkelijker dan uitkomen in het midden (heb ik me laten vertellen, geen idee of het klopt want het klinkt een beetje krom).

In ieder geval gaan de treinen vanuit Wp dus door naar Hlm. Dan krijg je dus dat je de SAAl corridor qua frequenties moet afstemmen op de Oude Lijn.

[Thom91]

Als je kijkt naar Obpa is het logisch dat de doorgaande treinen uit Zaandam via de hoge sporen binnenkomen en vertrekken, nu is er namelijk eigenlijk een soort halfbakken oplossing.

[Gamma]

Waarom is het nu dan een halfbakken oplossing?

[Thom91]

Vooral erg traag door de vele wissels, dus ook onderhoudsintensief.

Vanaf de hoge sporen naar Schiphol moet je onnodig veel wissels door, vanaf het midden kan je veel sneller richting Sloterdijk. Enige voordeel van huidige verbinding is dat wissel 481 symmetrisch is. Ik kan vanaf de sporenplan tekening niet zien of wissel 479 een rechts of een links wissel is maar ik vermoed rechts. Daardoor zou je de snelheid al boven de 80 kunnen opvoeren als de boogstralen dat toelaten..

[Yanaike]

Beetje off-topic maar wel interessant onderwerp. Mij lijkt het toch het meest logische om de kerende treinen vanuit Schiphol op de hoge sporen af te handelen en dan pas de treinen Alkmaar - Utrecht. Zo niet dan heb je een langere fly-over aan de oostkant nodig en ook nog een extra fly-over aan de westkant

[Thom91]

Laat die fly-over aan de westkant er nou al liggen ;)

Verder geeft het behandelen van de Schipholtak in het midden de mogelijkheid keersporen te bouwen ter hoogte van de Dijksgracht wat je mogelijk weer een materieelomloop bespaart etc.