Uitbreiden metronetwerk Rotterdam (algemeen)

[Meltrain]

Ik snap niet zo goed waarom je lijn G via Hofplein wilt laten gaan. :?
Een metro tussen Zoetermeer en Rotterdam juich ik van harte toe, maar ik zou die lijn na Rodenrijs gewoon via hetzelfde traject als lijn E laten gaan.

[ArrivaBas]

Als dat allemaal is uitgevoerd is het waarschijnlijk rond jaar 2200 en is het concept van metro misschien al lang achterhaald.

Ik denk dat tegen die tijd NS bijna een metrovervoerder wordt, aangezien door ruimtegebrek wel veel spoorlijnen (deels) ondergronds zullen zijn verdwenen.

Denk je? Ik denk eerder dat dan zo'n beetje alles dan onder de grond mot, omdat erboven geen ruimte meer is.

[Yanaike]

Ik snap niet zo goed waarom je lijn G via Hofplein wilt laten gaan. :?
Een metro tussen Zoetermeer en Rotterdam juich ik van harte toe, maar ik zou die lijn na Rodenrijs gewoon via hetzelfde traject als lijn E laten gaan.

Maar dat voegt nauwelijks iets nieuws toe, behalve een directe relatie Zoetermeer - Rotterdam CS. Ik zoek liever naar compleet nieuwe lijnen dan twee of meer lijnen over hetzelfde traject. De Hofpleinlijn, of liever misschien nog een nieuwe tunnel iets ten oosten daarvan kan een mooie schakel zijn om het metroloze gebied tussen Blijdorp, Rotterdam CS, Gerdesiaweg en Rotterdam Noord te bedienen.

[SuperGhost]

Wat dacht je van (niet alle haltes genoemd uiteraard):

Centraal Station (Rotterdam)
Blijdorp
Rotterdam-The Hague Airport
De Zweth
TU Delft
Station Delft
Rijswijk-Oost/Drievliet
Station HS (Den Haag)
Centraal Station (Den Haag)
Madurodam
Kurhaus
Zwarte Pad (strand Scheveningen)

Zo'n metrolijn vervangt dan (deels) tramlijnen 19 (op Station Delft - TU), 1 (op Station HS-Station Delft) en 9 (op Station HS - Scheveningen).
Deze tramlijnen liggen al grotendeels vrij van het wegverkeer (veel in de middenberm), dus zouden dan redelijk vergelijkbaar met de metrolijnen via Alexander. Alleen zal op bepaalde stukken de rails wel gedeeld moeten worden met de trams, maar dat is gewoon mogelijk, zoals we ook al zien tussen Den Haag en Leidschenveen.

[Gekko123]

Die route van lijn 19 in Delft wordt echter ook gedeeld met bussen en ik weet niet of je naar een situatie toe moet willen waarbij je metro's en bussen over hetzelfde stuk baan laat gaan... Om over de situatie bij station Delft maar te zwijgen...
En De Zweth zal never nooit niet voldoende reizigers genereren, zeker niet als je bedenkt dat de huidige bus (lijn 40) niet eens rijdt 's avonds en in het weekend.

[Bemined]

Deze tramlijnen liggen al grotendeels vrij van het wegverkeer (veel in de middenberm), dus zouden dan redelijk vergelijkbaar met de metrolijnen via Alexander.

Verander dat redelijk vergelijkbaar maar in compleet onvergelijkbaar. De sneltram in Alexander is behalve de overwegen weinig anders dan de overige metrolijnen: ruime boogstralen, volledige spoorbeveiliging, en lange, brede en hoge perrons. En de aanwezige kruisingen zijn ook echt als overwegen ontworpen, bijna loodrecht op de kruisende weg, beveiligd met slagbomen. Waar de genoemde tramlijnen in Delft en Den Haag zich kenmerken door diverse stukken straatspoor, krappe bogen, korte, smalle en lage perrons, onbeveiligd en met wegkruisingen waar de tram zich soms zigzaggend over de kruising begeeft. Enige overeenkomsten is dat beide op rails rijden en de stroom via de bovenleiding halen.

Om de metro te koppelen aan de tram zou betekenen dat een van beide systemen compleet verbouwd moet worden. En gezien de onmogelijkheid om die tramlijn naar metro te verbouwen (boogstralen van ten minste 120 meter is ondoenlijk op straatniveau met bestaande bebouwing, en hoge perrons zijn ook niet overal goed in te passen) zou je de metro moeten ombouwen tot tram. Dus alle voertuigen vervangen door tramvoertuigen met lage vloer die een boogstraal van circa 25 meter aankunnen, en alle perrons ombouwen. Op zich niet onmogelijk, drie gekoppelde RegioCitadissen kunnen op zich prima door als metro, maar de impact van de verbouwing zal vermoedelijk te groot zijn om het reëel te maken.

[SuperGhost]

Je kunt ook gewoon trams met hoge vloeren bestellen...

Overigens: hoe doen ze dat in Amsterdam nu met de metrotram tussen Amstel en Amstelveen?

[Bemined]

In Amstelveen liggen dubbele perrons (hoog en laag achter elkaar). Dat tracé is echter ontworpen als sneltram, en daarom flink ruimer dan een gemiddelde stadstram. Hoge perrons zijn dan wel inpasbaar. In smalle straten is dat echter niet altijd zo gemakkelijk, voor de veiligheid zijn hoge perrons vaak ook een stuk breder, en je hebt een hellingbaan van zo'n 20 meter nodig. Inpasbaarheid is een stuk lastiger.

[SuperGhost]

Lijn 19 rijdt ook met de brede HTM-sneltrams (die RandstadRail-trams) en lijn 9 zou die trams ook sowieso al krijgen.

Lijn 1 tussen Delft en Rijswijk is juist een typische sneltramroute, want ligt vrij en heeft ook overwegbeveiliging. Alleen het stuk in Rijswijk houdt je dan over waar je zou moeten kijken.

[Bemined]

Dan zou ik je toch eens adviseren te gaan kijken, een 'RandstadRail-tram' is toch heel iets anders dan een metro, en zeker niet uitwisselbaar met elkaar.

[paolie]

Duitsland kent genoeg voorbeelden van trams die zowel bij hoge als bij lage perrons kunnen halteren (met een inklapbaar opstapje bij de deuren voor de lage haltes). Zal echter in Nederland wel weer niet mogelijk zijn ivm toegankelijkseisen.

[marcel.nl]

Na Capelle de Terp, eindpunt van deze lijn, is altijd een natuurstrook vrijgelaten. Het verkeer tussen Capelle en Krimpen is altijd vrij intensief. Waarom niet een verlenging:
Capelle de Terp - Oostgaarde =brug of tunnel= Krimpen de Korf, Centrum, Stormpolder, =tunnel= , Ridderkerk x stations, Rotterdam Beverwaard, IJsselmonde, de Kuip, Groene Hilledijk, Zuidplein, Slinge ?
En vanaf Slinge misschien doortrekken richting Pernis, Botlek, Rozenburg, Europoort evt Maasvlakte. Dat zal een hoop woon-werkverkeer schelen in het havengebied.
Sowieso nooit begrepen waarom die spoorlijn voor Betuweroute niet benut wordt voor passagiers. Er rijdt daar dagelijks zoveel autoverkeer dat ondanks verbredingen, tunnels, grotere brug enzovoort het druk blijft.
Met de overstap in Pernis en Slinge/Zuidplein kan men vanuit havengebied dan alle kanten op die men wil.

En trouwens, dan naast de metrotunnel tussen Krimpen en Ridderkerk nog een tunnel die rechtstreeks aansluit op de A15 snelweg, zodat ook de onnodige omrit over Algerabrug en Van Brienenoordbrug niet meer nodig is.

[Visgraatmodel]

Het heeft geen zin om bij de Arcadia Korf een halte te plaatsen, laat staan bij Stormpolder wat alleen bestaat uit industrieterreintjes, een kleine Waterbushalte en wat miniatuurtreinrails a la Jumbo Express Spoorwegmuseum. Je kan beter vanaf Capelsebrug beginnen wil je naar Krimpen, het staat nogal vreemd als je bij de Terp 1 grote bocht maakt naar iets wat sneller te bereiken is vanaf Capelsebrug.

[Bemined]

Vanaf De Terp naar Krimpen maak je zo'n omweg dat je met de bus en overstap op Capelsebrug haast sneller bent, zeker aangezien de bus meer haltes heeft en dus voor de meeste mensen een kortere loopafstand naar de halte heeft. Lijkt me nuttiger om bij een nieuwe oeververbinding voor aparte busbanen te zorgen. Een eventuele metro zou ik vanaf Capelsebrug laten aftakken, maar ik vermoed dat de kosten hiervan nu te hoog zullen zijn omdat het gebied al flink volgebouwd staat.

Als je het gebied geheel opnieuw in zou kunnen richten zonder rekening te houden met bestaande gebouwen zou ik wel grote wijzigingen maken. Capelsebrug is nu een belangrijk knooppunt maar vooral vanwege overstappers. In combinatie met de lijn van Kralingse Zoom naar Zuidplein had Kralingse Zoom deze van centraal knooppunt kunnen overnemen. De lijnen A en B hadden dan vanaf Kralingse Zoom al kunnen afbuigen met een halte halverwege Prinsenland (ipv Schenkel) en vervolgens bij Prinsenlaan aantakken op de huidige route. Capelsebrug had dan een halte geweest voor de takken naar Capelle en Krimpen, met direct na het station een splitsing, de lijn naar Krimpen zou dan via 's-Gravenland lopen. Met alle huidige bebouwing lijkt me dit echter niet meer inpasbaar.

[marcel.nl]

Okay Capelle - Krimpen misschien niet zo handig; Maar onderschat de verkeersstroom Stormpolder - Algerabrug - Capelle niet hè.

Andere idee, Andere kant op aftakken dan?
De Terp - Bermweg - Capelle Schollevaar NS - de Tochten => Kralingse Zoom - Beverwaard / IJsselmonde - Kuip - Hilledijk - Zuidplein?
Soort ringlus zegmaar.

En verlenging vanaf Nesselande, Bleiswijk, Veiling, Zoetermeer Rokkeveen, aansluiting op HTM net bij Driemanspolder en zo naar Den Haag CS, of nog beter, Scheveningen?

En wat is jullie visie op wat ik schreef over uitbreiding vanuit Slinge naar havengebied?

[Bemined]

Krimpen zou op zich best een metrohalte kunnen rechtvaardigen, er rijden zo'n 20 stadsbussen en 15 streekbussen per uur, qua capaciteit heb je dan voldoende om 6 metro's per uur te vullen. Alleen de kosten om anno 2015 een metrolijn in te passen hier zijn nogal groot vermoed ik, er is haast geen ruimte om fatsoenlijk een metro aan te leggen hier. Dan is een busbaan toch flink goedkoper en beter inpasbaar, en met een goede busbaan zou je prima dit aantal bussen aan.

[Yanaike]

Ik zou niet weten waarom je een metro naar het havengebied wilt. Volgens mij heeft het havengebied op dit moment nauwelijks een OV-verbinding. Weinig vraag dus? En volgens mij is een groot deel van het werk dat in de havens gebeurt geautomatiseerd. En alle bestemmingen liggen met grote afstanden uit elkaar: dan is de auto een beter vervoermiddel.

Maar... als je dan toch een metroverbinding naar de haven van Rotterdam wilt, zou ik dat doen als aftakking vanaf Tussenwater en dan een halte in het westen van Hoogvliet en dan over/onder de A15 door en parallel aan de goederenspoorlijn verder naar het havengebied.

[Bemined]

Probleem van de haven is dat de terreinen zeer uitgestrekt zijn. Kantoren nemen niet zo veel ruimte in, in een hoogbouwstad als Rotterdam werken er rustig 2000 man op een stuk grond van 30x30 meter. Maar in de haven is één olietank al groter dan dat, laat staan het volledige terrein, waar dan vaak ook maar een handjevol mensen werken vergeleken met een wolkenkrabber. Op zich kan openbaar vervoer in de haven wel, maar dan heb je kleinschalig vervoer nodig. Zodra de automatische shuttlebusjes ver genoeg ontwikkeld zijn zou dat een optie zijn. Dan zou je een spoorverbinding kunnen gebruiken als aanvoer naar enkele overstapstations vanaf waar de shuttlebusjes het overnemen. Al ben ik bang dat de reistijd ten alle tijden te lang zal zijn om concurrerend te zijn met de auto.

[SLToilet]

Probleem van de haven is dat de terreinen zeer uitgestrekt zijn. Kantoren nemen niet zo veel ruimte in, in een hoogbouwstad als Rotterdam werken er rustig 2000 man op een stuk grond van 30x30 meter. Maar in de haven is één olietank al groter dan dat, laat staan het volledige terrein, waar dan vaak ook maar een handjevol mensen werken vergeleken met een wolkenkrabber. Op zich kan openbaar vervoer in de haven wel, maar dan heb je kleinschalig vervoer nodig. Zodra de automatische shuttlebusjes ver genoeg ontwikkeld zijn zou dat een optie zijn. Dan zou je een spoorverbinding kunnen gebruiken als aanvoer naar enkele overstapstations vanaf waar de shuttlebusjes het overnemen. Al ben ik bang dat de reistijd ten alle tijden te lang zal zijn om concurrerend te zijn met de auto.

Met een flexibele route wordt het wellicht wel makkelijker: als het dan meer werkt als een soort van bestuurderloze haltetaxi (-busje) die overal verspreid haltes heeft liggen maar alleen erop afgaat wanneer iemand erom heeft gevraagd. Een systeem waarbij het ruim van tevoren aanvragen van een rit een naadloze aansluiting en snelle verbinding opleveren of ter plekke bij een halte meestal maximaal 15/20 minuten wachten betekent.

[marcel.nl]

Probleem van de haven is dat de terreinen zeer uitgestrekt zijn. Kantoren nemen niet zo veel ruimte in, in een hoogbouwstad als Rotterdam werken er rustig 2000 man op een stuk grond van 30x30 meter. Maar in de haven is één olietank al groter dan dat, laat staan het volledige terrein, waar dan vaak ook maar een handjevol mensen werken vergeleken met een wolkenkrabber.

De dagelijkse file die al om 15uur begint vanuit Rozenburg-Spijkenisse-Hoogvliet en verder laten toch een ander beeld zien.
En nee, dat zijn niet zozeer vrachtwagens, meestal personenwagens.

[SuperGhost]

Die plaatsen zijn dan ook al aan het OV verbonden.

De vraag is in hoeverre je mensen in het OV krijgt. Tussen Rotterdam en Den Haag zijn er zeer goede OV-verbindingen, maar daar staan alsnog dagelijks behoorlijke files en moet er zelfs een extra snelweg aangelegd worden. Je krijgt veel mensen gewoon niet in het OV.

Het probleem is gewoon dat het selecte groepje mensen dat wel over het reizen per OV wel nadenken over een zeer grote oppervlak verspreid werken. De vraag is dus of je OV daar dan wel 'rendabel' kan krijgen, zoals bij overige buslijnen. Ik denk dat dat juist het probleem is.

[Bemined]

De dagelijkse file die al om 15uur begint vanuit Rozenburg-Spijkenisse-Hoogvliet en verder laten toch een ander beeld zien.
En nee, dat zijn niet zozeer vrachtwagens, meestal personenwagens.

Welk ander beeld zou dat laten zien? Het punt was dat de mensen die in de haven werken dat over een zeer uitgestrekt gebied doen, waar een metro meer bedoeld is voor plaatsen waar een hoop mensen op een kluitje zitten. Waar in het centrum rustig een paar duidend man in één pand werkt, tel ik in de haven vooral parkeerplaatsen met ruimte voor circa 100 auto's op een gebied van soms enkele vierkante kilometers. Voor dat soort vervoer is een metro niet gebouwd, dan heb je aanvullend kleinschalig vervoer nodig van de stations naar de bedrijven zelf.

[ArrivaBas]

Ook heeft het met een metro ook weinig zin een file op te lossen, want wat SuperGhost al aangeeft, Je moet ze uit hun auto weten te krijgen met een scherp aanbod. Dan pas is het effectief om files te verminderen.

[Bemined]

En zo'n scherp aanbod is knap lastig. Het OV zal haast altijd traag en met minstens twee overstappen zijn. Dus tenzij je kunstmatig de auto gaat vertragen door filerijden de norm te maken, zal het OV niet zo snel aantrekkelijk worden in de haven. Ik vermoed dat alleen een innovatieve nieuwe manier van openbaar vervoer kans zou maken, een manier die kleinschalig vervoer combineert met massavervoer. De metro is leuk, maar de lijnen beginnen ondertussen dusdanig lang te worden dat de reistijd niet concurrerend meer is met de auto indien de ring fileloos is.

[Vinny]

Die plaatsen zijn dan ook al aan het OV verbonden.

De vraag is in hoeverre je mensen in het OV krijgt. Tussen Rotterdam en Den Haag zijn er zeer goede OV-verbindingen, maar daar staan alsnog dagelijks behoorlijke files en moet er zelfs een extra snelweg aangelegd worden. Je krijgt veel mensen gewoon niet in het OV.

Het probleem is gewoon dat het selecte groepje mensen dat wel over het reizen per OV wel nadenken over een zeer grote oppervlak verspreid werken. De vraag is dus of je OV daar dan wel 'rendabel' kan krijgen, zoals bij overige buslijnen. Ik denk dat dat juist het probleem is.

Tussen Den Haag en Rotterdam is het marktaandeel openbaar vervoer juist het hoogst. De nieuwe snelweg wordt ook aangelegd om de plaatsen in de regio die niet (makkelijk) met het openbaar vervoer te bereiken zijn te onstsluiten en natuurlijk voor het doorgaand verkeer. Ik vind het eerder een jammerlijke miskleun dat de relatie Zoetermeer-Rotterdam met het OV zo brak gebleven is. Daar zit namelijk wel potentie voor een reizigersgroei en bovendien is de wegverbinding tussen beide steden ook niet optimaal.