Mogelijk toch andere vervoerder via HSL

[Widejo]

Even hoor, wat is de functie van Noorderkempen?

[starx]

Noorderkempen heeft dezelfde functie als alle andere stations, namelijk reizigers in en uit laten stappen.

Wat is het bezwaar van de NMBS tegen een extra trein Breda - Noorderkempen - Antwerpen, zodat de Benelux niet via Breda hoeft?
En zowel Eurostar als Thalys heeft toch (minstens) drie aandeelhouders?

Ik denk niet dat het rendabel is om een extra uurdienst naar België te laten rijden. Bovendien krijgt Breda in dit plan geen directe verbinding met Brussel. Reizigers uit de richtingen Arnhem en Eindhoven moeten voor Brussel dan dus twee keer overstappen.

[Hainje]

Reizigers uit de richtingen Arnhem en Eindhoven moeten voor Brussel dan dus twee keer overstappen.

Ik vraag mij wel serieus af hoeveel mensen uit de regio Arnhem/Nijmegen & Brabant nu echt in Brussel moeten zijn.

[Alargule]

Zeker enigen per dag!

[Vinny]

Ik zie echt nog altijd het meest in "snelle" stoptreinen tussen Breda en Antwerpen en tussen Roosendaal en Antwerpen. Door het niet altijd bedienen van alle stations kan er best wel wat tijdwinst gemaakt worden en de frequentie kan ook omhoog. Het lijkt me zinvoller dan aan te sturen op een bijzonder slecht inpasbare Beneluxtrein.

[VIRM]

In hoeverre kan het kabinet NS van de HSL-concessie afschoppen om een andere vervoerder erop te laten rijden?

Overigens, is al duidelijk hoe de verbinding Nederland-Londen zal omgaan met de veiligheidscontroles/paspoortcontroles? En ik mag aannemen dat Eurostar wel een goed business plan heeft om de concurrentie met het vliegtuig aan te kunnen?

[Widejo]

Ik heb eens gelezen dat het de bedoeling is dat voor de veiligheidscontrole reizigers gaan uitstappen in Lille of Brussel. Hierdoor kunnen reizigers die London niet als eindbestemming hebben ook gebruik maken van de dienst.
Ik vraag mij af of de Eurostar ook in Rotterdam stopt.

[Suus]

Over de veiligheidscontrole van de Eurostar is men er duidelijk nog niet uit. Eurostar gaf eerder deze week aan dat ze het in Amsterdam willen doen, NS zegt dat het in Brussel zal zijn.

Het nadeel van een douane in Amsterdam is dat je eigenlijk niet meer kan stoppen in Schiphol, Rotterdam en Antwerpen omdat de trein "schoon" moet zijn als de kanaaltunnel inrijdt. En Brussel-Zuid zal verbouwd moeten worden, want de beveiligde zone betreft nu alleen de kopsporen 1 en 2 die vanuit het zuiden bereikbaar zijn (of men moet de Eurostar over spoorlijn 28 laten rijden)

Komt er geen controle in Nederland en Antwerpen, dan moet je moeilijk doen in Brussel (aldus NS) of Lille (eerder genoemd door Eurostar). Lille heeft wel als voordeel dat je de Eurostar zo in de treinpaden van de Thalys Amsterdam - Lille kan schuiven, die niet eens heel onaantrekkelijk zijn voor een trein naar Londen.

Spoiler: show

Tijden Thalys Amsterdam -> Lille
Asd 7:17 en 16:17
Shl 7:33 en 16:33
Rtd 7:58 en 16:58

De trein komt nu in Lille om 9:54 en 18:54 aan, 's avonds vertrekt er in Lille 40 minuten later een Eurostar naar Londen afkomstig uit Brussel. Dat treinpad kan je bijna één op één overnemen.

[Z2N]

Hoezo zou je met een Douane in Amsterdam niet meer kunnen stoppen in Rotterdam? Over een jaar is in Rotterdam spoor 1 niet meer in gebruik door de Hoekse Lijn, dus met één nieuw wissel ter hoogte van de Diergaardetunnel van de HSL-sporen naar de sporen van de huidige Hoekse lijn kan je spoor 1 gebruiken voor Eurostar. Daar is ruimte zat voor een afgesloten Douanegebied, alleen de Kiosk daar zal dicht moeten.

[Suus]

Dan heb je meteen twee keer zoveel douaneposten in Nederland als in België. Dat is niet echt realistisch voor slechts twee treinen per dag.

[Z2N]

Ik zie het probleem niet echt, de Fransen hebben twee Eurostar-Haltes met Brits Douanepersoneel in de Franse Alpen, en daar rijden de Eurostars 2 keer per week, op winterse zaterdagen.

[Widejo]

Ik vind het geen slecht plan perrons te verbouwen voor de douane. Überhaupt goed in geval van verhoogde veiligheidsmaatregelen op het internationale spoor. Waar de laatste tijd wel vraag naar is.

Maar waarom moet die Kiosk dicht? Achter de douane op Schiphol en vrijwel elke luchthaven vind je alleen maar winkels.

[Z2N]

Er zijn twee situaties mogelijk dan met die kiosk:
1. De kiosk wordt deel van een tijdelijke douanezone, en dan zou de winkel voor iedere trein grondig gecontroleerd moeten worden
2. De kiosk wordt deel van een permanente douanezone, en met twee treinen per dag rendeert dat niet

[Alargule]

Ah, we schuiven weer richting het eigen ideeën subforum op. Haarkloverij over een situatie die zich wellicht helemaal niet gaat voordoen. Zullen we de uitwerking van douanecontroles van officiële zijde even afwachten? Hoeft die meneer in Rotterdam zich ook geen zorgen over zijn Kiosk te maken.

[Bemined]

Jullie zitten ook met z'n allen in het verkeerde onderwerp, dit gaat namelijk over de intercity Amsterdam - Brussel en niet over de Thalys en/of Eurostar.

[Alargule]

Touché...

[Vinny]

Wat mij betreft wordt het vervoer over de HSL volledig geprivatiseerd. Er is geen overwegend maatschappelijk belang om hier met staatsinterventie te komen. Voor het intercitynetwerk geldt nog dat het in Nederland van belang is om aan minimumeisen te voldoen, dus een doortimmerde concessie is daar wel van belang.

[SuperGhost]

Wat mij betreft moet de HSL juist niet geprivatiseerd worden, omdat het geïntegreerd zou moeten worden met het binnenlandse net. Dan profiteren er meer reizigers van.

Het internationale verkeer mag wat mij betreft wel aanbesteden als dat zou lukken, waarbij je bijv. in plaats van alleen uitlopers naar Amsterdam en evt. Den Haag ook prima uitlopers naar Eindhoven, Arnhem en/of Zwolle zou kunnen krijgen. Het enige nadeel is dat zo'n concessie wellicht niet succesvol wordt zonder een financiële vergoeding (wat er nu niet gegeven wordt), aangezien internationaal verkeer al vrijgesteld is en zo'n vervoerder dus de concurrentie aan moet met Thalys en mogelijk ook Eurostar en DB. Ik denk dat daarom je haast niet ontkomt aan de Benelux bij NS houden indien je niet in frequentie achteruit wilt gaan.

[Bemined]

De gehele HSL aan de markt overlaten is inderdaad niet slim, aangezien het onderdeel is van ons intercitynetwerk en dat wil je niet opknippen. De internationale hogesnelheidstreinen mogen wat mij betreft aan de markt overgelaten worden, maar de binnenlandse diensten blijven bij de concessiehouder van het hoofdnet. Eventueel bouwt men beperkingen in bij de concessie dat het hoofdrailnet maximaal 200km/u mag en niet op eigen gelegenheid grensoverschrijdende verbindingen mag toevoegen (dus alleen de 16 afgesproken treinen per dag, met stop in Breda) zodat de concessiehouder geen oneerlijk voordeel krijgt boven commerciële vervoerders op de HSL. Internationale hogesnelheidsverbindingen mogen dan lekker aan de markt worden overgelaten, reserveer twee treinpaden per uur voor 300km/u tussen Schiphol, Rotterdam en Antwerpen en laat vervoerders die paden 'kopen'.

[Wubbo]

Het vervelende van onze HSL (volgens mij ook al in dit topic genoemd, ik heb het in ieder geval langs zien komen) is dat er twee flessenhalzen in zitten: Hoofddorp - Amsterdam en Rotterdam - Rotterdam Stadion. Het internationale vervoer overlaten aan de markt kan dus betekenen dat je op die stukken uiteindelijk met een mindere ¨normale¨ treindienst komt te zitten, omdat er internationale treinen moeten worden ingepast.

Vraag is wat er gebeurd zou zijn als niet NS die Benelux had gereden maar een andere partij. Die was vast niet zomaar akkoord gegaan met het langzame pad, vraag is wat er dan zou gaan gebeuren.

[Vinny]

Wat mij betreft verliest de NS ook het alleenrecht op het hoofdrailnet. Als een private vervoerder een IC Alkmaar - Breda wil opzetten via de HSL zuid moet dat gewoon kunnen mogen.

[Bemined]

Het vervelende van onze HSL (volgens mij ook al in dit topic genoemd, ik heb het in ieder geval langs zien komen) is dat er twee flessenhalzen in zitten: Hoofddorp - Amsterdam en Rotterdam - Rotterdam Stadion. Het internationale vervoer overlaten aan de markt kan dus betekenen dat je op die stukken uiteindelijk met een mindere ¨normale¨ treindienst komt te zitten, omdat er internationale treinen moeten worden ingepast.

Men kan gewoon het pad van de Thalys gebruiken hiervoor, immers als de internationale hogesnelheidsverbindingen commercieel worden heeft de Thalys geen bijzondere status maar is gewoon een van die marktpartijen. En aangezien vrijwel alles hier met halfuurfrequenties werkt moet het mogelijk zijn om een half uur na de Thalys een tweede pad te maken indien daar markt voor is. Zodra de Benelux wegvalt door te integratie in de IntercityDirect gaat alles rondom Schiphol in halfuurdiensten dus zou je dat pad in principe probleemloos moeten kunnen spiegelen. In Rotterdam is bijna alles een halfuurdienst, volgens mij heb je alleen een goederenpad richting Schiedam dat een uurdienst kent dat mogelijk in de weg kan zitten om elk halfuur een commercieel pad richting de HSL te creëren.

[Vinny]

Capaciteitstoedeling, daar gaat ProRail over...

[Bemined]

Nee hoor, daar gaat ProRail helemaal niet over, daar gaat de Minister over. In het "Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur" staat vastgelegd hoeveel treinpaden er minimaal geboden moeten worden hogesnelheidstreinen.

[Wubbo]

Ja, maar de uiteindelijke uitwerking is voor ProRail. Er staan ook voor andere treinsoorten minimumfrequenties in, maar alles wat meer is dan dat is arbitrair. En als je meerdere vervoerders hebt staat er ook niet in voor welke vervoerder uiteindelijk gekozen moet worden.

Er zijn trouwens geen minimumfrequenties voor intercity's (wel voor goederentreinen, stoptreinen en hogesnelheidstreinen) dus als we het op de huidige uitwerking van het Besluit Capaciteitsverdeling laten aankomen sneuvelen de IC's. Of dat is wat we willen vraag ik me af.