Ingrepen nodig wegens groeiende drukte treinstation Schiphol

[Bemined]

Is acht sporen niet een beetje overdreven? Het knelpunt zit hem bij het station, niet bij het aantal sporen naar dit station toe. Er passen 18 treinen per uur per spoor, dus 36 per richting. Alleen het station zelf heeft niet de capaciteit om 36 treinen per uur per richting te verwerken. Daarvoor zou je het station moeten uitbreiden tot 8 sporen het liefst met bredere perrons. Die 8 sporen doortrekken tot de splitsing bij de Riekerpolder is zonde van het geld, je kunt de tunnelsporen alleen optimaal benutten als je dubbel zo veel perronsporen hebt als tunnelsporen.

Een metro is leuk, maar kan qua capaciteit niet tippen aan een goede spoorverbinding. Enige voordeel zou zijn dat deze enkele stations in het centrum kent waar de trein niet komt maar waar toeristen wel naar toe willen. En eventueel kan een metro gelijk enkele objecten in de omgeving van het station bedienen. Maar het zal niet voorkomen dat in de toekomst het treinstation uitgebreid moet worden.

[deadlock]

Jullie werken of allemaal voor de bouw, of zijn een stelletje onverbeterlijke fantasten.

Waarom precies?

Het is heel simpel, Schiphol groeit. En hard. In het gunstigste geval zelfs ruim 70% heb ik van Thom91 vernomen (officiële cijfers). De capaciteit is straks na de uitbreidingen die nu bij Asra gerealiseerd worden al snel niet meer toereikend. Tevens wil je een goede verbinding met de binnenstad realiseren want niet heel veel minder dan 1/16e van Nederland woont vlakbij genoeg om een metro te kunnen pakken. Met de groei zal ook de werkgelegenheid groeien en dus ook het aantal forensbewegingen. Om te voorkomen dat ieder stuk ijzer naar Hoofddorp door moet rijden om daar in een sjoelbak te keren kan je met 8 sporen sowieso in de daluren veel meer treinbewegingen afhandelen.

[renevisscher]

Onder de bestaande sporen is geen ruimte zeker meer?
Anders zou je namelijk onder de bestaande sporen (niveau -1) een verdeel/stationshal (niveau -2) kunnen maken, met verbindende looppaden richting de vertrek/aankomsthallen en bushaltes, zodat je de loopstromen een stuk meer kan verdelen over het complex. Ook zou je dan onder deze stationshal (niveau -3) nog een extra stel (metro)sporen kunnen aanbrengen.

[Alargule]

De Deutschers hebben een mooie uitspraak, die nota bene uit de spoorwereld komt: Organisation vor Elektronik vor Beton. Vrij vertaald: eerst je organisatie/processen op orde, dan pas automatiseren en daarna pas bouwen. Maar in Nederland doen we het graag precies andersom, en bouwen we honderden meters lange betonnen verbindingsbogen waar twee treinen per uur gebruik van maken. Ondertussen blijven we de boel met ATB beveiligen en is de organisatie eromheen op zijn best suboptimaal te noemen.

De voorstellen die Bee noemt om het station in zijn bestaande configuratie veel efficiënter te maken vind ik al veel realistischer dan al het gegeil op meer sporen. En ga maar eens in Parijs kijken hoe je veertig treinen per uur op een drukke terminal keert. Kun je misschien nog wat leren op het gebied van organisatie en automatisering.

[deadlock]

De Deutschers hebben een mooie uitspraak, die nota bene uit de spoorwereld komt: Organisation vor Elektronik vor Beton. Vrij vertaald: eerst je organisatie/processen op orde, dan pas automatiseren en daarna pas bouwen. Maar in Nederland doen we het graag precies andersom, en bouwen we honderden meters lange betonnen verbindingsbogen waar twee treinen per uur gebruik van maken. Ondertussen blijven we de boel met ATB beveiligen en is de organisatie eromheen op zijn best suboptimaal te noemen.

De Duitsers leggen nog steeds PZB neer, in vergelijking met ATB een bizar onveilig systeem. ATB is niet heilig maar het is een van de veiligste klassieke spoorwegbeveiligingssystemen die er bestaan.

En over infra moeten de Duitsers als helemaal niet zeiken, als die ergens een overschot aan hebben. Sowieso wat is eigenlijk de relevantie van deze opmerkingen?

De voorstellen die Bee noemt om het station in zijn bestaande configuratie veel efficiënter te maken vind ik al veel realistischer dan al het gegeil op meer sporen. En ga maar eens in Parijs kijken hoe je veertig treinen per uur op een drukke terminal keert. Kun je misschien nog wat leren op het gebied van organisatie en automatisering.

Ja maar in Frankrijk staken ze veel! Dat is zo'n beetje het niveau van redeneren van het eerste gedeelte van je post. Op Amsterdam Centraal keren er trouwens op twee sporen ook veel metro's per uur, het kan ook prima, maar je moet niet vergeten dat dat wel een iets andere tak van sport is.

[Alargule]

Ik haalde de Duitse uitspraak slechts aan omdat ik het een goede redenatie vind. Ik had eerlijk gezegd niet verwacht dat je alles wat mis is met het huidige spoor in Duitsland zou gaan aanhalen om mijn argumentatie onderuit te halen. Ook al volgen ze hun eigen uitgangspunten niet naar de letter op, dat maakt ze nog niet minder relevant. En wat heeft het feit dat ze in Frankrijk nogal stakingsbereid zijn te maken met het feit dat men in Parijs op RER-lijnen heel veel treinen over één spoor per uur weet te persen? Waarom hebben wij acht sporen nodig om een frequentie van 24 treinen per uur te realiseren? Dat is drie treinen per spoor per uur...lijkt mij overdreven.

Ja, ook Bee's voorstellen betekenen bouwen. Maar het zou vooral betekenen dat de bestaande perroncapaciteit van Schiphol veel beter wordt benut dan nu het geval is. Want je hoeft niet doorgeleerd te hebben om te zien dat de kluitjes die nu aan één uiteinde van het perron ontstaan in belangrijke mate bijdragen aan de inefficiënte operatie van het station.

[deadlock]

Bees plan moet er ook komen. Klopt. Maar je wil eigenlijk iedereen die uit Amsterdam komt zoveel mogelijk met de metro laten gaan. Met de twee uitbreidingen realiseer je dat niet alleen, als er weer een keer iemand in de tunnel een scheet laat ligt niet gelijk al het verkeer plat. De uitbreiding van de perrons en sporen zorgen voor ademruimte. Of we voeren een ééntreinensysteem in. Dan haal je die frequenties wel.

[Alargule]

Flinke ingrepen in je organisatie moeten wat mij betreft bekeken worden voordat er ook maar één schop de grond in gaat voor nieuwe sporen. Maar volgens mij praten we nu over twee gerelateerde, maar toch verschillende, problemen:

• Het probleem van de capaciteit van de sporen van/naar het station
• Het probleem van de capaciteit van de perrons

Zoals ik het artikel uit de OP begrijp, gaat het met name om het tweede probleem. Daarvoor zijn Bees voorstellen het onderzoeken waard. Ik zie hier echter vooral veel oplossingsrichtingen voorbij komen die het eerste probleem hoegenaamd tackelen. En daarbij denk ik dan: ga eerst eens kijken hoe je je treinenloop rond Schiphol hebt georganiseerd. Als er een capaciteitsknelpunt zit in de keercapaciteit van Hoofddorp opstelterrein, moet je dan niet eens in overweging nemen van Schiphol een doorgangsstation te maken? Welke treinseries zou je aan elkaar kunnen koppelen? Kijk daarna eens naar je automatisering. Dat bij iedere scheet het alarm afgaat en het station onbereikbaar wordt blijft ook mét een Noord/Zuidlijn of Oost/Westlijn een probleem. Misschien voor degenen die naar Amsterdam willen een wat minder groot probleem omdat de metro een alternatief vormt, maar voor degenen die naar pakweg Den Haag of Rotterdam willen gewoon geen alternatief.

En als dat allemaal nog niet genoeg is? Steek dan die schop maar de grond in.

[Klaasje]

Ach.. De treinen rond Schiphol zijn over het algemeen niet zo heel vol. Die kunnen best wat groei opvangen en met frequentieverhogingen uit de richtingen Utrecht, Almere kan de grootste groei voor de landelijke regionale assen opgevangen worden. Als er echt wat aan de hand is kan je inderdaad beter die Oost-West metro bouwen. Dan kunnen alle sprinters op de Westtak ook omgegooid worden naar de Zaanstreek in plaats van Amsterdam CS en voilá, je hebt ook vanuit Noord Holland extra capaciteit. Kortom: De hoeveelheid treinen zal niet enorm hard toenemen, mochten de treinen die vanuit Utrecht/Almere te vol worden is het effectiever om station Amsterdam Zuid uit te breiden en daar extra regionale diensten heen te rijden en daar te keren, veel goedkoper dan compleet Schiphol overhoop halen en minstens zo effectief.

Wat blijft is de groei van het aantal reizigers en dus per trein. Daar zijn de nu bedachte maatregelen prima voor. Met ERTMS kan straks ieder perronspoor in meerdere blokken worden verdeeld waardoor treinen dichter op elkaar kunnen rijden en het langer stilstaan voor in- en uitstappen wordt gecompenseerd. Ja, het perron en de trappen zijn dan de beperking. Daar doen we nu wat aan.

[Thom91]

Als de 70% groei doorzet en die wordt nauwelijks opgevangen door extra treinen maar vooral door de huidige treinen wordt de piek op de perrons dus nog groter en zal er nog meer opstopping ontstaan. Ik zie, zoals eerder gezegd, veel heil in het plan van Bee om het aantal trappen en roltrappen te verhogen door Plaza door te trekken. Je zou kunnen beginnen met het verplaatsen van de taxi standplaats naar +1 om daar weer wat m2 mee te pikken.

[Bemined]

Met ERTMS kan straks ieder perronspoor in meerdere blokken worden verdeeld waardoor treinen dichter op elkaar kunnen rijden en het langer stilstaan voor in- en uitstappen wordt gecompenseerd. Ja, het perron en de trappen zijn dan de beperking.

Dat zie ik niet zo snel gebeuren vanwege de veiligheidseisen aan spoortunnels, die staan niet zonder aanvullende maatregelen zo'n korte treinopvolging per spoor toe.

[Z2N]

En wat heeft het feit dat ze in Frankrijk nogal stakingsbereid zijn te maken met het feit dat men in Parijs op RER-lijnen heel veel treinen over één spoor per uur weet te persen? Waarom hebben wij acht sporen nodig om een frequentie van 24 treinen per uur te realiseren? Dat is drie treinen per spoor per uur...lijkt mij overdreven.

De RER ligt vrijwel helemaal los van het overige netwerk, en is daardoor een heel stuk minder vertragingsgevoelig dan de Nederlandse situatie waarbij treinen uit alle uithoeken van het land (van Groningen tot Heerlen) die 24 treinen per uur vormen. Dat de RER in theorie minder vertragingsgevoelig is betekent overigens niet dat het in de praktijk ook een betrouwbaar netwerk is, met name de lijnen A, B en D zijn berucht om de lage punctualiteit in de spitsuren, op lijn D daalt deze tijdens de spitsuren staduitwaards naar rond de 60%. :')

[SuperGhost]

Waarom dan niet gewoon zo:


4 sporen op Schiphol-Sloterdijk is behoorlijk overdreven, gezien het geringe aantal sprinterstations (1) en er nu ook weer niet zo overdreven veel treinen overheen moeten.

Het grootste knelpunt is Schiphol-Hoofddorp (incl. beide stations). Schiphol heeft eigenlijk een extra eilandperron nodig en bij Hoofddorp moeten de IC's (zowel van/naar de HSL als van/naar Leiden) tegelijk langs kunnen komen zonder last te hebben van de wachtende/kerende sprinters, wat nu dus niet kan.

[Wubbo]

Qua fysieke infrastructuur (sporen, wissels) is er voorlopig op Schiphol geen probleem. Als er al ergens een probleem ontstaat is dat op het intens onhandig gebouwde Hoofddorp/Hoofddorp Opstel, ergens op het baanvak naar Leiden waar we eigenlijk net een trein te veel willen rijden of op het niet aan de huidige lijnvoering aangepaste Amsterdam Centraal of iets verderop richting Muiderpoort. Al dit soort plannetjes zijn dus heel leuk, maar ze lossen het probleem dat de reizigers niet snel genoeg het perron op of af kunnen niet op. Zullen we dus maar weer teruggaan naar de ideeën om dat probleem wel op te lossen, in plaats van een probleem dat er niet is? Dat laatste kan denk ik beter in het daarvoor bestemde forumdeel.

[Hainje]

Wubbo, held!! _O_ _O_

[SuperGhost]

Dat voorlopige gaat alleen wel er iets anders uit zien als er straks meer treinen gaan rijden.

Dat is ook al de reden om de Zuid-as uit te breiden, maar dan wordt het natuurlijk wel erg krap bij het niet bijgewerkte Schiphol.

Overigens: reizigers verspreiden over 4 i.p.v. 3 eilandperrons helpt natuurlijk ook wel bij het probleem van de transfercapaciteit.

[deadlock]

Helemaal omdat het middelste eilandperron dan eens iets efficiënter gebruikt kan gaan worden.

[Bemined]

bij Hoofddorp moeten de IC's (zowel van/naar de HSL als van/naar Leiden) tegelijk langs kunnen komen zonder last te hebben van de wachtende/kerende sprinters, wat nu dus niet kan.

De intercity's naar Leiden kunnen gewoon via de buitenste sporen om het station heen. Je kan alleen niet vanaf de binnensporen hierheen, maar met de vorkaansluiting die men nu aan het bouwen is kan men straks veel beter voorsorteren vermoed ik en zal Hoofddorp ook minder een knelpunt zijn. Hooguit dat de opstelcapaciteit opraakt op een gegeven moment.

[Thom91]

Het voorsorteren gebeurt al jaren hoor, er ligt niet voor niets een 1:34,7 paar van buiten naar binnen komende uit Zuid.

[Daniel]

Het grootste knelpunt is Schiphol-Hoofddorp (incl. beide stations). Schiphol heeft eigenlijk een extra eilandperron nodig en bij Hoofddorp moeten de IC's (zowel van/naar de HSL als van/naar Leiden) tegelijk langs kunnen komen zonder last te hebben van de wachtende/kerende sprinters, wat nu dus niet kan.

Dat last hebben van de sprinters komt eigenlijk meer door de onhandige bouw van Hoofddorp, zoals Wubbo ook al aanstipt. En dan nog wel vooral doordat men Hoofddorp-midden nu tot keersporen heeft omgebouwd waardoor Sprinters van/naar Leiden alleen nog via spoor 1 en 4 kunnen rijden (waardoor je die ook niet door een IC + HST tegelijk kunt laten passeren, zoals jij aanstipt)

Ook niet echt bevorderlijk voor de doorstroming bij Hoofddorp Opstel is dat je de zes kerende ICs per uur uitsluitend op het opstelterrein kunt krijgen door ze tussen 8 sprinters per uur door te proppen, immers kan je alleen via een perronspoor van/naar Hfdo.

[VIRM]

Het plan van Bee klinkt goed! Tijd dat je Staatssecretaris wordt, Bee?

Nog wat enkele aanvullingen:
- De treinlengtes op Schiphol zijn soms ook een issue. Zo rijdt de Sprinter tussen Schiphol en Amsterdam soms ook in het weekend doodleuk met SGM3. Die zit dus vaak stampvol.
- Een 'perronbar' om aan te geven waar de trein stopt zou superhandig zijn. Ik zit met enige regelmaat in de [serie=Stoptrein|2015|Hoofddorp - Zaandam - Hoorn Kersenboogerd3300[/serie], en die rijdt over het algemeen heel ver naar voren (richting Amsterdam). Met een SLT4 betekent het vaak dat het halve perron instapt via de twee achterste deuren, waardoor de trein onnodig vertraging oploopt.
- Spoor 3 is eindelijk gereserveerd voor de treinen naar Amsterdam (en de [serie=Stoptrein|2015|Hoofddorp - Zaandam - Hoorn Kersenboogerd3300[/serie]). Dit perron is overigens wel vrij smal.

Overigens lijkt mij dat 4 sporen tussen de Riekerpolderaansluiting en Amsterdam Centraal gaat denk ik niet lukken. In de eerste plaats: moet je Sloterdijk dan niet half afsluiten om daar een extra viaduct doorheen aan te leggen?

[Bemined]

Het voorsorteren gebeurt al jaren hoor

Er staat ook het woord 'beter' tussen in mijn bericht, nu betekent voorsorteren dat er niet tegelijkertijd een trein vanuit de andere richting kan komen.

Dat last hebben van de sprinters komt eigenlijk meer door de onhandige bouw van Hoofddorp, zoals Wubbo ook al aanstipt. En dan nog wel vooral doordat men Hoofddorp-midden nu tot keersporen heeft omgebouwd waardoor Sprinters van/naar Leiden alleen nog via spoor 1 en 4 kunnen rijden (waardoor je die ook niet door een IC + HST tegelijk kunt laten passeren, zoals jij aanstipt)

Wat is er mis mee dat sprinters naar Leiden alleen via 1 & 4 kunnen rijden? Hoofddorp heeft 6 sporen waarvan 4 met een perron. Doorgaande intercity's kunnen via de buitenste sporen, doorgaande sprinters via 1 & 4 en kerende treinen kunnen kiezen uit de sporen 1 t/m 4. Genoeg opties naar mijn idee.

[Daniel]

Ik ging daar meer in op de reactie van SuperGhost dat er nu niet tegelijk een IC naar Leiden en een ICd naar Rotterdam kunnen passeren in Hoofddorp als er een Sprinter in Hoofddorp stilstaat (als er geen Sprinter staat kan dat immers wel).
Maar bij nader inzien is er ook niet echt een noodzaak om die treinen tegelijk op Schiphol te hebben staan, en zolang ze daar niet tegelijk staan hoeven ze ook niet tegelijk door Hoofddorp.

[JWM]

Als de 70% groei doorzet...

Is Schiphol toch toe aan een nieuwe terminal?

[Ardan]

Overigens lijkt mij dat 4 sporen tussen de Riekerpolderaansluiting en Amsterdam Centraal gaat denk ik niet lukken. In de eerste plaats: moet je Sloterdijk dan niet half afsluiten om daar een extra viaduct doorheen aan te leggen?

Dat kon in ieder geval wel, de spoordijk is op viersporigheid voorbereid. En waarom denk je dat de trein en de metro zo'n klere-eind uit elkaar liggen op Schiphol? :)
Of het nu met de Hemboog nog steeds kan weet ik eerlijk gezegd niet zeker.