Motoren in Citea's

[Hendrik]

Zit nu in de TCR 558 / 5896. Die ex-Veolia Citea maakt flink wat meer herrie dan de nieuwe R-Net Citea's...

(Eigenlijk moet ik dit natuurlijk ook melden als afwijking in de materieelinzet, want hij rijdt op lijn 436 (vertrek 17.39 uur uit Rotterdam)).

[Suus]

Dat is niet zo vreemd, want de nieuwe Citea's zijn geleverd met een Euro-VI motor van Fiat en die zijn in alles een stuk geavanceerder dan de oudere motoren.

[Michael]

Dat is niet zo vreemd, want de nieuwe Citea's zijn geleverd met een Euro-VI motor van Fiat en die zijn in alles een stuk geavanceerder dan de oudere motoren.

Je spreekt specifiek voor de Connexxion Citea's neem ik aan? De Euro 6 Citea's van Arriva hebben gewoon een Cummins motor. De stads Citea's hebben wel een Fiat motor omdat een Cummins motor daar niet in past.

[OmniLezer]

Dat is niet zo vreemd, want de nieuwe Citea's zijn geleverd met een Euro-VI motor van Fiat en die zijn in alles een stuk geavanceerder dan de oudere motoren.

Je spreekt specifiek voor de Connexxion Citea's neem ik aan? De Euro 6 Citea's van Arriva hebben gewoon een Cummins motor. De stads Citea's hebben wel een Fiat motor omdat een Cummins motor daar niet in past.

Het kan ook door de ZF die in de R-net ligt en in de Connexxion(ex-veoliabussen) ligt een Voith en de uitlaat is naar de zijkant toe verwerkt. En dus is die korter en we weten allemaal dat een kortere uitlaat meer herrie geeft. Maar waarschijnlijk zijn er ook wat andere componenten gebruikt dan in de R-net Citea's.

De Arriva euro 6 bussen hebben ook een ZF trouwens. Daarom zijn ze rete stil. Die Euro 5 bussen maken een hoop herrie als je ze ziet wegrijden.

[OmniLezer]

Zit nu in de TCR 558 / 5896. Die ex-Veolia Citea maakt flink wat meer herrie dan de nieuwe R-Net Citea's...

(Eigenlijk moet ik dit natuurlijk ook melden als afwijking in de materieelinzet, want hij rijdt op lijn 436 (vertrek 17.39 uur uit Rotterdam)).

Je zegt zelf dat het nieuwe zijn. No offense, maar die nieuwe Citea's worden de vanaf de Euro-6-booming alleen met ZF verkocht. ZF'jes zijn stiller en er zitten andere onderdelen in.
Zelf denk ik omdat het verbruik ook hoger ligt bij een Voith(vanaf de 70km/u).

Dit terzijde:
Ik vraag me ook af waarom Voith geen Overdrive heeft(4 versnellingen +overdrive).
Want het verbruik ligt hoger als de bussen de snelweg op moeten. Bij een GVB bus is het geen probleem, maar hier kan het nogal wat schelen.
De bus verbruikt als goed als niets, maar als de bus een lange tijd de snelweg op moet, kan dit wel wat schelen. 10 tot 30 minuten is niet zomaar iets.

No back on topic

[OVFlakkee]

De Citea's van TCR (589x serie) hebben waarschijnlijk een DAF motor (althans, dit merk staat op het stuur) met een Voith versnellingsbak.
Het motorgeluid van deze serie is vergelijkbaar met de Amba's. Bij de 5893 resoneert er iets bij een bepaald toerental wat echt irritant is.
De R-NET 59xx serie van Connexxion schakelt inderdaad erg vlot over

[Daniel]

Citea's met DAF-motor zijn er bij mijn weten niet, het is het chassis wat van DAF af komt En ja, daar zit meestal het stuur aan vast:

[OmniLezer]

De Citea's van TCR (589x serie) hebben waarschijnlijk een DAF motor (althans, dit merk staat op het stuur) met een Voith versnellingsbak.
Het motorgeluid van deze serie is vergelijkbaar met de Amba's. Bij de 5893 resoneert er iets bij een bepaald toerental wat echt irritant is.
De R-NET 59xx serie van Connexxion schakelt inderdaad erg vlot over

Bedoel je niet als de R-net Citea's van Zaanstreek? Die hebben ook een DAF motor.

[nvdw]

De 'niet-LLE' Citea's hadden tot een jaar of twee geleden een DAF PR-nogwat motor. Het chassis is gewoon van VDL. Dat is het al sinds de jaren negentig, ook al stond er toen nog 'Daf Bus' op. VDL Groep heeft dat toen overgenomen uit de boedel van United Bus. DAF heeft met busbouw al dik 25 jaar niets meer te maken.

Dat er DAF op het stuur staat komt omdat VDL zijn sturen bij dezelfde leverancier haalt. Als de chauffeur dan uit verveling het VDL-dingetje uit het stuur peutert komt er vanzelf een DAF-logo tevoorschijn.

Wat de transmissies betreft. Het aantal versnellingen heeft op zich niets te maken met hoeveel toeren een motor draait bij pakweg 80 km/uur. De Integro's die Arriva tot voor kort op de Qliners had rijden, hadden ook Voiths en die maakten veel minder toeren. Dat is een kwestie van overbrengingsverhoudingen. Vergelijk dat maar met de tandwielen in de kettingkast van een fiets. Een fiets met 21 versnellingen hoeft in zijn hoogste versnelling niet zwaarder te trappen dan een met drie versnellingen.

(afsplitsen naar de busmaterieeldiscussie? Dan bomen we daar verder over Voiths en ZF's)
edit: dank Wubbo

[OVFlakkee]

Bedankt voor je toelichting

[nvdw]

Goed, nu de discussie is vrijgemaakt van het HWGO-topic kunnen we hier verder over motoren en bakken bomen.

Eerst maar even iets over transmissies in het algemeen. Een aandrijflijn van een motorvoertuig bestaat uit een motor, koppeling, versnellingsbak en eindaandrijving. Disclaimer: onderstaande is een sterk versimpelde (en onvolledige) weergave van de werkelijkheid.

Wat de motor doet is duidelijk: vermogen leveren. Een verbrandingsmotor heeft echter twee problemen. Eén: hij draait altijd terwijl het voertuig ook stil moet kunnen staan. Daarom is er de koppeling: daarmee kun je de verbinding tussen motor en transmissie onderbreken, en geleidelijk weer opbouwen als je vanuit stilstand wilt accelereren. Twee: een verbrandingsmotor levert niet over het complete toerenbereik (bij een zware diesel pakweg 500-2500 toeren) optimale arbeid. Dat gebeurt bij een diesel als in een bus ergens tussen 1000 en 1500 toeren. Dat betekent dat je niet met alleen een eindoverbrenging af kan (zeg maar zoals een fiets zonder versnellingen), want dan haalt je bus ofwel maximaal 20 km/uur of trekt hij tergend traag en met rokende koppeling naar de 80.

Een 'versnellingsbak' op een fiets is mechanisch anders van opzet dan die in een auto of bus, maar het principe is vergelijkbaar. Je gebruikt de lagere versnellingen om weg te rijden (al dan niet op een steile helling) zonder al te veel kracht te zetten, en gebruikt de hogere versnellingen om niet te veel te hoeven trappen om een bepaalde snelheid vast te houden. Hoe meer versnellingen je hebt, hoe beter je je trapkracht kunt omzetten in voortbeweging in uiteenlopende situaties. Je topsnelheid op de fiets wordt echter nog steeds bepaald door de mate waarin je kunt blijven trappen; je vermogen. Dan kun je nog zo'n luxe 21-versnellingskast hebben, als je te weinig puf hebt (en veel tegenwind) dan haal je ook geen 80 op je fiets.

Tot zover de crash course transmissies: nu dan even doorspoelen naar de eeuwigdurende discussie "Voith of ZF".

Eerst maar eens de overeenkomsten. Zowel de Voith DIWA (inmiddels DIWA.6) en de ZF EcoLife zijn volautomatische transmissies met een koppelomvormer in plaats van een standaard plaatkoppeling. Deze koppelomvormer maakt gebruik van oliedruk om de koppeling tussen motor en transmissie zo vloeiend mogelijk op te bouwen. Bussen in het ov zullen veel stoppen en optrekken, dus een koppeling krijgt het in zo'n voertuig behoorlijk voor de kiezen. De olie in de koppelomvormer is echter ook zeer geschikt om de warmte die ontstaat af te voeren. Het nadeel is dat die warmte feitelijk energie is die niet gebruikt wordt om het voertuig voort te bewegen: het is verlies, het kost brandstof. Om dat te beperken hebben Voith en ZF maatregelen genomen, en die maken net het verschil tussen die twee transmissies uit.

ZF doet dat door zo kort mogelijk van de koppelomvormer gebruik te maken. Daarom heeft een EcoLife relatief veel versnellingen (zes) die elkaar snel opvolgen. Eenmaal in een versnelling ontstaat een vaste mechanische verbinding, en in zo'n verbinding treden veel minder verliezen op.

Voith maakt juist wel zo lang mogelijk gebruik van de koppelomvormer tijdens het accelereren vanuit stilstand. De omvormer begint eerst met het rondpompen van olie, maar laat geleidelijk aan een soort differentieel meelopen, waardoor hij heel geleidelijk van een vloeistofkoppeling naar een vaste mechanische verbinding schakelt. Pas daarna zal de transmissie zelf gaan schakelen. Feitelijk heeft een Voith dus een extra versnelling vóór de versnellingsbak. Die vier versnellingen van een Voith DIWA.6 zijn er dus eigenlijk in totaal vijf!

Of de bus veel of weinig toeren maakt in de hoogste versnelling, is niet zozeer het gevolg van de keuze in versnellingsbak als wel die voor de eindoverbrenging. Zelfs de wielmaat kan hier het verschil maken: een Citea LLE heeft vrij kleine wielen.

[OmniLezer]

Vet gedaan dit topic! Nu heb ik een eigen plek om te zeuren over materieel gerelateerde zaken. Yes en om te beginnen; er komt een elektrische Citea LLE 99. Die is pas gelanceerd.
http://www.vdlbuscoach.com/News/News-Library/2016/VDL-Bus---Coach-introduceert-de-Citea-LLE-Electric.aspx?lang=nl-NL

[dylanwild94]

Daar gaat arriva mee rijden in Limburg.

[OmniLezer]

Hoe gaat VDL dat doen, want meestal herbergen ze de motor en accu op het dak van de bus, maar aangezien deze bus sandwichplaat heeft als dak......

[Meltrain]

Sandwichplaat?

[OmniLezer]

Sandwichplaat?

Ik geloofde het eerst ook niet, maar het is waar. Daarom zijn de daken heel zwak, althans wat ik vernomen heb. Ze zouden het dak kunnen aanpassen wat ook bij de HyMove ambassador is gebeurd, maar wat gaat er werkelijk gebeuren.

[nvdw]

Een elektromotor neemt veel minder ruimte in dan een zescilinder diesel met transmissie plus brandstoftank, dan kun je in die ruimte al een redelijk accupakket kwijt.

[OmniLezer]

Een elektromotor neemt veel minder ruimte in dan een zescilinder diesel met transmissie plus brandstoftank, dan kun je in die ruimte al een redelijk accupakket kwijt.

Dat is wel waar, maar ben het toch oneens omdat ik grotendeels bij elke bus wel nodige ruimte ingenomen zie worden door batterijpakketten. Zo gaan alle accu's op het dak van een bus dus zo redelijk is dat niet.

[CSA2]

Sandwichplaat?

Ik geloofde het eerst ook niet, maar het is waar. Daarom zijn de daken heel zwak, althans wat ik vernomen heb. Ze zouden het dak kunnen aanpassen wat ook bij de HyMove ambassador is gebeurd, maar wat gaat er werkelijk gebeuren.

Ook de ramen maken bij een Citea (net als bij de Amba) deel uit van de constructie/stevigheid van de bus en dat is een grote manco bij VDL bussen. Dat hebben andere fabrikanten een stuk beter voor elkaar. MAN, Mercedes en Scania's zijn zwaarder maar construtie technisch een stuk beter en veiliger...

[dylanwild94]

Dat is nou juist de kracht van VDL omdat de bussen door die constructie juist lichter en goedkoper worden.

[nvdw]

De Citea SLF Electric doet het (noodgedwongen) ook zonder accu's op het dak. De keuze is aan de koper of het standaard accupakket volstaat of dat er meer accu's nodig zijn, en in dat laatste geval gaat er interieurruimte verloren.

[Michael]

Ook de ramen maken bij een Citea (net als bij de Amba) deel uit van de constructie/stevigheid van de bus en dat is een grote manco bij VDL bussen. Dat hebben andere fabrikanten een stuk beter voor elkaar. MAN, Mercedes en Scania's zijn zwaarder maar construtie technisch een stuk beter en veiliger...

In welke zin bedoel je veiliger? Als ik soms foto's van aanrijdingen voorbij zag komen waar een VDL bus bij betrokken was hebben de bussen zich vaak nog aardig goed gehouden.

In de spoiler hieronder wat voorbeelden:

Spoiler: show

[CSA2]

Ook de ramen maken bij een Citea (net als bij de Amba) deel uit van de constructie/stevigheid van de bus en dat is een grote manco bij VDL bussen. Dat hebben andere fabrikanten een stuk beter voor elkaar. MAN, Mercedes en Scania's zijn zwaarder maar construtie technisch een stuk beter en veiliger...

In welke zin bedoel je veiliger? Als ik soms foto's van aanrijdingen voorbij zag komen waar een VDL bus bij betrokken was hebben de bussen zich vaak nog aardig goed gehouden.

Bij een frontale aanrijding vertonen lagevloersbussen allemaal het zelfde gedrag. Afhankelijk van de snelheid vouwt of krult de bodemplaat en komt de neus naarbinnen, waardoor er de kans bestaat dat chauffeur beklemd raakt.

Bij VDL zijn de zijwanden en staanders waarop het dak rust smaller uitgevoerd (wat de gewichtsbesparing veroorzaakt) en vangen de ramen de krachten op. Dit is goed te merken bij wagens waar wel eens een raam vervangen is en de kit niet goed gedroogd is. Behalve het raam trilt de zijwand daaronder ook vrolijk mee tijdens het rijden of stationair draaien van de motor. Dit verzwakt de gehele constructie van de bus en maakt bij een aanrijding de kans op letsel groter.

Bij Mercedes, MAN etc. Zijn de wanden en staanders die het dak dragen dikker/zwaarder uitgevoerd en is een raam niet een onderdeel van de stijfheid van de bus zelf. Dit is o.a. gedaan omdat de wagens ook als CNG geleverd kunnen worden en de dakconstructie is daar standaard op berekend. Het voordeel is dat de bus zelf stijver is en daardoor veel beter klappen kan opvangen en daardoor de passagiers veel beter kan beschermen. Uiteindelijk kan alles stuk natuurlijk voor de duidelijkheid!

Overigens las ik ergens dat iemand zei dat VDL ontstaan is uit het faillissement van United Bus maar dat klopt niet. VDL heeft toentertijd Berkhof en Bova gekocht en daaruit is de VDL busgroep ontstaan, United Bus is ergens in 1993 failliet gegaan en daar is Den Oudsten zowat in meegegaan, helaas was het 8 jaar later alsnog einde oefening voor Den Oudsten...

[Post]

Ik heb anders gehoord dat bij Mercedes de ramen ook niet altijd gelijk passen. Dat de monteurs dan een stuk gaan rijden waardoor de bus tordeerde en het raam er weer ingeduwd kan worden.

[OmniLezer]

Van daar dus deze vraag en na het lange informmatieve verhaal komt het er dus op neer dat VDL net zoals bij de Citea SLF de staanders moet versterken, en daarnaast de hele constructie moet verbeteren, willen dat de bus uberhaupt een groot bereik heeft, want deze gaat rijden in het streekvervoer van Limburg.

Maar ja, Wrightbus is het ook gelukt met hun ElectroCity (Wright Cadet electric met accu op dak).