De nachttrein is qua concept fantastisch. 's Avonds stap je met een koffertje in een trein, en een nachtrust later stap je uitgerust en wel uit, in een compleet andere wereld. Maar de nachttrein is onrendabel, en ik snap niet waarom. Als ik mensen hoor praten over de nachttrein, heeft men het over een omcomfortabele, langzame trein, die wegbeconcureerd wordt door de low cost-vliegmaatschappijen. Maar comfort kan aangepast worden, de reistijd is bij een nachttrein niet echt relevant (meer reistijd is meer rusttijd), en zelfs op kosten kan het beter. Mijner inziens kan de opzet van de nachttrein beter, efficënter en comfortabeler, waarmee deze, zelfs in 2016, financieel haalbaar moet zijn.
Kostenproblematiek
In de huidige opzet van de nachttrein rijden teams van beginpunt naar eindpunt, met eventueel een nachtelijke machinistenwissel. De teams op de trein zijn groot, en bovendien duur, omdat er aan het einde van de dienst op kosten van de baas gegeten en overnacht moet worden in een stad ver weg van huis, vaak in een ander land. Bovendien wordt er op verschillende plaatsen 's nachts gerangeerd. De opzet stamt veelal nog uit de tijd dat nachttreinen puur en alleen van A naar B reden, en er voor elke bestemming een aparte nachttrein was. De huidige situatie is ontstaan met lapmiddelen op basis van de oude situatie, terwijl een complete herziening van de opzet vandaag de dag veel voordeel zou bieden. Bovendien is er in het huidige netwerk sprake van inefficientie op basis van het slaapgedeelte van de nachttrein. Op alle eindpunten wordt op basis van lokale contracten de nachttrein voorzien van nieuwe lakens, ontbijtjes moeten ook op verschillende punten geregeld worden.
Nieuw denken
Ik stel voor om de nachttrein als een netwerk te zien, met in het midden van een netwerk een station. Vanaf verschillende beginpunten rijden treinen, met rijtuigen naar twee of drie bestemmingen op het netwerk, die in het midden van het netwerk gerangeerd worden. Tegelijkertijd keert het personeel en de locomotief weer op de tegentrein naar het beginpunt. Het rangeerwerk wordt uitgevoerd door het personeel dat ook de nachttreinen naar het middenpunt van het netwerk heeft gereden, de machinist van dienst kan geholpen worden door een speciaal opgeleide HC (die rijtuigen kan koppelen en ontkoppelen).
Rekenvoorbeeld
De enige nachttrein die Nederland nog aandoet rijdt met rijtuigen naar Zürich en München. Op basis van deze trein heb ik een netwerk bedacht, dat geconcentreerd is rond het Duitse spoorwegknooppunt Mannheim. Vanuit Amsterdam, Parijs, Berlijn, Zürich (in de winterperiode Brig) en Wenen rijden in dit voorstel treinen naar Mannheim, elk met twee treindelen die na Mannheim naar andere bestemmingen rijden. De geboden diensten zijn op basis van de windrichtingen, er wordt zoveel mogelijk 'rechtdoor gereden' om een kostenvoordeel te bieden tegenover het vliegtuig. Op een kaart ziet dit er dan zo uit:
Om het rangeren door het kerende personeel mogelijk te maken, en om voldoende pauze en keertijd voor het personeel te bieden, is het van belang dat de treinen rond kwart voor twee 's nachts aankomen en rond kwart voor vier weer vertrekken. Dit zorgt voor vertrektijden op alle beginpunten tussen de 20:00 en 20:30, met uitzondering van Zürich waar dit dan rond 21:30 zou zijn (wat natuurlijk een ski-verlening naar Brig mogelijk maakt).
De pauze middenin de rit wordt naast het rangeerwerk gebruikt om de treinen te voorzien van verse lakens (deze worden op de eindpunten gebruikt om bedden op te maken), en de oude lakens (die op het eindpunt verwijderd worden) terug naar de wasdienst te brengen. Bovendien worden in de pauze de treinen opnieuw voorzien van de noodzakelijke restauratiemiddelen, onder andere met vers gebakken broodjes voor het ontbijt.
Comfort aan boord
De huidige slaaprijtuigen zijn vaak verouderd, wat mede bijdraagt aan een slecht niveau van comfort. In de plaats daarvan zou een trein met hotelachtig comfort, dus met wifi en stopcontacten, moeten komen. Deze zou dan bestaan uit vaste stammen van zeven rijtuigen, die in drie comfort- en prijsklasses verdeeld moeten worden:
- De 'hotelklasse', met privé- en familiekamers, ontbijt en comfortabele bedden (feitelijk de eerste klasse, twee rijtuigen)
- De 'hostelklasse', met gedeede kamers, maar met ontbijt en comfortabele bedden (dient dan als tweede klasse, vier rijtuigen waarvan één met extra bagageruimte)
- De couchsufingklasse, met verstelbare ligstoelen. Dient als echte prijsvechter, met plaatsen die niet meer kosten dan 29 euro. (één rijtuig)
De treinen bestaan uit twee delen, en tussen de twee delen zou ik een restauratierijtuig plaatsen. Deze worden gebruikt om ontbijtjes te maken (die zitten in simpele wegwerpdoosjes, en voorzien zijn van wegwerpbestek, boter, jammetjes en vers geleverde broodjes en/of croissantjes. Daarbij wordt dan ook nog een kop koffie en/of thee geleverd.
Toegegeven, de hostel- en couchsurfingklasse zijn misschien wat minder comfortabel dan het eigen bedje thuis, maar in vergelijking met de prijsvechters bieden zij wel het voordeel van gratis bagage meenemen. Bovendien zou ik zelfs durven te stellen dat uitgerust wakker worden meer waard is dan vroeg op moeten staan om een budgetvlucht te halen vanaf een B-klasse vliegveld (waar sommige reizigers zelfs extra hotelkosten voor maken omdat ze anders om 3:00 in de auto moeten zitten).
Kosten
Een van de problemen van de langeafstandstreinen is dat er vaak veel personeel op zit. Ik zou voorstellen al deze treinen te voorzien van 2 conducteurs, die de kaartcontrole doen 's avonds, 's nachts kunnen assisteren bij rangeerwerk en 's ochtend helpen bij het wekken van de reizigers en ontbijtjes uitdelen. Deze conducteurs worden aangevuld door twee stewards, die extra service bieden aan de eerste klasse-reizigers, de restauratiewagen bemannen in de avond, en na het rangeerwerk helpen met het maken de ontbijtjes in elkaar zetten. Op 14 bakken is vier man personeel voldoende voor eventuele evacuatie, dus met deze hoeveelheid personeel wordt aan alle eisen voldaan.
Door de verschillende verbindingen zoveel mogelijk te combineren worden er zo weinig mogelijk treinkilometers gemaakt. Deze treinkilometers hebben paden nodig, en bij langeafstandstreinen zijn de treinpaden al snel de grootste kosten.
Voor de kosten van het materieel ga ik ervan uit dat er twaalf rijtuigstammen (met zeven rijtuigen) beschikbaar zijn voor deze dienst, hiervan zijn er 10 nodig op een normale nacht. De rijtuigen worden op één vast eindpunt onderhouden, bij de andere eindpunten is er bij de lokale onderhoudsbedrijven wel basale kennis beschikbaar om kleine defecten te verhelpen. Voor de tractie heb ik zes locomotieven gerekend, deze zijn niet gebonden aan deze dienst, maar gebonden aan het beginpunt, waar deze door efficiente roosters (efficiënter dan acht uur per dag rijden) zorgen voor voldoende reserve. Voor de kosten ben ik uitgegaan van recente contracten voor Britse slaaprijtuigen en Traxx-locomotieven, vermenigvuldigd met drie (om het onderhoud te betalen) en vervolgens gedeeld door 35 (technische levensduur).
Met een rekensom die te lang is voor een enkele post (letterlijk teveel tekens) ben ik op deze vaste kosten uitgekomen , gebaseerd op iedere dag rijden met de maximale lengte:
Code: Selecteer alles
Materieel 19,6 Miljoen euro
Treinpaden 10,4 Miljoen euro
Personeel 3,6 Miljoen euro
Buffer/Reclame 3,2 Miljoen euro
Totaal: 37 Miljoen euroRendabiliteit
Veel cijfers over de reizigersaantallen zijn er niet, en dat maakt het lastig om de rendabiliteit te bepalen. Persoonlijk denk ik dat een gemiddelde bezettingsgraad van 55% goed mogelijk moet zijn. Als dat zo zou zijn zou een gemiddeld kaartje zo'n 55 euro aan vaste kosten per kaartje uitgekomen. Reken daar nog 10 euro per bed bij voor het wassen van de lakens en de middelen voor het ontbijt (personeel voor het maken van het ontbijt zit al bij de vaste kosten) komt de prijs van een gemiddeld kaartje uit op 65 euro enkele reis, of 130 euro retour. Die prijs komt boven de laagste prijs van een prijsvechter uit, maar die prijs is alleen in een beperkte mate verkrijgbaar: (laagste prijzen, zoals gisteren geraadpleegd):
De gegeven vluchtprijzen zijn de minimumprijzen zonder toeslagen. Reken je echter reserveringskosten, bagagekosten, parkeerkosten op de luchthaven of iets meer comfort mee, dan stijgt de prijs al heel snel boven de 130 euro retour uit. En de gemiddelde prijs zal nog hoger zijn. Een bezetting van 55% is een gemiddelde, in de weekenden is het drukker dan doordeweeks, in de vakanties drukker dan daarbuiten. Bij 55% bezetting kan de nachttrein goed concurreren met het vliegtuig, zelfs met de allergoedkoopste maatschappijen. En bovendien is er ook nog de goedkope ligstoelwagen, die goedkoper kan zijn door de duurdere privékamers, en de prijzen voor die plaatsen wou ik niet boven de 29 euro uit laten komen.
Maar dan die cijfers over reizigersaantallen: een van de weinige cijfers die ik heb kunnen vinden kwamen van de CityNightLine in 2001, toendertijd had het bedrijf slechts drie retourverbindingen per nacht (Dortmund - Wenen, en Hamburg/Berlijn - Zürich). In 2001 maakten 490.000 reizigers gebruik van de blauwe nachttrein, met vijf retourverbindingen per dag zou dat vandaag de dag 815.000 reizigers per jaar opleveren. Zouden deze cijfers kloppen, dan zou de bezettingsgraag 67% zijn, en dan zou de dienst prima rendabel zijn, en bijna acht miljoen euro winst maken per jaar.
Mijn vraag is dus: hoe kan het dat de nachttrein onrendabel is? Is het een gebrek aan visie, een gebrek aan comfort? Of ligt het aan een gebrek aan reclame voor het gemak van de nachttrein, waarvoor de prijzen onbekend zijn bij het grote publiek, en waarvoor ik (als abonnee van de NSI-nieuwsbrief) in 2015 exact nul reclames voorbij heb zien komen? Graag hoor ik jullie mening hierover, over de nachttrein in het algemeen, de reden voor het teloorgaan van de dienst, en mijn voorstel. Op- en aanmerkingen worden gewaardeerd. :D
)
