Laat NS op eigen benen staan

[Mr-W]

De adepten van het goede oude staatsbedrijf NS beleven gouden tijden: het is de schuld van het marktdenken dat NS zo is ontspoord. Vincent Wever maakt gehakt van die redenatie.
ovmagazine.nl

[deadlock]

Waar wordt er precies gehakt gemaakt dan? Het is een suffe opsomming van dingen, zijn eigen mening wordt nergens mee onderbouwd en het is gewoon een uiteenzetting van een meninkje. Een onbelangrijk meninkje want feiten heeft meneer schijnbaar niet zoveel mee.

Zeker Windesheim gedaan.

[Suus]

Radicaal idee: laten we eens niet aan het personeel, journalisten of politici vragen wat ze nu eigen willen, maar aan de treinreiziger.

[webguy]

Goh, wie had dat idee ook al weer nog meer?

[deadlock]

Radicaal idee: laten we eens niet aan het personeel, journalisten of politici vragen wat ze nu eigen willen, maar aan de treinreiziger.

Het zal de reiziger natuurlijk jeuken of de NS een (semi-)staatsbedrijf is of niet. En als je aan de reiziger vraagt of ze een IC-stop in Hoogeveen willen zegt een aantal ook ja. Dat hoeft dus lang niet altijd een goed idee te zijn.

[Geert]

Ik denk dat het tijd wordt dat de politiek zich gaat beraden wat we als samenleving nu eigenlijk van NS verwachten. Verwachten we een winstgevend spoorbedrijf met concessies in binnen- en buitenland? Of verwachten we een soort publieke dienstverlener die niet perse winst maakt, maar zich wel ten dienste van de samenleving (lees: politiek) stelt?

Als NS van de politiek mee moet blijven doen aan concessies buiten het HRN om, dan lijkt het me zaak om een aantal zaken bij NS weg te halen die de afgelopen tijd (en eigenlijk al veel langer) onzuiver zijn gebleken. Denk aan zaken als kaartverkoop, exploitatie van stations, een leasebedrijf voor treinmaterieel... NS heeft een veel te belangrijke positie op die gebieden om daadwerkelijk neutraal te kunnen opereren tussen concurrenten. Zelfs als NS alles netjes afscheidt zal de schijn tegen altijd blijven. De politiek (tweede kamer en ministerie) moeten NS dan wel vrijheid bieden om daadwerkelijk te kunnen ondernemen, en NS niet meer als uitvoeringsorganisatie van de regering zien, zoals nu vaak het geval lijkt. Misschien een goed idee om een deel van de aandelen bij een andere partij dan de staat onder te brengen. Deze keuze levert waarschijnlijk een winstgevend bedrijf op, maar dan moet de politiek enige afstand bewaren van de dagelijkse bedrijfsvoering en zich beperkten tot een visie op hoofdlijnen.

Aan de andere kant, als de politiek van mening is dat NS zich slechts op het HRN moet richten en alle regionale activiteiten (in ieder geval in Nederland) af moet bouwen, zal dat ook flinke gevolgen hebben - en ook redelijk haaks staan op beleid van de afgelopen twintig jaar. Het zou wel duidelijk maken dat van NS niet wordt verwacht dat ze zich daadwerkelijk als een bedrijf gedraagt, maar eerlijk gezegd vrees ik dan wel verdere politisering van het spoor (zoals bijvoorbeeld in België). Voor de tweede kamer en ministerie biedt het de mogelijkheid om directer bij te sturen, maar de kans is groot dat NS dan minder winst maakt (of zelfs verlies draait). Persoonlijk denk ik niet dat dit een gezonde situatie is, maar goed, het is een mogelijke richting voor NS.

Al met al moet er denk ik komende tijd wel een keuze gemaakt worden. Het halfslachtige ondernemen van het afgelopen decennium levert allerlei problemen op (aan de ene kant politiek die zich met allerlei details bemoeit, aan de andere kant diverse trucs om een aanbesteding te winnen). Ik zeg: kies één duidelijke richting, en kies op basis daarvan een nieuwe directeur en stel het beleid voor de komende jaren vast.

Welke kant zou het opgaan?

[deadlock]

Ik denk dat het tijd wordt dat de politiek zich gaat beraden wat we als samenleving nu eigenlijk van NS verwachten. Verwachten we een winstgevend spoorbedrijf met concessies in binnen- en buitenland? Of verwachten we een soort publieke dienstverlener die niet perse winst maakt, maar zich wel ten dienste van de samenleving (lees: politiek) stelt?

Waarom zou het niet beiden kunnen? Als andere landen prioriteiten anders hebben dan wij en de NS kan daarvan profiteren, waarom zou je dan niet inspelen op die kansen? Ze zijn gewoon best wel goed in het laten rijden van treinen in het algemeen. Ik vind openbaar vervoer een nutsfunctie en ik vind dat alle nutsfuncties onder de staat zouden moeten vallen. Het eeuwige geëmmer dat staatsbedrijven niet efficiënt zouden kunnen zijn is ronduit quatsch.

[Geert]

Prima denk ik als NS zich op de buitenlandse markt blijft begeven. Maar op de binnenlandse markt kan in de huidige vorm denk ik niet meer. Of NS gaat zich ook binnenlands daadwerkelijk commercieel gedragen (maar dan moeten er een aantal harde scheidingen komen), of NS doet alleen nog maar mee aan HRN en buitenlandse concessies.

[webguy]

Overigens kunnen die harde scheidingen bestaan - volgens mij is iedereen redelijk tevreden over reisinfo waar zo'n scheiding bedongen is

[Freek]

Ook bij Reisinformatie gaat het mis. Waarom zijn vertrekstaten per vervoerder verschillend? Waarom Twitter NS alleen over verstoringen bij NS en Arriva alleen over Arriva? Waarom zijn de posters die werkzaamheden aankondigen bij NS keurig in een houder te vinden en die van andere vervoerders niet? Waarom worden bij bepaalde TBP'S naam en logo van de vervoerder niet genoemd?

Voor ons als experts allemaal vragen die te beantwoorden zijn, maar voor iemand die het spoorsysteem niet kent zijn het lastige vragen. Als er nu een onafhankelijke autoriteit was dan merkt de reiziger het pas echt.

[webguy]

Maar dat is omdat er bepaald is dat sommige dingen wel onder "NS" vallen en andere dingen (borden en schermen vooral) een muurtje er omheen hebben maar door NS worden uitgevoerd.

[cassie127]

Ook bij Reisinformatie gaat het mis. Waarom zijn vertrekstaten per vervoerder verschillend? Waarom Twitter NS alleen over verstoringen bij NS en Arriva alleen over Arriva? Waarom zijn de posters die werkzaamheden aankondigen bij NS keurig in een houder te vinden en die van andere vervoerders niet? Waarom worden bij bepaalde TBP'S naam en logo van de vervoerder niet genoemd?

Voor ons als experts allemaal vragen die te beantwoorden zijn, maar voor iemand die het spoorsysteem niet kent zijn het lastige vragen. Als er nu een onafhankelijke autoriteit was dan merkt de reiziger het pas echt.

Kan me nog herinneren dat Syntus vroeger op het traject Zutphen - Hengelo - Oldenzaal NS vertrekstaten had (met alleen Syntus logo er op ipv NS logo). Maar dat had er vast mee temaken dat de NS toen nog aandeelhouder was van Syntus

[Klaasje]

Het lullige is een beetje dat wat voor constructie je ook kiest het altijd niet de perfecte constructie zal zijn. Als het gaat om de integratie van infrastructuurplanning aan de ene kant en vertrekprocessen en materieelkeuze aan de andere kant zou je het liefste een integraal spoorbedrijf willen hebben omdat het afstemmen van deze zaken enorm veel kosten bespaard en de beste incentive om dat te doen de interne begroting is.

Als zo'n bedrijf te machtig wordt zou bijvoorbeeld kunnen dat je daarmee die extra trein die de provincie graag wilt als bedrijf tegenhoudt terwijl die eigenlijk prima kan rijden en er voldoende geld voor is. Of dat nu onwil is of door gebrekkige interne afstemming en samenwerking komt maakt dan niet meer uit: Er is onvoldoende druk aanwezig om dat in zo'n project op te pakken en er is geen mogelijkheid van buitenaf om zo'n project door te drukken als alle randvoorwaarden aanwezig zijn.

Om niet te machtige bedrijven te krijgen zou je graag meer kleine bedrijven willen hebben die je bij disfunctioneren eventueel makkelijk kan vervangen. Maarja: Hoe krijg je dan de integraliteit uit de eerste alinea en voor het netwerk voor elkaar? En: De infrastructuur knip je liever niet op omdat je dan allemaal overgaveinterfaces krijgt die duur zijn en waar je zo min mogelijk treinen overheen wilt hebben omdat die altijd ten koste van de capaciteit gaan. Ergens halverwege tussen Eindhoven en Amsterdam kan je dus niet knippen.

Als je kleine bedrijven hebt die binnen een aantal jaar vervangen worden dan hebben die aan het begin van de periode wel zin in investeren maar aan het einde niet meer. "Misschien gaat mijn concurrent er dan met de baten van mijn investering vandoor" is de gedachte dan.

Kortom: Het altijd een dilemma en elke oplossing kent zijn of haar eigen problemen. Die problemen kan je zo klein mogelijk proberen te maken met regels, normen en overlegclubjes maar als het puntje bij het paaltje komt voorkom je de nadelen er nooit volledig mee.

[starx]

Het samenvoegen van NS en Prorail levert ook genoeg nieuwe problemen op. De capaciteitsverdeling moet toch gedaan worden door een onafhankelijke entiteit. NS heeft helaas niet de reputatie dat ze altijd goed omgaan met hun macht.

Een groot probleem is volgens mij dat de politiek totaal verdeeld is over hoe om te gaan met NS als staatsbedrijf. De VVD ziet het liefst privatisering en eventueel een beursgang (en als het misgaat heeft de autoliefhebbende achterban toch nergens last van). De PvdA en de SP willen juist een overheidsbedrijf waar de politiek grip op heeft. Resultaat: een echte visie wordt vooruit geschoven omdat ze het niet eens worden en het punt niet belangrijk genoeg is om er een kabinet over te laten vallen.

[atbrg]

Ik verwacht op korte termijn een eigen onderzoek van NS met opzienbarend positief nieuws.

[Vinny]

Het lullige is een beetje dat wat voor constructie je ook kiest het altijd niet de perfecte constructie zal zijn. Als het gaat om de integratie van infrastructuurplanning aan de ene kant en vertrekprocessen en materieelkeuze aan de andere kant zou je het liefste een integraal spoorbedrijf willen hebben omdat het afstemmen van deze zaken enorm veel kosten bespaard en de beste incentive om dat te doen de interne begroting is.

Als zo'n bedrijf te machtig wordt zou bijvoorbeeld kunnen dat je daarmee die extra trein die de provincie graag wilt als bedrijf tegenhoudt terwijl die eigenlijk prima kan rijden en er voldoende geld voor is. Of dat nu onwil is of door gebrekkige interne afstemming en samenwerking komt maakt dan niet meer uit: Er is onvoldoende druk aanwezig om dat in zo'n project op te pakken en er is geen mogelijkheid van buitenaf om zo'n project door te drukken als alle randvoorwaarden aanwezig zijn.

Om niet te machtige bedrijven te krijgen zou je graag meer kleine bedrijven willen hebben die je bij disfunctioneren eventueel makkelijk kan vervangen. Maarja: Hoe krijg je dan de integraliteit uit de eerste alinea en voor het netwerk voor elkaar? En: De infrastructuur knip je liever niet op omdat je dan allemaal overgaveinterfaces krijgt die duur zijn en waar je zo min mogelijk treinen overheen wilt hebben omdat die altijd ten koste van de capaciteit gaan. Ergens halverwege tussen Eindhoven en Amsterdam kan je dus niet knippen.

Als je kleine bedrijven hebt die binnen een aantal jaar vervangen worden dan hebben die aan het begin van de periode wel zin in investeren maar aan het einde niet meer. "Misschien gaat mijn concurrent er dan met de baten van mijn investering vandoor" is de gedachte dan.

Kortom: Het altijd een dilemma en elke oplossing kent zijn of haar eigen problemen. Die problemen kan je zo klein mogelijk proberen te maken met regels, normen en overlegclubjes maar als het puntje bij het paaltje komt voorkom je de nadelen er nooit volledig mee.

Klopt, maar het kan natuurlijk wel slechter: Ik noem iets als amateurisme, grootheidswaanzin, het misbruik van monopoliepositie en fraude. Iets dat met de NS van tegenwoordig echt onmogelijk kan gebeuren...

Ow wacht...

[Gekko123]

Meerdere berichten weggegooid. Laten we iedereen een beetje in zijn waarde hier?

[CamilleKreemers]

Als je kleine bedrijven hebt die binnen een aantal jaar vervangen worden dan hebben die aan het begin van de periode wel zin in investeren maar aan het einde niet meer. "Misschien gaat mijn concurrent er dan met de baten van mijn investering vandoor" is de gedachte dan.

Kortom: Het altijd een dilemma en elke oplossing kent zijn of haar eigen problemen. Die problemen kan je zo klein mogelijk proberen te maken met regels, normen en overlegclubjes maar als het puntje bij het paaltje komt voorkom je de nadelen er nooit volledig mee.

En juist hiervoor zou je als provincie een budget naast het reguliere OV moeten hebben, om ervoor te zorgen dat eventuele nieuwe projecten een kans van slagen kan hebben. Per provincie zou je voor bijvoorbeeld 5 miljoen extra kunnen reserveren, om die eerste paar jaar van een nieuw OV-project te overbruggen met subsidie.

In GD hebben ze het opgelost door business cases te maken en nieuw materieel met korte afschrijfduur verplicht te stellen tot overname in de nieuwe concessie. Dit verlaagt ook de drempel.