Milieubewust vervoer

[Jef400]

Hmm Vinny. Door de geweldige bereikbaarheid van Waterland staan er al zo'n 20 jaar files hier. Dat is echt niet omdat bedrijven hier heen komen :X

[Bemined]

Je kan de dienstregelingen gedeeltelijk op elkaar afstemmen.

Dat is het punt juist, dat kan dus niet. Daarvoor is ons OV netwerk ongeschikt. Het afstemmen van de dienstregelingen vind plaatst door middel van knopen, maar om zo'n knoop mogelijk te maken moeten knooppunten op gelijkmatige afstand van elkaar liggen. Voor uurdiensten met goede aansluiting moeten de knooppunten van het intercitynetwerk overal op circa 28 minuten rijden van elkaar liggen. Dan krijg je aankomsten om :29 of :59 en vertrekken op :01 en :31, en kunnen de aansluitende bussen en stoptreinen om :26 of :56 arriveren en om :04 of :34 vertrekken. Dan heb je dus 5 minuten overstaptijd voor IC op bus of stoptrein, en 8 minuten voor bus/stoptrein op een andere bus/stoptrein. Maar neem bijvoorbeeld Rotterdam-Den Haag HS, dat is zo'n 20 minuten rijden per intercity. Als je dan in Rotterdam een knoop hebt en om :01 naar Den Haag vertrekt, kom je daar om :20 aan en val je buiten de knoop. De bussen dan maar om :25 laten vertrekken werkt niet, want in tegengestelde richting komt de trein dan om :38 aan en vertrekt om :40 weer. Zonder knopen kan je slechts in een richting een aansluiting creëren, voor reizigers in de minst drukke richting blijf je dan een lange overstaptijd houden.

[Jef400]

En wat ik zeg. Is dat je de dienstregeling dus op een knoop op kan stellen omdat je alleen voor het vervoer knoop-achterland faciliteert. Dan maakt het niet uit of je 1x uur. Of 1x 5 uur rijdt. Of je 15 keer in de knoop zit. Of 3 keer maakt ook niet uit. Stel er is elke 60 minuten een knoop (wat op Zondag vaker voorkomt) dan kun je vanuit een knoop de bus heen en terug laten rijden. Eventueel met pauze op het eindpunt zodat de terugrit ook weer in de knoop valt.

[Daniel]

Maar zoals bemined beschrijft is het "probleem" vooral dat je dan niet op een symmetriepunt zit waardoor je maar één kant op een aansluiting kunt bieden. En als je dan één lijn hebt die zowel een woon- als een werklocatie bedient heb je al een probleem, want dan moet je kiezen of je de aanvoer van forenzen naar het station (vanaf huis) een lange overstaptijd geeft of de forenzen naar hun werkplek (vanaf het station) een lange overstaptijd geeft.

Dat soort situaties spelen dan natuurlijk vooral op het platteland, want in meer stedelijke gebieden zijn de frequenties vaak al hoog genoeg om beide aansluitingen te faciliteren. Al kan dat dan ook weer andere uitdagingen opleveren doordat reizigers zich hierdoor ook ongelijk over ritten kunnen gaan verdelen.

[Bemined]

En wat ik zeg. Is dat je de dienstregeling dus op een knoop op kan stellen omdat je alleen voor het vervoer knoop-achterland faciliteert.

Maar je kunt alleen maar knopen maken als de reistijd tussen twee knopen gelijk is aan je halve frequentie minus halteertijd. Een knoop is pas een knoop als de treinen in beide richtingen gelijktijdig op het station zijn. Als er twee knooppunten op een afwijkende rijtijd van elkaar liggen zal een van beide het zonder knoop moeten doen, en geen knoop betekent dat er in ten minste een rijrichting geen optimale aansluiting op het aanvullende busvervoer mogelijk is.

Het probleem beperkt zich ook niet tot puur het platteland, het is vooral een probleem indien er meer dan één overstap gemaakt moet worden. Hoe hoger de frequentie hoe vaker je een knoop kunt creëren, bij tienminutendienstregelingen kun je elke vijd minuten een knoop creëren, en de kans dat de rijtijd tussen twee knooppunten in een veelvoud van vijf is af te ronden is vele malen groter. Echter aansluitende buslijnen met een uurdienst zullen dan slechts in één van de twaalf knopen rijden. Geen probleem als de rest van je reis met de metro verloopt, maar als je elders opnieuw overstapt op een uurdienst dan is de kans aanwezig dat deze in een andere knoop zit en je alsnog drie kwartier moet wachten.

Kortom, uurdiensten zijn prima zolang er maximaal één keer overstapt in een knoop. Bij meerdere overstappen worden uurdiensten fataal voor de reistijd. En laat nou de reis bedrijventerrein<>vinexwijk vaak twee van dat soort overstappen bevatten, dan komt de auto al vrij snel om de hoek kijken.

[Jef400]

Op die manier. Mij gaat het er om een basisbediening te houden voor bepaalde plaatsen. Dat het in de spits hoger moet zijn daar kan ik volledig inkomen. Maar als ik zie dat dorpen 's zondags van alle ov beroofd zijn. Dan denk ik, rijdt in ieder geval iets dat de mensen ergens kunnen komen.

[Bemined]

Je komt nog ergens ja, maar de vraag ie hoe lang je er over doet. Het onderwerp ging over automobilisten het OV in lokken, en dat gaat verder dan zorgen dat er überhaupt iets rijdt. Hoe vaker je moet overstappen hoe sneller de auto vaak wordt. Een knooppuntdienstregeling kan helpen om dit effect te beperken doordat overstappen hier korter worden, maar dat komt dus niet uit, er kunnen wel hier en daar knopen gemaakt worden, maar niet in alle steden.

[Jef400]

Nee, maar er is ook geen geld alles in een knoop te leggen op Zondag. Dat is het moeilijke. Ik denk dat het verkeer op Zondagen eigenlijk van niets anders dan toevallige uitstapjes en familiebezoek kan komen.

[Vinny]

Busknopen zie je steeds vaker. In Friesland heeft het schattige Sneek al een knoop, waar ook de trein in geplaatst is. Zoals eerder al opgemerkt, dit kan niet overal, maar waar het wel kan zie je dat vervoerders en overheden ook bewust voor overstapknopen kiezen, al levert dit soms meer reistijd op voor een enkele lijn.

[Z2N]

Overstapknopen zijn het beste in gebieden waar verbindingen twee keer per uur of minder gaan, en dat is dus niet zozeer van toepassing op de Randstad, maar wel op het OV buiten het westen van het land. Hier kan verknoping goed en snel OV verzorgen, met snelle overstappen heeft de hele sector meer reizigerspotentiëel.

Nee, maar er is ook geen geld alles in een knoop te leggen op Zondag. Dat is het moeilijke. Ik denk dat het verkeer op Zondagen eigenlijk van niets anders dan toevallige uitstapjes en familiebezoek kan komen.

De eventuele meerkosten van de knooppuntdienstregeling zouden eigenlijk niet op mogen wegen tegenover de kwaliteit van het OV. Dat is nou juist precies waar de Zwitsers zo goed in zijn gebleken, want doordat in Zwitserland aansluitingen boven personeelspauzes staan is het netwerk in zijn geheel juist populairder en dus rendabeler. Bovendien is het nu al niet zo dat er in het weekend alleen maar dagjesmensen onderweg zijn, en zelfs al zou dat zo zijn zou het OV juist goed gebaat zijn bij knopen, families kiezen nu vaak niet voor het OV vanwege de lange reistijd, betere aansluitingen zouden daar veel baat bij brengen.

[AppleMoose]

@Vinny: Dagjesmensen zoals jij vormen niet het grootste probleem op milieugebied. Dat is toch echt de forens die meerdere dagen in de week voor woon-werk-verkeer op de weg zit. Wil je een echte klapper maken dan zul je moeten proberen juist die mensen uit de auto te krijgen. Alleen red je dat niet met alleen het argument dat dat beter is voor het milieu.

Je zult dus als overheid moeten stimuleren dat mensen dicht(er)bij hun werk gaan wonen. Met de toemende ongelijkheid tussen de Randstad en de rest van Nederland zie ik het wat dat betreft somber in.

De trend die je nu beschrijft is niet onomkeerbaar. Maar het klopt, er zal een flinke omslag in denken moeten plaatsvinden en dat heeft veel tijd nodig. Maar gedeeltelijk vindt die omslag al plaats. Thuiswerken begint steeds gewoner te worden, net als flexibele werkplekken.
Bestaande, lege kantoorruimtes kun je prima inzetten voor verhuur van flexibele werk- en vergaderruimtes, ook op het platteland. Je zou zelfs kunnen overwegen om leegstaande winkelpanden in kleine dorpen hiervoor te gebruiken. Sowieso zie ik meer heil in kleinschalige kantoorunits met flexibele werkplekken in woonwijken in plaats van grootschalige kantoorwijken in het westen van het land waar mensen uit het hele land dagelijks naar toe moeten reizen.
We kunnen niet op dezelfde voet door blijven gaan. De Randstad is nagenoeg volgebouwd, de infrastructuur zit overvol, huizen zijn daar nauwelijks te betalen terwijl in de rest van het land er woon- en werkruimte genoeg is tegen acceptabele prijzen. Wil je werken aan het milieu, de Randstad ontlasten en de bevolkingskrimp tegengaan, zul je die omslag moeten maken. Daar kan de overheid zeker een grote rol in spelen, maar het bedrijfsleven zal ook moeten inzien dat ze die kant op moeten. Ja, dat zal zeker geld kosten maar ook genoeg opleveren.

[SuperGhost]

De overheid zou inderdaad wel eens wat meer de regionale economische centra mogen promoten bij bedrijven. Nu zie je nog te vaak dat de grotere kernen in de regio's steeds weer bedrijvigheid zien verliezen aan de Randstad. Ook andere belangrijke economische centra als Arnhem-Nijmegen, Twente en Groningen hebben hier last van.

Als de overheid die bedrijvigheid nu eens laat spreiden, dan is dat goed voor iedereen. De werkgelegenheid in de krimpgebieden zal toenemen, waardoor de krimp geremd kan worden (of juist weer om kan slaan in een lichte groei) en de overheid is veel minder geld kwijt om wegen aan te leggen en OV en andere voorzieningen in stand te houden in de rustige gebieden.

[Bemined]

Overstapknopen zijn het beste in gebieden waar verbindingen twee keer per uur of minder gaan, en dat is dus niet zozeer van toepassing op de Randstad, maar wel op het OV buiten het westen van het land.

Ook in de Randstad heb je nog voldoende halfuurdiensten en in rustige tijden zelfs uurdiensten. En een kwartierdienst die totaal niet aansluit is ook niet goed voor de totale reistijd. En juist in de Randstad zijn de afstanden vaak korter, waardoor de overstaptijd een veel grotere factor zal spelen in de totale reistijd. Knopen zijn dus wel gewenst hier, maar zijn gewoon lastig uitvoerbaar.

[Suus]

Met de komt van automatisch rijdende elektrische auto's kan je de rustigste lijnen wel praktisch opheffen vermoed ik, zeker als er een landelijke aanbieder komt waarmee je binnen een korte periode een auto kan laten voorrijden.

Dus blijft de trein en het stedelijk vervoer over, waar je grote voertuigen nodig hebt om de massa te vervoeren. Maar ook daar gaat het in Nederland toch ook mis. Natuurlijk is de situatie in de Nederlandse steden niet helemaal vergelijkbaar met andere landen omdat in Nederland de fiets allesoverheersend is voor de kleine afstanden binnen de woonplaats, maar het is toch vreemd dat bijvoorbeeld in Amsterdam het autogebruik bijna stabiel blijft, het OV de afgelopen jaren kwakkelt op het nulpunt en de fiets bijna op zijn absoluut haalbare hoogtepunt is en de OV-subsidie wordt afgebouwd. Kortom, de hele zaak stagneert. Dit terwijl de andere grote stad in de Benelux, Brussel, met een jaarlijks gelijkblijvend subsidiebedrag in tien jaar 70% reizigersgroei heeft doorgemaakt en een enorme frequentieopbouw heeft doorgevoerd. In Brussel is de auto als het vervoersmiddel voor ritten binnen de stad in tien jaar bijna weggevaagd, wie nog met de auto rijdt in Brussel woont niet in Brussel. Daar heeft men de breedste straten in het centrum dit jaar autovrij gemaakt en op een vijfsterrenhotel na is iedereen tevreden. In Amsterdam worden de files op het Damrak echter steeds langer. Waar gaat het mis?

[SuperGhost]

Je geeft zelf al deels de oorzaak aan: wij bouwen de OV-subsidies af en die anderen niet.

Overigens maak je er ook weer een heerlijke beeldvorming van: stabiel blijven autogebruik (= positieve bewoordingen) en OV dat kwakkelend rond de 0-groei blijft (= negatieve bewoordingen) voor exact hetzelfde feitelijke gegeven: geen groei of krimp.

[Meltrain]

Een nog betere vraag, maar moeilijker te beantwoorden, zou zijn waarom automobilisten over zouden willen stappen op het OV? Welke voordelen biedt het OV t.o.v. de auto? Met alleen het argument dat het beter is voor het milieu (waar hij ook al terecht vraagtekens bij zet, want hoe schoon en goed is het OV voor het milieu?) kom je er niet. Een auto biedt zoveel voordelen t.o.v. het OV die de meeste mensen veel belangrijker vinden (prijsverschil nihil, met auto kun je overal komen, geen andere mensen, altijd zitplek, eigen tijd bepalen, niet in weer en wind hoeven wachten op een (vertraagde) bus/trein, vaak significant kortere reistijd.) waardoor je die concurrentieslag nooit gaat winnen.

Het OV zorgt wel voor een meer ontspannen reis, omdat je zelf niet hoeft te sturen. Daarnaast houd je tijd "over" die je kunt gebruiken om andere dingen te doen, zoals te lezen of extra werkzaamheden te verrichten (bijv. op de laptop).
Verder heeft het OV veel minder last van files omdat het een geheel eigen baan heeft, of gebruik mag maken van de vluchtstrook.

[SuperGhost]

De gemiddelde bus mag helemaal niet over de vluchtstrook of rijdt op wegen die niet eens een vluchtstrook hebben

[Bemined]

Je geeft zelf al deels de oorzaak aan: wij bouwen de OV-subsidies af en die anderen niet.

Knap dat je dat als oorzaak kan aanwijzen, maar ik zie het verband niet. Als er namelijk een soort van OV wel rendabel is dan is dat het massale vervoer per metro van een P&R naar het centrum. Je volledige reis per OV afleggen is voor veel mensen nog een stap te ver, maar van een P&R met de metro het centrum in is wel acceptabel. Maar ook daar blijven we achter.

[Durashift]

Een nog betere vraag, maar moeilijker te beantwoorden, zou zijn waarom automobilisten over zouden willen stappen op het OV? Welke voordelen biedt het OV t.o.v. de auto? Met alleen het argument dat het beter is voor het milieu (waar hij ook al terecht vraagtekens bij zet, want hoe schoon en goed is het OV voor het milieu?) kom je er niet. Een auto biedt zoveel voordelen t.o.v. het OV die de meeste mensen veel belangrijker vinden (prijsverschil nihil, met auto kun je overal komen, geen andere mensen, altijd zitplek, eigen tijd bepalen, niet in weer en wind hoeven wachten op een (vertraagde) bus/trein, vaak significant kortere reistijd.) waardoor je die concurrentieslag nooit gaat winnen.

Het OV zorgt wel voor een meer ontspannen reis, omdat je zelf niet hoeft te sturen.

Mwah, voor een deel van de automobilisten is juist een stukje sturen na het werk 'ontspanning'..

Veelal lees je ook in artikelen rondom filerijden etc.. dat de auto toch gekozen wordt omdat het even een 'cocon' is in de dagelijkse hectiek.
Stel je voor, de dag begint thuis in een gezin.. met opstaan, druk druk om iedereen in de kleren te hebben, te ontbijten (zover dat gaat) en dan húp, allemaal de deur uit richting werk, school... Ouders zijn dan vaak al 'afgepeigerd' en hebben dat (half)uurtje in de auto nodig om even bij te komen... op te laden voor de werkdag..
Dat gaat wat moeilijk in een overvolle trein / bus.. staand in het gangpad.

Daarnaast houd je tijd "over" die je kunt gebruiken om andere dingen te doen, zoals te lezen of extra werkzaamheden te verrichten (bijv. op de laptop).

Dat is het ideale beeld.. wat misschien in de 1e klas nog lukt.. In de spits, in de 2e, echt niet meer volgens mij.

Verder heeft het OV veel minder last van files omdat het een geheel eigen baan heeft, of gebruik mag maken van de vluchtstrook.

De dagelijkse spitsfiles zijn voor de forens makkelijk in te calculeren.. Bij het OV weet je het niet wanneer een wissel- of seinstoring zich voordoet.. of dat er weer eens een treinspringer is.. waarbij je dán wel weet dat de opvolgende procedure zo'n 3 uur in de beslag neemt.. - minimaal-..

Ik denk dat de eerste vraag moet zijn.. 'wil men' de automobilist dagelijks, volledig 100% in de trein halen OF mag dit ook op incidentele basis..
Wellicht zijn initiatieven om automobilisten op andere momenten met de trein kennis te laten maken (+ bijbehorend vervoer) wel beter.. drempelverlagend indien men ervaart dat de reistijd niet noemenswaardig gestegen is.. Bijvoorbeeld bij evenementen,. of een grote stad bezoek.. sportwedstrijden.. etc.

[Vinny]

Je geeft zelf al deels de oorzaak aan: wij bouwen de OV-subsidies af en die anderen niet.

Overigens maak je er ook weer een heerlijke beeldvorming van: stabiel blijven autogebruik (= positieve bewoordingen) en OV dat kwakkelend rond de 0-groei blijft (= negatieve bewoordingen) voor exact hetzelfde feitelijke gegeven: geen groei of krimp.

Mag ik er op wijzen dat de RET in de regio Rotterdam wel voor een reizigersgroei staat, en dat terwijl dat bedrijf wel met veel minder subsidie toekan. Vanaf 2017 zou de expolitatie van tram en metro zelfs voor het eerst positief uitvallen.

[Bemined]

Reizigersgroei doordat je er gratis en voor niets een nieuwe spoorlijn bij krijgt in je concessie of omdat er duizenden nieuwe woningen gebouwd worden rondom je stations is natuurlijk iets anders dan reizigers uit de auto lokken.

[CamilleKreemers]

Wat mij overigens ook geen probleem is, is dat lijnen verder terug gaan in hun frequentie. Het maakt niet uit hoe vaak het rijdt. Als het maar rijdt. Als de avondritten onrendabel zijn. Zorg er dan in ieder geval voor dat er rond 2300 uur nog een slag wordt gereden dat de laatkomers ook thuis kunnen komen.

Probleem met lage frequenties is dat je zonder een knooppuntendienstregeling enorm lange overstaptijden zult krijgen. En een knooppuntendienstregeling is in grote delen van het land onmogelijk omdat de knooppunten daarvoor niet op de juiste rijtijden van elkaar liggen.

Toch zie je in enkele provincies (Drenthe, Groningen, Zeeland, Gelderland en Friesland met name) dat ook daadwerkelijk gekeken wordt naar het verbeteren van die rijtijden, zodat de knooppuntenmodel daadwerkelijk ingevoerd kan worden. Tuurlijk zal niet overal dit kunnen in de hoogste efficiëntie, maar de inspanning is er wel het goed te verbeteren.

In de Achterhoek hebben ze echter sommige keuzes gemaakt op financiële redenen, waarbij je inderdaad je vraagtekens kan zetten. Lijn 72 en 73 had ik persoonlijk zo ingezet dat in Varsseveld, Lievelde, Doetinchem, Winterswijk en Enschede een goede aansluiting is met een basisfrequentie van minimaal 2x/uur. Hierbij wel een gestrekte route genomen, maar dan DOOR het dorp heen i.p.v. erlangs.

Om op milieubewust OV te komen: Liever volle bussen dan lege bussen. Echter zie je inderdaad dat de frequentie en de aantrekkelijkheid hierin een rol speelt. In de Randstad kun je de bussen sneller vol krijgen dan in plattelandsgemeentes. Dit wil niet zeggen dat je de rendabelheid niet kan verhogen in het platteland, maar je ziet wel dat het daar vaker lastig is. In het platteland eindig je dus sneller in licht gestrekte routes met de route zo ingelegd dat de belangrijkste dingen (scholen, bejaardenhuizen en winkelcentra) langs de route gemaakt zijn. Eventueel kun je zonder teveel verlies wel langs bedrijventerreinen of door woonwijken gaan. In de randstad is inderdaad de transporttijd van huis naar werk veel moeilijker te halen, maar door grotere hoeveelheden inwoners kun je wel meer aantrekkelijkheid realiseren.

[Daniel]

Mwah, voor een deel van de automobilisten is juist een stukje sturen na het werk 'ontspanning'..

Veelal lees je ook in artikelen rondom filerijden etc.. dat de auto toch gekozen wordt omdat het even een 'cocon' is in de dagelijkse hectiek.
Stel je voor, de dag begint thuis in een gezin.. met opstaan, druk druk om iedereen in de kleren te hebben, te ontbijten (zover dat gaat) en dan húp, allemaal de deur uit richting werk, school... Ouders zijn dan vaak al 'afgepeigerd' en hebben dat (half)uurtje in de auto nodig om even bij te komen... op te laden voor de werkdag..
Dat gaat wat moeilijk in een overvolle trein / bus.. staand in het gangpad.

Eigenlijk val je daar weer over de vooroordelen. Want ja, er zijn overvolle treinen maar er zijn ook nog genoeg treinen die vol lijken door slechte spreiding van de reizigers. Een incidentele reiziger wordt daardoor allicht overvallen en ontmoedigt, maar na een tijdje forensen heb je dat echt wel door en is juist het OV best geschikt om bij te komen. Vind 't zelf heerlijk om even de ogen dicht te kunnen doen op de terugweg, dat hoef je op de snelweg niet te proberen

Daarnaast houd je tijd "over" die je kunt gebruiken om andere dingen te doen, zoals te lezen of extra werkzaamheden te verrichten (bijv. op de laptop).

Dat is het ideale beeld.. wat misschien in de 1e klas nog lukt.. In de spits, in de 2e, echt niet meer volgens mij.

Ik zie dagelijks nog zat reizigers die daar prima toe in staat blijken. Ook in de spits in de 2e klasse.

Verder heeft het OV veel minder last van files omdat het een geheel eigen baan heeft, of gebruik mag maken van de vluchtstrook.

De dagelijkse spitsfiles zijn voor de forens makkelijk in te calculeren.. Bij het OV weet je het niet wanneer een wissel- of seinstoring zich voordoet.. of dat er weer eens een treinspringer is.. waarbij je dán wel weet dat de opvolgende procedure zo'n 3 uur in de beslag neemt.. - minimaal-..

Eigenlijk is dat net zo'n argument als dat een forens niet op de fiets gaat omdat 'ie niet nat wil regenen. Net als je daarvoor een site "het regent bijna nooit" hebt kan je eigenlijk ook zoiets voor storingen in de treindienst beginnen: de kans dat een storing precies op jouw traject plaatsvindt op het moment dat jij er wilt reizen valt nog best mee namelijk. Sterker nog: ik heb op woon/werkreizen in heel 2015 precies nul grote storingen met impact op m'n reis gehad. Storingen zijn er wel geweest op m'n traject, maar dat was op momenten dat ik er niet hoefde te reizen.
Af en toe wel een keer +5 of +10, maarja, met de auto sta je net zo goed weleens onverwacht vast.

Ik denk dat de eerste vraag moet zijn.. 'wil men' de automobilist dagelijks, volledig 100% in de trein halen OF mag dit ook op incidentele basis..
Wellicht zijn initiatieven om automobilisten op andere momenten met de trein kennis te laten maken (+ bijbehorend vervoer) wel beter.. drempelverlagend indien men ervaart dat de reistijd niet noemenswaardig gestegen is.. Bijvoorbeeld bij evenementen,. of een grote stad bezoek.. sportwedstrijden.. etc.

Dat is wel iets om mee te beginnen ja. Op zo'n manier laten kennismaken met het OV kan reizigers opleveren die het ook voor hun geforens gaan gebruiken. Echter is NS nog altijd vrij slecht in reizigers verleiden want in het weekend tref je vaak nog overvolle treinen aan terwijl er materieel zat beschikbaar is, dat is het eerste wat je zou moeten veranderen wil je die reizigers ooit nog terugzien.

Tegelijk zie je ook dat er diverse factoren zijn die potentiële reizigers ervan weerhouden het OV te gebruiken. Ik kreeg ooit nog eens de vraag van een collega of het serieus zo was dat 'ie eerst voor 30 euro aan OV-chipkaarten moest kopen voordat z'n vrouw en kinderen de bus konden gebruiken op tijden waarop hij zelf met de auto naar het werk was.

[Suus]

Je geeft zelf al deels de oorzaak aan: wij bouwen de OV-subsidies af en die anderen niet.

Overigens maak je er ook weer een heerlijke beeldvorming van: stabiel blijven autogebruik (= positieve bewoordingen) en OV dat kwakkelend rond de 0-groei blijft (= negatieve bewoordingen) voor exact hetzelfde feitelijke gegeven: geen groei of krimp.

Mag ik er op wijzen dat de RET in de regio Rotterdam wel voor een reizigersgroei staat, en dat terwijl dat bedrijf wel met veel minder subsidie toekan. Vanaf 2017 zou de expolitatie van tram en metro zelfs voor het eerst positief uitvallen.

Het merendeel van de reizigersgroei voor Rotterdam Rail is te danken aan de RandstadRail E. Het trambedrijf kwakkelt en beleeft al jaren een achteruitgang in de frequenties.

[matti93]

Als het over milieubewust vervoer gaat, moet je denk ik niet alleen kijken naar de voordelen van (met name) de bus, maar ook naar de nadelen.
Als er een bus rijdt voor twee reizigers, kan ik me best voorstellen dat het beter voor het milieu is als er in plaats van een grote bus twee kleine auto's rijden. Je kan dan wel allerlei dingen bedenken om die bus dan voller te krijgen, maar de meest eenvoudige oplossing voor het milieu is die bus opheffen. Bovendien kan je het geld dat je overhoudt dan besteden aan zaken die wel (direct) milieuwinst opleveren.
Ik denk dat milieuwinst vooral te behalen is door het clusteren van reizigers, met name op trajecten met een gezamenlijk vertrek- of eindpunt. Dat soort trajecten kan je creëren door werkgelegenheid of onderwijs te clusteren - of juist door wonen te clusteren. Als aan die randvoorwaarden niet voldaan wordt, denk ik dat het wat milieu betreft zonde van de moeite is om een hov-as te ontwikkelen: je heft dan bijvoorbeeld het voordeel weer op door inefficiënt voor- of natransport te moeten organiseren om je hov succesvol te maken.
Eerlijk gezegd denk ik dat duurzaamheid een functioneler doel kan zijn dan milieubewustheid. Duurzaamheid behelst ook het leefbaar houden van krimpgebieden op de lange termijn en ontwikkelen van goede verbindingen die op de langere termijn groei kunnen faciliteren. En zaken die wel een rol spelen voor het milieu, zoals de levensduur van ov-voertuigen (lagere uitstoot nieuw voertuig vs. uitstoot/schade van productie) of de impact van het aanleggen van een busbaan (ten koste van groen of water), komen goed tot hun recht in het begrip duurzaamheid. Als we alleen naar milieubewustzijn kijken, vrees ik dat dat juist een reden is om alleen maar hov-lijnen te behouden...