Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

[waldo79]

De Spoorwegen geven de voorkeur aan de dikste reizigersstromen en dan kan het blijkbaar uit om de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] via de HSL te sturen. Ongetwijfeld gaat dat ten koste van de bediening van Dordrecht. En het is zeker niet zo dat er duizenden reizigers per dag vanuit Dordrecht Brabant inreizen. (A)

Ik vind het wat calimero-achtig om hier zo de belangen van Dordrecht te verdedigen. Iets met servet en tafellaken.

[Wubbo]

Tussen Dordrecht tot voorbij Zwijndrecht kan je de buitensporen gebruiken voor de vele goederentreinen van/naar de Kijfhoek die via Brabant rijden :)

Dat zijn er ook niet zoveel meer als het er ooit waren hoor. En eerlijk gezegd heb ik daar nog maar hoogst zelden een goederentrein en reizigerstrein naast elkaar zien rijden. Iets wat ook wel logisch is want dan voeg je dusdanig kort voor die reizigerstrein in dat die er vervolgens tot Roosendaal achteraan mag hobbelen.

Inderdaad, 'slechts' zo'n 100 per dag, wat er in de komende jaren als gevolg van de werkzaamheden in Emmerich alleen maar 2x zo veel worden in de perioden dat er in Emmerich minder capaciteit is. Valt best mee :X

Over de rest van je betoog: je gaat uit van de aanname dat tijdsliggingen en dienstregelingsconstructies bij de bouw van dienstregeling 2017 niet wijzigen. Ik ben daar zelf niet zo zeker van, dus ik ga niet mee met je aannames (en daarmee ook niet met je betoog).

[deadlock]

Die HSL had er niet eens hoeven komen. En een land als Nederland niet nodig. Had prina over bestaand gekunt, gewoon met 130 km/u.

Ja maar het ding ligt er. Dus gaan we deze investering nog iets laten opbrengen of gaan we gewoon 6 miljard belastinggeld kapotmaken?

[deadlock]

De Spoorwegen geven de voorkeur aan de dikste reizigersstromen en dan kan het blijkbaar uit om de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] via de HSL te sturen. Ongetwijfeld gaat dat ten koste van de bediening van Dordrecht. En het is zeker niet zo dat er duizenden reizigers per dag vanuit Dordrecht Brabant inreizen. (A)

Ik vind het wat calimero-achtig om hier zo de belangen van Dordrecht te verdedigen. Iets met servet en tafellaken.

Precies dat.

[Daniel]

Over de rest van je betoog: je gaat uit van de aanname dat tijdsliggingen en dienstregelingsconstructies bij de bouw van dienstregeling 2017 niet wijzigen. Ik ben daar zelf niet zo zeker van, dus ik ga niet mee met je aannames (en daarmee ook niet met je betoog).

Waarmee dus eigenlijk niemand hier iets kan stellen over aansluitingen en dergelijke, dat geldt dus allesbehalve alleen voor mijn betoog. Feit blijft dat NS zich al dit gedoe en boze brieven van gemeenten en provincies op de hals haalt voor wel maarliefst 7 minuten tijdwinst.

Maargoed, zijn overstappen eigenlijk wel zo'n relevant argument? Eigenlijk denk ik van niet: de gemiddelde Nederlandse forens is 45 minuten voor een enkele reis onderweg (anderhalf uur per dag in totaal dus) [1]. Gezien er ook nog wat voor- en natransport nodig zal zijn, zijn de meest aannemelijke bestemmingen voor een forens uit Breda dus de steden Dordrecht (onder het gemiddelde), Rotterdam (rond het gemiddelde) en Den Haag (boven het gemiddelde). Beide laatstgenoemde bestemmingen zijn met een [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] via de HSL overstapvrij bereikbaar en naar bv. Rotterdam Alexander (ook een werklocatie die binnen die 45-minuten radius valt) rijden 8 treinen per uur, daar is dus geen heel grote winst te verwachten als je voortaan een trein eerder kunt halen.

Nu zijn al die bovengenoemde bestemmingen ook nu al zo'n beetje het maximum wat binnen de gemiddelde reisafstand valt. Het lijkt mij daarom niet logisch dat daar gigantische verschuivingen in zullen gaan optreden. Waarbij het ook wel een rol speelt dat maar een klein deel (8%) van de Brabanders in Zuid-Holland werkt (en andersom een nog kleiner deel - 3%) [2]. Het aandeel wat verder dan Rotterdam reist wordt daarmee al wel heel rap kleiner natuurlijk: ook via de HSL ben je al een uur onderweg naar Den Haag Centraal.

[Moshi]

Feit blijft dat NS zich al dit gedoe en boze brieven van gemeenten en provincies op de hals haalt voor wel maarliefst 7 minuten tijdwinst.

Pfffft. Je argumenten worden er niet sterker op. Als dat bepalend is dan had Hoogeveen al lang een InterCity-stop, en dat kost minder dan 7 minuten maar zou ook echt onzin zijn.

Waarmee dus eigenlijk niemand hier iets kan stellen over aansluitingen en dergelijke

Juist, dus jij kunt ook niet zeggen dat 7 minuten winst betekend dat je 7 minuten langer staat te wachten op je aansluiting. Wat je wel kunt zeggen gezien het grote aantal mogelijke aansluitingen op Rotterdam: voor sommigen zal de snellere trein niets opleveren en anderen zullen er baat bij hebben.

[deadlock]

Meer gaan erop vooruit dan achteruit. En zeven minuten lijkt niet veel maar het is in bespaarde reistijd op jaarbasis een gigantische toename van productiviteit.

[huibf]

Meer gaan erop vooruit dan achteruit. En zeven minuten lijkt niet veel maar het is in bespaarde reistijd op jaarbasis een gigantische toename van productiviteit.

Is dat zo? Weeg je 5 minuten rijtijdwinst op 30 minuten net zo zwaar als een overstap of een frequentieverlaging van 4 naar 2?
Of weeg je de nadelen 10x zwaarder in dit geval?

[Daniel]

Pfffft. Je argumenten worden er niet sterker op. Als dat bepalend is dan had Hoogeveen al lang een InterCity-stop,

Over flutargumenten gesproken. Hoogeveen had immers al nooit een IC-stop

Wat je wel kunt zeggen gezien het grote aantal mogelijke aansluitingen op Rotterdam: voor sommigen zal de snellere trein niets opleveren en anderen zullen er baat bij hebben.

Echter heb je in alle richtingen waarin het nog logisch is om vanuit die HSL-trein over te alsnog 8x/uur een trein. Daarmee is het hoe dan ook vrij lastig om die 7 minuten tijdwinst die je via de HSL behaald door het vervolgtraject significant groter te laten worden. Als je een trein eerder haalt ben je immers alsnog gemiddeld slechts die 7 minuten eerder op je bestemming.
Jij noemde eerder in dit topic dat het je zomaar een halfuur zou kunnen schelen. Ben zeer benieuwd op welke verbinding dat dan zou zijn.

Verrassend dat niemand trouwens ingaat op de in m'n vorige post gelinkte feitjes over gemiddelde reistijden van een forens en hoeveel er nu eigenlijk de provinciegrens oversteken. In dat tabelletje zie je heel mooi dat de grote forensenstromen tussen provincies daar liggen waar er aan weerszijden van een provinciegrens een stad relatief dichtbij ligt: je ziet dat er relatief veel Drenten in Groningen werken (logisch gezien de korte afstand Assen-Groningen) en ook vrij veel Utrechtenaren in Noord-Holland (daar heb je weer de korte afstand Utrecht/Amersfoort <-> Hilversum/Amsterdam). En in dat rijtje past een verbinding Dordrecht - Breda natuurlijk ook heel mooi, dat percentage is vooral lager omdat dat een stroom is die je alleen vanuit West-Brabant en Zuid-Holland-Zuid ziet en die provincies natuurlijk weer een stuk groter zijn, waardoor het maar een klein deel van het totale aantal forensen in die provincie is.

[deadlock]

Meer gaan erop vooruit dan achteruit. En zeven minuten lijkt niet veel maar het is in bespaarde reistijd op jaarbasis een gigantische toename van productiviteit.

Is dat zo? Weeg je 5 minuten rijtijdwinst op 30 minuten net zo zwaar als een overstap of een frequentieverlaging van 4 naar 2?
Of weeg je de nadelen 10x zwaarder in dit geval?

Door reizigers te tellen. Het is heel eenvoudig, als 10.000 reizigers er 7 minuten op vooruitgaan en 1000 er 20 minuten op op achteruit dan is a 70K winst en b 20K verlies en wint A nog steeds.

[waldo79]

Verrassend dat niemand trouwens ingaat op de in m'n vorige post gelinkte feitjes over gemiddelde reistijden van een forens en hoeveel er nu eigenlijk de provinciegrens oversteken. In dat tabelletje zie je heel mooi dat de grote forensenstromen tussen provincies daar liggen waar er aan weerszijden van een provinciegrens een stad relatief dichtbij ligt

Voor zover ik weet doen provinciegrenzen in het huidige Nederland er niet toe. In het deel van Gelderland waar ik woon is relatief weinig werkgelegenheid voor hoger opgeleiden, maar desondanks is het er prettig wonen. Geen wonder dat mensen uitwijken naar Utrecht, Noord-Brabant of Zuid-Holland.

Overigens miskent hier niemand dat er vervoersvraag is tussen Dordrecht en Breda (en eventueel verder). De vraag is of die vervoersvraag een Intercity rechtvaardigt (en hierbij moet je reizigers uit Rotterdam, Delft en Den Haag uit de huidige trein wegdenken)? De spoorwegen zijn van mening van niet.

Er zal een behoorlijke verbinding met Rotterdam blijven (grote vervoersvraag), er zal een verbinding met Roosendaal blijven en er zal een verbinding met Breda blijven. En wie weet is er een compromis mogelijk in de vorm van een verlengde [serie=Intercity|2015|Dordrecht - Haarlem - Amsterdam Centraal2200[/serie]. Tel je zegeningen zou ik zeggen

[Moshi]

Feit blijft dat NS zich al dit gedoe en boze brieven van gemeenten en provincies op de hals haalt voor wel maarliefst 7 minuten tijdwinst.

Pfffft. Je argumenten worden er niet sterker op. Als dat bepalend is dan had Hoogeveen al lang een InterCity-stop,

Over flutargumenten gesproken. Hoogeveen had immers al nooit een IC-stop

Daar ging het natuurlijk niet om. Jij begon over "al dit gedoe en boze brieven van gemeenten en provincies", en die zijn er in het geval van Hoogeveen nog meer dan Dordrecht. Om maar even aan te geven dat je je daar niets van aan moet trekken.

En in dat rijtje past een verbinding Dordrecht - Breda natuurlijk ook heel mooi

Behalve dan dat Dordrecht veel meer gericht is op Rotterdam. Heb je enige andere onderbouwing over de grote forensenstroom tussen Dordrecht en Breda?

[reisthijs]

Het komt eigenlijk wat ongelukkig uit dat het verplaatsen van de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] naar de HSL niet samen kan vallen met het invoeren van de extra IC's Breda-Eindhoven.
Een elegante oplossing zou dan zijn om een IC Dordrecht-Eindhoven te laten rijden, met in Breda cross-platform aansluiting op de ICd Amsterdam-Breda.

[Moshi]

Dat gaat er vanuit dat er een probleem is; er zijn simpelweg niet voldoende passagiers om 4 treinen per uur te rechtvaardigen tussen Dordrecht en Breda. Tot niet zo lang geleden waren het er ook maar 3, toen was er ook geen enkel probleem.

[Bemined]

Feit is dat de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] nu een snelle overstap biedt richting Gouda en tevens ongeveer in een kwartierligging met de IC direct uit Breda vertrekt, waarbij dat laatste niet anders zal worden. Als je dan dus 7 minuten eerder in Rotterdam aankomt (dus nogsteeds in kwartierligging met de IC direct) krijg je exact hetzelfde probleem als de IC direct nu heeft: je ziet de IC naar Gouda net wegrijden.

Ik noem een overstaptijd van 9 minuten nou geen snelle overstap. De overstap van ICD op IC Utrecht is formeel niet te halen, maar in de praktijk staan deze treinen regelmatig naast elkaar te Rotterdam omdat de rijtijden van de ICD erg ruim zijn. Zodra ICNG instroomt zal deze overstap mogelijk standaard haalbaar kunnen worden. Maar dit blijft speculeren, want het is niet bekend in hoeverre men het basisuuspatroon aanpast in 2017 en na instroom van ICNG.

Dezelfde situatie heb je op Breda, het is onbekend of de overstap van de sprinter op de IC hier gunstig zal zijn, en of deze in de toekomst altijd gunstig zal blijven. Doorgaande treinen bieden wat meer garantie op een snelle verbinding, hoewel dat ook niet altijd waar is, want met de ICD die nu regelmatig 6 minuten stilstaat in Rotterdam (officieel 4, maar deze is zoals gezegd vaak te vroeg) ben je ook een flink deel van je tijdwinst al weer kwijt als doorgaande reiziger.

[Thom91]

Pfffft. Je argumenten worden er niet sterker op. Als dat bepalend is dan had Hoogeveen al lang een InterCity-stop,

Over flutargumenten gesproken. Hoogeveen had immers al nooit een IC-stop

Wat je wel kunt zeggen gezien het grote aantal mogelijke aansluitingen op Rotterdam: voor sommigen zal de snellere trein niets opleveren en anderen zullen er baat bij hebben.

Verrassend dat niemand trouwens ingaat op de in m'n vorige post gelinkte feitjes over gemiddelde reistijden van een forens en hoeveel er nu eigenlijk de provinciegrens oversteken.

Ja als je zo erg verstopt ziet niemand het natuurlijk.

[Bemined]

Het terugvorderen van eerder toegewezen voorzieningen is nooit leuk, ongeacht of het nou terecht was in eerste instantie. Zoetermeer is groter dan Dordrecht en heeft zijn intercitystatus zelfs helemaal verloren enkele jaren terug. Leiden is ook groter dan Dordrecht maar is zijn verbinding met België ook kwijtgeraakt in 1998, terwijl anno 2015 de Benelux er nog gewoon langs rijdt maar zonder te stoppen. Soms is een intercityverbinding slechts een bijkomstigheid, als gevolg van het ontbreken van (voldoende) sprinters op dat traject, of een treinpad dat nou eenmaal alleen uitkomt als er ergens gestopt wordt. Zodra deze situatie anders is kan de beslissing herzien worden en dat kan best vervelend zijn, maar het feit dat iets ooit toegekend is is geen argument om dit voor altijd zo te houden.

[Daniel]

Behalve dan dat Dordrecht veel meer gericht is op Rotterdam. Heb je enige andere onderbouwing over de grote forensenstroom tussen Dordrecht en Breda?

Dordrecht is inderdaad meer gericht op Rotterdam dan op Breda ja, daarom rijden er nu ook 10 treinen per uur naar Rotterdam en maar vier naar Breda. Tegelijk is Dordrecht ook een stad met relatief weinig werkgelegenheid voor hoger opgeleiden, die trekken dus naar steden in de nabijheid, waaronder Breda.
Voor wat betreft studenten is dat nog duidelijker zichtbaar trouwens: van de groep die tegelijk met mij zijn middelbare schooldiploma haalde ging de helft naar Rotterdam en de andere helft naar Breda voor zijn vervolgopleiding. En ja, ik ben dus inderdaad van origine Dordtenaar en wel een van degenen die in Breda gestudeerd heeft. De redenaties over reizigersstromen komen dus meer uit praktijkervaring dan puur uit getalletjes.

Dat gaat er vanuit dat er een probleem is; er zijn simpelweg niet voldoende passagiers om 4 treinen per uur te rechtvaardigen tussen Dordrecht en Breda. Tot niet zo lang geleden waren het er ook maar 3, toen was er ook geen enkel probleem.

Dat is een ietwat scheve vergelijking: drie treinen reden er alleen in de daluren dus nogal logisch dat dat geen probleem was. Wat ik namelijk niet kan ontkennen is dat de relatie Dordrecht - Breda behoorlijk verspitst is, in de daluren zijn er heel veel minder reizigers. Daarom is het hier ook zo gevaarlijk om puur op getalletjes te redeneren en dat door het aantal treinen op een dag te delen terwijl er sprake is van spitspieken.
Overigens gaat argumenteren dat er in Rotterdam meer reizigers in de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] stappen ook mank: die serie heeft al jaren de beste aansluitingen op de MerwedeLingeLijn waardoor er ook weer heel veel van in Dordrecht uitstappen en dus helemaal niet verder naar Breda reizen.

Ik noem een overstaptijd van 9 minuten nou geen snelle overstap.

Laten we het zo zeggen: hij is een stuk sneller dan die tussen de basis-kwartiersdienst Dordrecht - Leiden en de basis-kwartiersdienst Rotterdam - Utrecht, want die is precies een kwartier
Maar zoals jij eigenlijk ook al zegt is de overstap uit de treinen over de HSL formeel niet te halen. Dat is dus juist het jammere: de HSL-treinen zijn net niet snel genoeg om voor een echt voordeel te zorgen.

Het terugvorderen van eerder toegewezen voorzieningen is nooit leuk, ongeacht of het nou terecht was in eerste instantie. Zoetermeer is groter dan Dordrecht en heeft zijn intercitystatus zelfs helemaal verloren enkele jaren terug. Leiden is ook groter dan Dordrecht maar is zijn verbinding met België ook kwijtgeraakt in 1998, terwijl anno 2015 de Benelux er nog gewoon langs rijdt maar zonder te stoppen.

Nu zijn er natuurlijk wel verschillen: Zoetermeer heeft wat voor het verlies teruggekregen in de vorm van een frequentere Sprinter en heeft daarnaast ook nog een hoogfrequente RandstadRail verbinding met Den Haag. Richting Utrecht is het nadeel vooral de extra overstap, maar daar valt de reistijdtoename heel erg mee. De Benelux vindt ik wel een ander verhaal: dat internationale treinen niet overal stoppen is gebruikelijker. Daar vindt ik het eigenlijk zelfs apart dat die weer in Dordrecht is gaan stoppen na z'n terugkeer, het is nu immers niet meer nodig als ophoging van de frequentie richting Roosendaal.

Overigens erger ik me net zo hard als iedereen aan die schreeuwerige koppen die je de afgelopen tijd in regionale media langs zag komen als "Dordrecht verliest intercitystatus". Immers is daarvan absoluut geen sprake, er komen geen treinen die zonder te stoppen door Dordrecht gaan rijden. Je ziet die media ook ageren op het rijden van minder treinen naar Rotterdam als de 1900 en de Benelux weg zijn, maar in die richting zie ik juist kansen. Lange tijd is er door het grote aantal treinen ri. Rotterdam namelijk wat gemakzuchtig gedacht door de lokale/regionale vervoerders: gepland op aansluitingen werd er niet echt, er ging immers toch altijd wel snel een trein. Dat er nog "maar" vier Sprinters en ICs gaan rijden biedt daarmee juist de kans om de bussen (die toch grotendeels al hoogstens om het kwartier rijden) echt goed aan te laten sluiten, zodat de reizigers er in de praktijk op vooruit gaan ondanks minder treinen.

Wat de richting Breda betreft is het vooral jammerlijk dat de HRN-concessie zo weinig flexibel is. Er worden immers nu stations als Dordrecht Zuid en Lage Zwaluwe fors overbediend met vier treinen per uur en zelfs bij Breda-Prinsenbeek vraag ik me ten zeerste af of dat station nu echt een halfuursdienst nodig heeft. En juist daardoor komt er een soort van compromis uit waardoor doorgaande reizigers opgescheept zitten met een trein die stopt waar ze niet heen willen.
Het probleem is echt niet dat er nog maar twee i.p.v. vier treinen per uur gaan rijden, het probleem zit 'm in de stops die een reiziger uit Dordrecht als niet nuttig ervaart. Wat nog versterkt wordt doordat de reizigersstroom vanaf die kleine stations een spitsrichting heeft die precies het omgekeerde is van de spitsrichting tussen Dordrecht en Breda.

[reisthijs]

Dat gaat er vanuit dat er een probleem is; er zijn simpelweg niet voldoende passagiers om 4 treinen per uur te rechtvaardigen tussen Dordrecht en Breda. Tot niet zo lang geleden waren het er ook maar 3, toen was er ook geen enkel probleem.

Want een trein mag alleen rijden als er een probleem mee wordt opgelost? Treinen over de HSL sturen gebeurt ook niet om een probleem op te lossen.

Het gaat er om hoe je de reizigers een aantrekkelijk product kan bieden.

[SuperGhost]

Daar ben ik ook voorstander van de 2200 (of wellicht de 2600, aangezien de knoop in Roosendaal mogelijk een kwartier zal verschuiven door de versnelling van de 3600) door te sturen naar Breda en dan tussen Lage Zwaluwe en Breda als stoptrein te laten rijden. Dan heb je nog gewoon IC-kwaliteit, zou de capaciteit ook voldoende moeten zijn en het zou in slechts 4 minuten extra moeten kunnen. Dat lijkt me te overzien. (de huidige sprinter kun je dan in Dordrecht laten eindigen, of nog mooier zou zijn integreren in de dienst naar Gorinchem, al zouden NS en Arriva dan wel moeten samenwerken en dat lijkt me een lastig verhaal worden).

[Vinny]

Dordrecht en Breda zijn wel grote steden (rond de 100.000 inw). Ik vind de bediening 2x/uur sprinter tamelijk mager. Ik zie dan meer in het plan om de oude Sneltrein Amsterdam-Breda nieuw leven in te blazen.

[Daniel]

Je realiseert je dat die oude sneltrein als stoptrein reed tussen Dordrecht en Breda? Oftewel, die terug laten keren verandert de situatie niet
Een behoorlijke tijd geleden hebben er echter wel echte sneltreinen tussen Dordrecht en Breda/Roosendaal gereden, dat zou allicht nog de beste balans tussen snelheid van de verbinding en frequentie kunnen bieden.

[JWM]

Kijk, bij elke aanpassing in de dienstregeling gaan er reizigersgroepen op voor- en op achteruit. Het is voor ons ook erg moeilijk om hier iets zinnigs over te zeggen zonder de beschikking te hebben over gedetailleerde cijfers van de reizigersstromen.

Ik vind het wel prettig als doorgaande treinen de snelste route volgen. De treinen tussen Amsterdam en Maastricht rijden ook via Breukelen terwijl Hilversum ook zowat 100.000 inwoners heeft en het maar 7 minuten extra kost.

[Moshi]

Want een trein mag alleen rijden als er een probleem mee wordt opgelost? Treinen over de HSL sturen gebeurt ook niet om een probleem op te lossen.

Het gaat er om hoe je de reizigers een aantrekkelijk product kan bieden.

Uhhm, jij begon over "een elegante oplossing". Daarom nam ik aan dat jij een probleem zag. Elke extra trein levert een aantrekkelijker product, je gaat die echter alleen laten rijden wanneer er voldoende vraag naar is. Dat is waar het hier om gaat.

[JWM]

Ik betwijfel ook sterk of er voor NS wel voldoende basis is om meer dan 2 treinen per uur te laten rijden tussen Dordrecht en Breda als de doorgaande verbinding tussen Brabant en Rotterdam niet meer over deze route loopt. En vanwege de bediening van de stopstations moet deze trein dan wel stoppen in Prinsenbeek en Lage Zwaluwe, alleen Dordrecht Zuid kan eventueel overgeslagen worden maar dat is natuurlijk ook niet in het belang van Dordrecht. Of de trein Dordrecht - Breda beter een doorgetrokken sprinter of een IC die overal stopt wordt lijkt mij vooral afhankelijk van de tijdsligging om in Breda goed aan te sluiten richting Eindhoven. Mijn voorkeur gaat uit naar een sprinter zodat reizigers vanaf Lombardijen/Barendrecht/Zwijndrecht geen extra overstap krijgen naar Tilburg/Eindhoven.

Wat ik trouwens nog wel mis in deze discussie is betrouwbaarheid. De IC direct Amsterdam - Breda over de HSL presteert nog altijd erg slecht qua punctualiteit en uitval. Deels door de storingsgevoeligheid van (de combinatie?) van materieel en infra maar ook door de moeilijkheden qua bijsturing (afwijkend materieel en personeel, kan door trek-samenstelling niet snel kop maken enz.). Is NS wel in staat om over ruim een jaar wel een betrouwbare dienst aan te bieden op deze verbinding?