Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

[Hainje]

Dordrecht is gewoon vooral gericht op Rotterdam, daar blijven dan ook zat Intercity's naartoe rijden.
Naar een verbinding Dordrecht - Breda is kennelijk veel minder vraag dan naar een verbinding Eindhoven - Tilburg - Breda - Rotterdam. Tot op heden werd Dordrecht als bonus aangedaan, maar nu er een snellere verbinding geboden kan worden voor de laatst genoemde verbinding delft Dordrecht gewoon het onderspit. Geen krokodillentraan of Calimero-gejammer die daar wat aan kan veranderen.

[Moshi]

Met alle respect voor Hoogeveen lijkt me het schaalniveau niet vergelijkbaar.

Het schaalniveau is niet vergelijkbaar, maar dat zijn de resterende verbindingen ook niet. Hoogeveen heeft nog 4 treinen per uur, Dordrecht houdt als de plannen van de NS doorgaan nog 22 treinen per uur. Dus wat is je punt? Hoogeveen is een relevant voorbeeld niet omdat het schaalniveau vergelijkbaar is, maar omdat de NS ook daar tegen de wil van de Tweede Kamer is ingegaan. Daar is geen 'knallende ruzie' over ontstaan, zoals jij denkt dat bij Dordrecht zal gebeuren.

Dordrecht is een van de grootste stedelijke gebieden van Nederland en ook veel reizigers van daarbuiten zullen er last van hebben als het plan van de NS zo wordt uitgevoerd

:N Punt is juist dat iedereen die niet in Dordrecht moet zijn voordeel heeft van dit plan van de NS. Welke reiziger die niet in Dordrecht moet zijn zou er dan last van hebben?

[010jongen]

Ja, maar als een Sprinter... dus wat schieten we daarmee op

Halteren op drie stations gaat niemand dood van Tevens zouden de huidige sprinterstations een rechtstreekse verbinding met o.a. Amsterdam krijgen, niks te klagen hoor.

[Mikos]

Een rechtstreekse verbinding met Amsterdam, nou, daar worden ze blij van...

Had iemand trouwens al gedacht aan een tussenoplossing, waarbij er tijdens de ochtendspits een handvol treinen gaan rijden in de spitsrichting (Dordrecht-Breda) en in de avondspits de andere kant op? Niks heel de dag lege treinen die daar rijden, maar tijdens de piekuren de grootste stroom verplaatsen. Buiten die uren kun je dan met de Sprinter reizen. Zoiets als tussen Haarlem en Alkmaar gaat gebeuren.

[Moshi]

Had iemand trouwens al gedacht aan een tussenoplossing, waarbij er tijdens de ochtendspits een handvol treinen gaan rijden in de spitsrichting (Dordrecht-Breda) en in de avondspits de andere kant op? Niks heel de dag lege treinen die daar rijden, maar tijdens de piekuren de grootste stroom verplaatsen. Buiten die uren kun je dan met de Sprinter reizen. Zoiets als tussen Haarlem en Alkmaar gaat gebeuren.

Juist voor een verbinding in de spits heb je extra treinen nodig, omdat er geen beschikbaar zijn. Die zou je dan kopen om 90% van de dag stil te staan. Een verbinding in 1 richting is ook niet efficient. Zeker op zo'n kort stukje moet de trein toch terug om de volgende dienst in de spitsrichting te kunnen rijden.

[Hainje]

Juist voor dit dingen zou DM/SM90 ideaal zijn, dat het niet helemaal aan de eisen voldoet lijkt mij niet zo erg. Het is tijdelijk en er rijd in ieder geval een trein. De stilstand lijkt mij geen argument, want dat doen ze nu ook al.
Maar goed, om die treinen gebruiksklaar te maken zullen we wel te laat zijn inmiddels. :s

[Meltrain]

Voor SM '90 zijn we wel een beetje te laat ja. :')
Van DM '90 is echtyer nog genoeg in dienst en deze stellen zijn vanaf december 2017 werkloos, omdat dan Syntus de verbindingen Zwolle - Enschede en Zwolle - Kampen overneemt.

:N Punt is juist dat iedereen die niet in Dordrecht moet zijn voordeel heeft van dit plan van de NS. Welke reiziger die niet in Dordrecht moet zijn zou er dan last van hebben?

Inderdaad, iedereen die niet in Dordrecht hoeft te zijn, heeft voordeel van het omleggen van de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] via de HSL. Dat deel van het plan moet dus ook zeker uitgevoerd worden.
We kunnen echter wel proberen om de negatieve gevolgen te beperken voor de reizigers die erop achteruit gaan. Dat geldt overigens niet alleen voor de reizigers tussen station Dordrecht en station Breda, maar ook voor alle reizigers vanaf Rotterdam Blaak en zuidelijker die naar Breda en verder moeten.
Door de [serie=Intercity|2015|Dordrecht - Haarlem - Amsterdam Centraal2200[/serie] in plaats van de [serie=Sprinter|2015|(Breda -) Dordrecht - Den Haag Centraal5000[/serie] te verlengen blijft in elk geval vanaf Rotterdam Blaak al een rechtstreekse relatief snelle verbinding met Breda bestaan.

[Hainje]

Voor SM '90 zijn we wel een beetje te laat ja. :')

Oeps inderdaad. :@

Van DM '90 is echtyer nog genoeg in dienst en deze stellen zijn vanaf december 2017 werkloos, omdat dan Syntus de verbindingen Zwolle - Enschede en Zwolle - Kampen overneemt.

Oh daar hebben we nu niet zoveel aan dan nee. Maar goed, met de grillen van de huidige Tweede Kamer weet je het maar nooit. :X :')

[Moshi]

We kunnen echter wel proberen om de negatieve gevolgen te beperken voor de reizigers die erop achteruit gaan.

Waarom? Waarom is het belangrijk bij wijzigen negatieve gevolgen te verminderen?

Het zou om het beste totaalplaatje moeten gaan, en dan is het best acceptabel dat een paar reizigers er op achteruit gaan. En natuurlijk hebben mensen in Dordrecht voordeel bij een InterCity, maar het is wel verliesgevend voor die 2000 reizigers per dag. Ik kan nog wel andere verliesgevende verbindingen van 2000 reizigers per dag verzinnen waar reizigers een rechtstreekse InterCity zouden kunnen gebruiken. Ik snap de logica niet om bij Dordrecht - Breda wel zo'n verliesgevende verbinding aan te bieden. Zie je het als soort 'opgebouwd recht' omdat die verbinding er eerder ook was? Dat bestaat in het OV toch niet? Hilversum zeurt toch ook niet om een rechtstreekse verbinding met Groningen sinds de komst van de Hanzelijn?

[Mikos]

Juist voor een verbinding in de spits heb je extra treinen nodig, omdat er geen beschikbaar zijn. Die zou je dan kopen om 90% van de dag stil te staan. Een verbinding in 1 richting is ook niet efficient. Zeker op zo'n kort stukje moet de trein toch terug om de volgende dienst in de spitsrichting te kunnen rijden.

Een verbinding in 1 richting is precies wat we in de spits doen; er is een spitsrichting en een tegenspitsrichting. Dus daar kun je gebruik van maken door een trein in de tegenspitsrichting te gebruiken die op dat moment minder hard nodig is. Daar hoef je echt geen extra trein voor te kopen, dat is gebruik maken van wat je al hebt. Dus dat zal het probleem niet zijn.

[reisthijs]

Waarom? Waarom is het belangrijk bij wijzigen negatieve gevolgen te verminderen?

Het zou om het beste totaalplaatje moeten gaan, en dan is het best acceptabel dat een paar reizigers er op achteruit gaan.

Het beste totaalplaatje is er een met zo min mogelijk negatieve gevolgen.

Hilversum zeurt toch ook niet om een rechtstreekse verbinding met Groningen sinds de komst van de Hanzelijn?

Dordrecht zeurt toch ook niet om rechtstreekse verbindingen met Venlo en Brussel? Als Hilversum de rechtstreekse verbinding met Amersfoort kwijt zou raken zou daar echt wel om gezeurd worden.

[Moshi]

Een verbinding in 1 richting is precies wat we in de spits doen; er is een spitsrichting en een tegenspitsrichting. Dus daar kun je gebruik van maken door een trein in de tegenspitsrichting te gebruiken die op dat moment minder hard nodig is. Daar hoef je echt geen extra trein voor te kopen, dat is gebruik maken van wat je al hebt. Dus dat zal het probleem niet zijn.

Hier snap ik niks van. Als je geen extra materieel hebt dan gaat die extra trein tussen Dordrecht en Breda toch zeker ten koste van beschikbaarheid ergens anders aangezien in de spits het materieel nu al maximaal wordt gebruikt? Wat heeft de richting daarmee te maken?

[Moshi]

Het beste totaalplaatje is er een met zo min mogelijk negatieve gevolgen.

Nee dus, alles bij het oude laten heeft de minste negatieve gevolgen. Probleem is dat je dan ook potentiële verbeteringen niet benut. NS zal de volgende keer wel 2 keer nadenken een verbetering voor te stellen, als dat betekend dat ze ter compensatie voor een relatief klein aantal reizigers verliesgevende treinen moet gaan laten rijden (die volgens de concessie niet verplicht zijn).

Dordrecht zeurt toch ook niet om rechtstreekse verbindingen met Venlo en Brussel? Als Hilversum de rechtstreekse verbinding met Amersfoort kwijt zou raken zou daar echt wel om gezeurd worden.

Akkoord, neem dan Deventer - Zwolle of Goes - Roosendaal. Verbindingen waar vroeger een echte InterCity reed en nu niet meer. Dat is toch ook geen probleem?

[Mikos]

Wat heeft de richting daarmee te maken?

Treinen uit de tegenspits (Rotterdam-Dordt in de ochtendspits) kun je verlengen naar Breda. Als de treinen vanuit Venlo naar Den Haag en vice versa via de HSL gaan rijden, spaar je treinen uit, want kortere omlopen. Met één of twee omlopen kun je die verlenging van bijvoorbeeld de geopperde 2200 (of willekeurig iedere andere serie die ze daarvoor bedenken) al 'betalen'. Daar heb je dus geen extra treinen voor nodig; die zijn er al. Het is alleen schuiven met je reserves.

[reisthijs]

Het beste totaalplaatje is er een met zo min mogelijk negatieve gevolgen.

Nee dus, alles bij het oude laten heeft de minste negatieve gevolgen. Probleem is dat je dan ook potentiële verbeteringen niet benut. NS zal de volgende keer wel 2 keer nadenken een verbetering voor te stellen, als dat betekend dat ze ter compensatie voor een relatief klein aantal reizigers verliesgevende treinen moet gaan laten rijden (die volgens de concessie niet verplicht zijn).

Als je ter compensatie een extra treintje laat rijden is die potentiële verbetering gewoon benut, daar zit het probleem dan toch niet?

Ik vind het vooral jammer dat het wegvallen van een IC op het traject Rotterdam-Dordrecht-Breda niet gezien wordt als een kans (zoals bij de Oude Lijn wel gebeurde).

Er zijn hier al een heleboel ideeën langsgekomen die mogelijk een beter product leveren dan het simpelweg handhaven van de huidige sprinter. Ook zonder dat NS extra verliesgevende treinen hoeft te laten rijden.

[Moshi]

Als je ter compensatie een extra treintje laat rijden is die potentiële verbetering gewoon benut, daar zit het probleem dan toch niet?

Nee, het probleem zit bij de behoefte te compenseren. Waar komt die vandaan? Waarom heeft Dordrecht het 'recht' dat er verliesgevende treinen worden gereden? Een aanbod van treinen is geen recht dat je op een of andere manier op kunt bouwen. Waarom anders alleen daar? Ik weet nog wel meer leuke potentiële verbindingen als geld geen rol speelt, maar die rijdt de NS ergens anders toch ook niet als het niet verplicht is op basis van de concessie of er voor betaald wordt...

Er zijn hier al een heleboel ideeën langsgekomen die mogelijk een beter product leveren dan het simpelweg handhaven van de huidige sprinter. Ook zonder dat NS extra verliesgevende treinen hoeft te laten rijden.

Dus jij beweert dat NS niet de waarheid spreekt als ze zeggen dat het handhaven van een InterCity-verbinding verliesgevend is? NS vind het als commercieel bedrijf kennelijk leuk om Dordrecht te pesten en laat daarom een trein niet rijden terwijl ze daar wel geld mee zouden kunnen verdienen?

[Meltrain]

Het laten rijden van de [serie=Intercity|2015|Dordrecht - Haarlem - Amsterdam Centraal2200[/serie] in plaats van de [serie=Sprinter|2015|(Breda -) Dordrecht - Den Haag Centraal5000[/serie] kost niks extra's en toch heb je er al een hoop mee gewonnen.
Ja, het is een schijnoplossing, maar wel eentje die het publiek meer zal accepteren (al is het alleen al door de aanwezigheid van een toilet en Wi-Fi).

[Daniel]

Hoogeveen heeft nog 4 treinen per uur, Dordrecht houdt als de plannen van de NS doorgaan nog 22 treinen per uur.

[serie=Intercity|2015|Dordrecht - Haarlem - Amsterdam Centraal2200[/serie] rijdt in één richting, dat zijn er twee. [serie=Intercity|2015|Lelystad Centrum - Amsterdam Centraal - Vlissingen2600[/serie] in twee richtingen, dat zijn er 4. En dan nog de vier sprinters in twee richtingen, dat zijn er dus 8. Dan kom ik toch echt niet verder dan 14 treinen, dus hoe jij nu op die 22 komt? Dat aantal haal je alleen als je de MerwedeLingeLijn (4) en de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] in twee richtingen (ook 4) meetelt

Sowieso is het natuurlijk totaal niet relevant om alleen maar het aantal treintjes te tellen, het gaat er om waar die dingen heen gaan. Want waarom rijdt je vanuit Dordrecht doordeweeks overdag wel 4x/uur naar Roosendaal maar slechts 2x/uur naar Breda terwijl die laatste een veel logischer bestemming is dan Roosendaal

Punt is juist dat iedereen die niet in Dordrecht moet zijn voordeel heeft van dit plan van de NS. Welke reiziger die niet in Dordrecht moet zijn zou er dan last van hebben?

De winst die het nu oplevert is gewoon veel te minimaal om er zoveel voor op te offeren met een levensgrote kans dat reizigers uit Brabant die vanuit Rotterdam nog verder willen reizen alleen maar een langer de tijd krijgen om over te stappen. Als die reizigers nogsteeds dezelfde aansluiting kunnen halen met een trein die wel via Dordrecht rijdt verliezen die reizigers dus ook helemaal niets. Die 7 minuten winst die je nu hebt (voordat ICNG er is duurt nog wel even) is hooguit relevant als je vlak naast Rotterdam Centraal moet zijn
Wordt trouwens ook wel knus in je sprintertjes als het een keertje waait en de hele HSL er weer uit ligt.

Trouwens, ik las hier ook nog wat lacherige berichten over die 2300 reizigers. Dat zijn er notabene meer dan het aantal reizigers vanaf Breda Prinsenbeek en Lage Zwaluwe bij elkaar opgeteld die er om aan de eisen te blijven voldoen allerlei extra treinen bij krijgen op tijden met minimale vraag. Extra sprinters die je dus niet hoeft te rijden als je een pendel-IC zou inleggen, wat is er nou precies onrendabel???
Je zit er ook nog aan vast om 's avonds laat en op zondag 3x/uur een Sprinter tussen Lage Zwaluwe en Dordrecht te hebben rijden, dat is al helemaal waanzin. En wil je dan nog een soort van logische halfuursdienst met de sprinters tussen Dordrecht en Den Haag blijven houden op die tijden dan zou je op een afgekapte Sprinter uit Roosendaal uitkomen of je moet 3x/uur Lage Zwaluwe - Den Haag blijven rijden om die reizigers niet te treffen. Een IC is niet gratis, maar al dat soort bijkomstigheden zijn dat ook niet.

Wat dat betreft is het idee van Meltrain nog nieteens zo onaardig en je zou die trein eventueel zelfs nog Dordrecht Zuid over kunnen laten slaan. Ook een mooie tegemoetkoming voor reizigers uit Breda Prinsenbeek die ook alweer een tijd zitten opgescheept met een trage Sprinter voor bestemmingen in Rotterdam.

[Moshi]

[serie=Intercity|2015|Dordrecht - Haarlem - Amsterdam Centraal2200[/serie] rijdt in één richting, dat zijn er twee. [serie=Intercity|2015|Lelystad Centrum - Amsterdam Centraal - Vlissingen2600[/serie] in twee richtingen, dat zijn er 4. En dan nog de vier sprinters in twee richtingen, dat zijn er dus 8. Dan kom ik toch echt niet verder dan 14 treinen, dus hoe jij nu op die 22 komt? Dat aantal haal je alleen als je de MerwedeLingeLijn (4) en de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] in twee richtingen (ook 4) meetelt

MerwedeLinge heb ik meegeteld. Hoe ik aan 22 kwam weet ik niet meer, zou idd 18 moeten zijn. Verschil met Hoogeveen blijft groot ;)

Sowieso is het natuurlijk totaal niet relevant om alleen maar het aantal treintjes te tellen, het gaat er om waar die dingen heen gaan. Want waarom rijdt je vanuit Dordrecht doordeweeks overdag wel 4x/uur naar Roosendaal maar slechts 2x/uur naar Breda terwijl die laatste een veel logischer bestemming is dan Roosendaal

Er rijdt geen Intercity Dordrecht - Roosendaal vanwege die verbinding op zich, die trein komt sowieso al langs Dordrecht van Rotterdam naar Roosendaal en dan is het een logisch station om te stoppen. Zo is het nu ook met de Intercity naar Breda. Daar zijn voorbeelden genoeg van, waarom rijden er meer InterCity's van Eindhoven naar Weert dan van Eindhoven naar Tilburg? Niet omdat de relatie met Weert sterker is...

De winst die het nu oplevert is gewoon veel te minimaal om er zoveel voor op te offeren met een levensgrote kans dat reizigers uit Brabant die vanuit Rotterdam nog verder willen reizen alleen maar een langer de tijd krijgen om over te stappen.

Als die reizigers nogsteeds dezelfde aansluiting kunnen halen met een trein die wel via Dordrecht rijdt verliezen die reizigers dus ook helemaal niets. Die 7 minuten winst die je nu hebt (voordat ICNG er is duurt nog wel even) is hooguit relevant als je vlak naast Rotterdam Centraal moet zijn
Wordt trouwens ook wel knus in je sprintertjes als het een keertje waait en de hele HSL er weer uit ligt.

Zoveel opofferen? Het gaat om iets van 2000 reizigers per dag die een paar minuten nadeel ondervinden (past in 1 InterCity)... Er zijn al meer reizigers die voordeel hebben die niet hoeven over te stappen vanuit Rotterdam, en je vergeet Brabant - Delft/Den Haag.

[Vinny]

Het schaalniveau is niet vergelijkbaar, maar dat zijn de resterende verbindingen ook niet. Hoogeveen heeft nog 4 treinen per uur, Dordrecht houdt als de plannen van de NS doorgaan nog 22 treinen per uur. Dus wat is je punt? Hoogeveen is een relevant voorbeeld niet omdat het schaalniveau vergelijkbaar is, maar omdat de NS ook daar tegen de wil van de Tweede Kamer is ingegaan. Daar is geen 'knallende ruzie' over ontstaan, zoals jij denkt dat bij Dordrecht zal gebeuren.

Maar dit klinkt wel een beetje als de vader die tegen zijn kinderen zegt, ja het zout is op maar we hebben nog wel peper op tafel staan.
Want Dordrecht kan wel 22 treinen per uur hebben, maar er gaan er in het voorstel van de NS maar twee van naar Breda. Gelukkig dat de Merwede-Lingelijn verbeterd is, zo kan de Dordtenaar wel vier keer per uur naar Hardinxveld-Giessendam. Ook een zeer belangrijke bestemming waar de hele wereld hard op heeft zitten wachten.

Ik denk dat het tamelijk eenvoudig is om de bediening van Dordecht minder te verslechteren terwijl de kosten voor de totale exploitatie niet toenemen en er meer relevante vervoersstromen bediend worden.

[Bemined]

De winst die het nu oplevert is gewoon veel te minimaal om er zoveel voor op te offeren met een levensgrote kans dat reizigers uit Brabant die vanuit Rotterdam nog verder willen reizen alleen maar een langer de tijd krijgen om over te stappen.

Je blaast de boel nu wel enorm op, 2300 reizigers per dag is niet echt een heel groot offer, stations Zwijndrecht en Barendrecht kennen beide twee keer zo veel instappers per dag, waar ook geen intercity stopt. En blijkbaar heb je een glazen bol als je nu al vrijwel zeker weet dat de tijdwinst opgaat aan langer wachten. Richting Rotterdam Alexander kan je nu soms nog net de achterlichtjes zien vanuit de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] en zou het dus juist voordelig kunnen zijn.

[Moshi]

Maar dit klinkt wel een beetje als de vader die tegen zijn kinderen zegt, ja het zout is op maar we hebben nog wel peper op tafel staan.
Want Dordrecht kan wel 22 treinen per uur hebben, maar er gaan er in het voorstel van de NS maar twee van naar Breda. Gelukkig dat de Merwede-Lingelijn verbeterd is, zo kan de Dordtenaar wel vier keer per uur naar Hardinxveld-Giessendam. Ook een zeer belangrijke bestemming waar de hele wereld hard op heeft zitten wachten.

Ik denk dat het tamelijk eenvoudig is om de bediening van Dordecht minder te verslechteren terwijl de kosten voor de totale exploitatie niet toenemen en er meer relevante vervoersstromen bediend worden.

Rotterdam e.v. is dan ook veruit de belangrijkste verbinding vanuit Dordrecht. Verwacht jij dat het onwil is van de NS dat ze geen InterCity naar Breda willen rijden? Ze zouden toch wel echt gek zijn als ze een winstgevende trein niet zouden willen rijden na zoveel gezeur vanuit de politiek.

[Wubbo]

O ja, dit was dat topic waar argumenten weggewuifd werden met onderbuikgevoelens, vermoedens en rare vergelijkingen. Hier kunnen geen argumenten tegenop, dus ik hou weer op met de discussie.

[ArrivaBas]

Ja, maar als een Sprinter... dus wat schieten we daarmee op

Halteren op drie stations gaat niemand dood van Tevens zouden de huidige sprinterstations een rechtstreekse verbinding met o.a. Amsterdam krijgen, niks te klagen hoor.

Owja... die [serie=Intercity|2015|Lelystad Centrum - Amsterdam Centraal - Vlissingen2600[/serie] rijdt ook zijn laatste deel als stopper, dus... (A)

[Geert]

De winst die het nu oplevert is gewoon veel te minimaal om er zoveel voor op te offeren met een levensgrote kans dat reizigers uit Brabant die vanuit Rotterdam nog verder willen reizen alleen maar een langer de tijd krijgen om over te stappen.

Waarom denk je dat de aansluitingen hetzelfde blijven? Dat is toch helemaal niet logisch als de lijnvoering flink aangepast wordt? Nog los van het feit dat er ook zat reizigers uit Brabant komen die in Rotterdam, Delft of Den Haag moeten zijn (geen overstap). Dat aantal is echt wel hoger dan het aantal reizigers Dordrecht-Breda (die stelling durf ik wel aan) en die profiteren wél van een reistijdverkorting.

Die 7 minuten winst die je nu hebt (voordat ICNG er is duurt nog wel even) is hooguit relevant als je vlak naast Rotterdam Centraal moet zijn

Ja, ALS de huidige dienstregeling verder volledig ongewijzigd blijft. Dat is toch te hopen van niet. Nog even los van het feit dat de groep die je noemt nog best wel eens groter zou kunnen zijn dan de groep reizigers tussen Dordrecht en Breda.

Wordt trouwens ook wel knus in je sprintertjes als het een keertje waait en de hele HSL er weer uit ligt.

Misschien wil NS wel niet een IC Dordrecht-Breda rijden omdat het benodigde pad al gereserveerd is voor een omleidingsroute bij harde wind...

Trouwens, ik las hier ook nog wat lacherige berichten over die 2300 reizigers. Dat zijn er notabene meer dan het aantal reizigers vanaf Breda Prinsenbeek en Lage Zwaluwe bij elkaar opgeteld die er om aan de eisen te blijven voldoen allerlei extra treinen bij krijgen op tijden met minimale vraag. Extra sprinters die je dus niet hoeft te rijden als je een pendel-IC zou inleggen, wat is er nou precies onrendabel???

Je kunt het ook andersom bekijken; als je elk half uur een sprinter rijdt is een pendel-IC ook niet nodig. En aangezien Prinsenbeek toch 2x per uur bediend moet worden ontkom je niet aan een trein die daar 2x per uur stopt.

Je zit er ook nog aan vast om 's avonds laat en op zondag 3x/uur een Sprinter tussen Lage Zwaluwe en Dordrecht te hebben rijden, dat is al helemaal waanzin. En wil je dan nog een soort van logische halfuursdienst met de sprinters tussen Dordrecht en Den Haag blijven houden op die tijden dan zou je op een afgekapte Sprinter uit Roosendaal uitkomen of je moet 3x/uur Lage Zwaluwe - Den Haag blijven rijden om die reizigers niet te treffen. Een IC is niet gratis, maar al dat soort bijkomstigheden zijn dat ook niet.

Maar het verschil is dat die sprinter moet rijden om aan de concessie te voldoen, en die IC niet.


Overigens treurig om te constateren dat de Tweede Kamer het weer eens niet kon laten om zich op microniveau bezig te houden. Het is toch van de zotte dat dit soort dingen de kamer halen en ook nog aangenomen worden...