Visie en gegevens busvervoer Almere

[Suus]

Op de meeste verbindingen die gedoemd zijn te verdwijnen zijn vaak alternatieven beschikbaar in de vorm van sprinters en intercity's, verbindingen die de komende jaren nog verder verbeterd moeten gaan worden. Het is vooral jammer voor Almere Haven, het oudste en maar ook kleinste stadsdeel dat nooit heeft mogen profiteren van de treinverbindingen.

[Thom91]

Er zijn genoeg streeklijnen, waar de kostendekkingsgraad bijna 100% of meer is. De Qliners in GD hoeft geen geld bij.

Daarentegen is het zo dat de snelheid in de stad lager is dan in streek (nu is 27 km/h snel voor een stadsdienst), dus moet je per kilometer meer reizigers hebben.

Er zijn altijd uitzonderingen op de regel, dat weet je zelf ook.

[Klaasje]

Tegelijkertijd wordt er nu ook weer niet zo heel hard op de streekdienst bespaard. Eigenlijk is het vooral dat er in de daluren (9-15) en (19-einde dienst) 2/3 van het huidig aantal ritten gaat rijden. In de spits rijden er op de drukste doorsnedes nog steeds ongeveer evenveel bussen, alleen de takken de stad in krijgen minder bussen. Maar daar zaten in de praktijk ook gewoon minder reizigers in. Vervelend is wel dat er door de besparing bijvoorbeeld een extra lusje bij Muiderberg komt. Die kost al snel 2 minuten per rit en dat kan maken dat de omloop minder efficiënt wordt en voor een forse kostenstijging zorgt. Daarom is het hopen op een bushalte aan de nieuwe busbaan langs de A6. Dan kost het veel minder tijd en kan ook Almere Haven-Amstelstation daar gaan stoppen.

[SuperGhost]

Omdat daar geen rooie cent te verdienen is en in de stad wel

Ik zie anders in steden genoeg bussen rijden met een (veel) lagere dekkingsgraad dan de gemiddelde streekbus. Stadsbussen met slechts een een paar reizigers zijn echt niet zeldzaam hoor. Daarbij echter wel het verschil dat de streekbus vaak geheel geschrapt moet worden, omdat die dan al een lage frequentie heeft (1 of 2x p/u), terwijl zo'nzelfde stadsbus vaak makkelijk in frequentie omlaag kan, omdat die 4x p/u rijdt (of zelfs vaker). Ik denk dat met name in het stadsvervoer het makkelijkste te bezuinigen is, omdat daar enerzijds de frequenties vaak onnodig hoog zijn (vooral buiten de spits uiteraard) en anderzijds de auto daar veel minder een concurrent is.

[Pim-AllianceB95]

Na 23 uur geen ritten meer is naar mijn idee helemaal niet zo R-Net waardig, Camille..

Er staat "Ritten die niet aansluiten op de trein". Er rijden gewoon bussen na 23 uur.

In het tabelletje met frequenties staat volgens mijn 'Na 23 uur: Geen'.

Voor wat betreft stad- en streekvervoer: volgens mij is Almere een positieve uitzondering als het gaat om stadbusvervoer door de hoge reizigersaantallen en de busbanen die de gemiddelde snelheid hooghouden. Kijk eens naar de ontwikkelingen in het stadsvervoer van bijvoorbeeld Den Bosch, Meppel, Assen, Hoogeveen of Breda, en je ziet een heel ander beeld: trage lijnen die je met de fiets inhaalt, die niet altijd extreem weinig reizigers vervoeren maar wel een gemiddelde opbrengst per saldoreiziger van, laten we zeggen, € 1,50 hebben, terwijl een beetje doorrijdende streekbus in dezelfde tijd al ruim drie euro uit diezelfde saldoreiziger kan trekken.

Uitgaande van een vaste DRU-prijs kun je dus concluderen dat je voor een beetje stadslijn (gem 20 km/h, voor veel steden nog hoog genomen) drie keer zoveel saldoreizigers nodig het als voor een HOV-lijn met een gemiddelde snelheid van 60 km/h, om dezelfde kostendekkingsgraad te bereiken.

[CamilleKreemers]

Deze concessie is een echte stadsbusconcessie. Almere is maar via enkele manieren te verbinden met andere plaatsen en een deel ervan is al door de trein verbonden. Ik vind het alleen wel apart dat er een mix moet zijn van 12 en 18m bussen. Is het niet efficiënter om in de uitlopers een halve frequentie te bieden maar verbonden aan een Metrolijn?

[Zonnig]

Wie weet moet Almere wel deels naar Dubbel Gelede Bussen.
Deze bussen kunnen dan overdag rijden tot vlak na de avondspits en daarna vervangen worden door 12 m bussen of evt een 18 m bus.

Een Dubbel Gelede Bus is meer een metrobus (mits er door alle deuren ingestapt mag worden) dan een 12 of 18 m bus.

Ik ben van mening dat een metrobus tot misverstanden gaat lijden, is het nou een metro is het nou een bus. Een metro is een stadsspoorlijn.

[CamilleKreemers]

Almere geeft aan dat 20m of langer niet mogelijk is omdat de haltes niet geschikt zijn ervoor. Daarnaast zou de frequentie dan wel verlaagd kunnen worden, dus minder aantrekkelijk voor de reizigers.

[SuperGhost]

Uitgaande van een vaste DRU-prijs kun je dus concluderen dat je voor een beetje stadslijn (gem 20 km/h, voor veel steden nog hoog genomen) drie keer zoveel saldoreizigers nodig het als voor een HOV-lijn met een gemiddelde snelheid van 60 km/h, om dezelfde kostendekkingsgraad te bereiken.

Alleen vergeet je hierbij in je berekening dat een busbaan ook niet gratis is. Die moet onderhouden worden én neemt kostbare ruimte in die de gemeente anders had kunnen gebruiken voor woningen, kantoren, etc. en dus weer OZB hadden opgeleverd.

Het zal al met al misschien nog altijd wel veel goedkoper zijn, alleen in veel gevallen is de profiterende overheid is de provincie (de opdrachtgever), terwijl de gemeente (de eigenaar van de infra) het alleen geld kost. Wellicht dat je busbanen (of andere oplossingen waar OV niet tussen het wegverkeer hoeft) daarom wellicht vooral tegen komt bij stadsregio-concessies, waar de gemeente (in)direct ook de opdrachtgever is en dus ook meeprofiteert van de lagere kosten.

Overigens was het bij Almere natuurlijk ook gemakkelijk, omdat die stad vrij nieuw was en gelijk het OV meegenomen kon worden in de stedebouwkundige plannen. Bij andere steden zou je de halve stad moeten slopen wil je zo'n busbanennetwerk kunnen bouwen, aangezien die steden er al lagen voordat dat concept ooit nodig was (laat staan dat ze het bedacht hadden).

[Zonnig]

Almere geeft aan dat 20m of langer niet mogelijk is omdat de haltes niet geschikt zijn ervoor. Daarnaast zou de frequentie dan wel verlaagd kunnen worden, dus minder aantrekkelijk voor de reizigers.

Je kan de haltes met een paar meter verlengen en daarbij nog het volgende
- nu kunnen er dus kennelijk ook geen 2 bussen tegelijk bij een halte stoppen als 20m de belemmering is.
- een clustering van bussen kan je wel tegengaan met een iets lagere frequentie, dat bevordert wel de regelmaat.
- je kan de Dubbel Gelede Bussen ook zodanig laten stoppen dat deur bij bestuurder al niet meer langs de halte open kan. Hiermee kan je een echt metrobussysteem er op na houden > geen kaartverkoop bij de chauffeur (zeker overdag).

[CamilleKreemers]

Hoe wil je dan als vervoerder ervoor zorgen dat het aantal zwartrijders niet toeneemt?

[Zonnig]

Tot vlak na de avondspits een open instapregime in de gelede en dubbel gelede bussen.
Met constant 1 a 2 controle ploegen onderweg.

Hierdoor kan je overdag vlotter doorrijden en dat scheelt al gauw enkele bussen met bijbehorend personeel.
Met deze besparing kan je de controle ploegen financieren.

Voordeel het busverkeer verloopt vlot(ter) en concurrerender.

We kunnen in problemen denken en we kunnen in oplossingen denken!
Het laatste is het beste.

[isadora]

Hoe wil je dan als vervoerder ervoor zorgen dat het aantal zwartrijders niet toeneemt?

Zie Utrecht.

[CamilleKreemers]

Is dat niet duurder voor de vervoerder en dus de overheid of reizigers?

[Zonnig]

Is dat niet duurder voor de vervoerder en dus de overheid of reizigers?

@CamilleKreemers > Hoe lang denk je dat men er over doet om een dubbelgelede bus vol te krijgen als iedereen langs de bestuurder moet om daar in te checken dan wel aan te tonen dat men al heeft betaald?

Die keer dat ik in de ochtendspits in Utrecht keek bij lijn 12 zag ik in elk geval wel dat bij een open instapregime een dubbel gelede bus binnen 30 seconden vol zit. Dat ga je met een kaartcontrole door de bestuurder nog niet in 3 minuten redden misschien in 5.

[CamilleKreemers]

in almere was er toch al open instapbeleid?

[Klaasje]

En daarbij zijn Dubbelgelede of 20-meterbussen ook een oplossing voor een probleem dat er niet is. Hogere frequenties op drukke trajecten kan prima in Almere juist omdat zowel het treinverkeer als de rest van het netwerk redelijk hoogfrequent zijn. In 2017 vertrekken er minstens 20 treinen per uur vanaf station Almere Centrum (12 richting Amsterdam/Utrecht, 8 richting Oostvaarders/Lelystad). Een grote bus is leuk als je een shitload aan reizigers op een rit verwacht maar dat gaat in Almere niet gebeuren.

[Milco]

Ik zit eens te denken, misschien een hele gekke gedachte, maar laat ik 'm eens in de groep gooien hier: de lijnen 150 en 156 worden straks, in de nieuwe concessie per eind 2017, gecombineerd tot één Randstadnetlijn die op z'n minst 't Oor - Blaricum rijdt en wellicht verder naar Utrecht De Uithof enerzijds en station Almere Centrum anderzijds. Nu hebben de huidige lijnen 150 en 156 enkele "kruisingen" met de trein: Almere Centrum, en voor lijn 156 ook Hilversum Sportpark en Hilversum.

Nu is mijn gedachte: is het niet een beter idee om deze Randstadnetlijn (vanaf eind 2017) niet meer naar Almere Centrum te rijden, maar van/naar Almere Haven inclusief de ronde aldaar? Inwoners van Haven zijn nu al best lang onderweg om naar de trein te komen, lijn 151 rijdt in de daluren niet door Haven wat naar de trein al voor een extra overstap zorgt en reizigers vanaf Almere Centrum zullen toch al sneller voor de trein kiezen die er korter over doet dan de bus naar Hilversum of Utrecht, dus daarvoor hoeft de bus naar mijn mening niet per se vanaf of langs Almere Centrum te rijden.

[isadora]

Inhakend; betekent dit dan niet eigenlijk, het opheffen van 156?

[CamilleKreemers]

Ik zit eens te denken, misschien een hele gekke gedachte, maar laat ik 'm eens in de groep gooien hier: de lijnen 150 en 156 worden straks, in de nieuwe concessie per eind 2017, gecombineerd tot één Randstadnetlijn die op z'n minst 't Oor - Blaricum rijdt en wellicht verder naar Utrecht De Uithof enerzijds en station Almere Centrum anderzijds. Nu hebben de huidige lijnen 150 en 156 enkele "kruisingen" met de trein: Almere Centrum, en voor lijn 156 ook Hilversum Sportpark en Hilversum.

Nu is mijn gedachte: is het niet een beter idee om deze Randstadnetlijn (vanaf eind 2017) niet meer naar Almere Centrum te rijden, maar van/naar Almere Haven inclusief de ronde aldaar? Inwoners van Haven zijn nu al best lang onderweg om naar de trein te komen, lijn 151 rijdt in de daluren niet door Haven wat naar de trein al voor een extra overstap zorgt en reizigers vanaf Almere Centrum zullen toch al sneller voor de trein kiezen die er korter over doet dan de bus naar Hilversum of Utrecht, dus daarvoor hoeft de bus naar mijn mening niet per se vanaf of langs Almere Centrum te rijden.

Ik hoop dat vervoerders ervoor kiezen om de verbinding Almere Centrum - t Oor - Blaricum - Utrecht / Hilversum aan te bieden. Hierdoor krijgen die wijken ook een rechtstreekse verbinding naar het station.

Daarnaast vraag ik me af of de R-netlijnen in Almere Streek wel R-netwaardig zijn. Een van de R-net eisen is dat de verbinding 6x/uur gaat rijden in spits en daluren. Ik denk niet dat daar ooit genoeg vraag voor is.

De verbinding Utrecht - Hilversum - Almere via t Oor kan nog verbeterd worden door hier en daar bij een afrit een bushalte te leggen bij een woonwijk, maar zelfs dat rijdt niet in het weekend of avonduren. Dan ben je ook niet R-netwaardig.

[Zonnig]

Lijn 150/156 Vanaf 't Oor via Haven en dan een doorsteek naar de Gooimeerdijk Oost naar de Stichtse brug enm komt hier vlak voor de brug op de A-27. Hoeft niet veel trager te zijn dan via de Waterlandseweg maar bedient wel meer mensen en Haven kan rechtstreeks naar Blaricum en evt verder.

[Vinny]

De busbanen zorgen er in Almere volgens mij voor dat het stadsvervoer een relatief hoge gemiddelde snelheid heeft. Bovendien is het gewoon een grote stad, waarmee stadsbussen altijd wel redelijk gevuld zijn. Juist het streekvervoer in Flevoland lijkt me erg verspitst, en daarnaast nog eens tamelijk weinig relevant. Op een paar R-net verbindingen na bestaat het streekvervoer slechts uit een enkele bus naar omliggende plaatsen.

[CamilleKreemers]

Is er echt sprake van streekvervoer? De R-net verbindingen naar Amsterdam zorgen voor een "snelle" frequente verbinding voor de wijken die ver van het spoor liggen.

Ik denk dat de R-netverbinding Utrecht - Almere Centrum (indien geboden) ook een halte moet krijgen bij Eemnes, Hilversum en Maartensdijk. In de ochtend moeten wel matritten Blaricum - Almere worden geboden, aangezien er staat dat de reizigersstroom Gooi -> Almere toeneemt.

De vervoervraag tussen Almere en ’t Gooi is veel kleiner en liet in dezelfde periode juist een afname zien van ca. 4%. Ook verandert het karakter van deze
vervoerrelatie. Waar de afhankelijkheid van Almeerders van voorzieningen en scholen in ’t Gooi afneemt, beginnen inwoners van ’t Gooi meer gebruik te maken van Almeerse voorzieningen.

Hierbij worden enkele haltes waar alleen de 156 halteert overgenomen door de R-netverbinding. Ik denk namelijk niet dat NS ook een sneltrein / intercity gaat bieden tussen Utrecht en Almere.

[Meltrain]

Laat ik eens met een ander idee komen: is het niet beter als Almere een aantal tramlijnen aanlegt?
De ruimte is er al (vrije busbanen), dus het gaat alleen nog om rails en bovenleidingen (waarvan ik besef dat die ook niet gratis zijn).

De voordelen zijn wel dat trams langer mee gaan dan bussen, dat de capaciteit groter is en dat trams vaak comfortabeler zijn.
Lijnen als 1, 3 en 7 hebben op dit moment een hoge frequentie, dus zulke lijnen komen het eerst aan de beurt.

[CamilleKreemers]

Ik kan niet eens aankomen met een trolleybus-systeem, maar dan gaan we voor een tram. Trams hebben wel meer factor X dan bussen, waardoor er meer reizigers komen. Vraag is of de extra inkomsten opwegen tegen de extra kosten voor de overheid.