Amstelveenlijn verlengd naar Uithoorn

[Alargule]

...of je kunt gewoon eens de onderliggende rapporten lezen...

(daar mag je het trouwens ook mee oneens zijn, daar niet van)

[fred1954]

...of je kunt gewoon eens de onderliggende rapporten lezen...
(daar mag je het trouwens ook mee oneens zijn, daar niet van)

Dit vond ik in de 2e notitie Uithoornlijn van 16 april 2016:

4.1 Varianten
Voor de afweging van de beste OV-oplossing is een aantal varianten opgesteld en
geanalyseerd.
De volgende varianten zijn berekend:
• De nulvariant (huidig buslijnennet na de komst van de NoordZuidlijn, met
lijnennetvisie, oplopende congestie en vertraging in Amstelveen)
• De nulplusvariant (als nulvariant, maar met gelijkblijvende kwaliteit van het
buslijnennet, zonder oplopende vertraging. Hiervoor zijn aanpassingen van de
Zijdelweg en de infrastructuur in Amstelveen nodig)
• De R-netvariant (de busvariant met R-netkwaliteit en investeringen in vrije
infrastructuur in de vorm van de busbaan tussen Uithoorn en Amstelveen)
• Tramvariant A: tramlijn tot Uithoorn busstation
• Tramvariant B: tramlijn tot Uithoorn dorpscentrum
• Tramvariant C: als B, maar met een parallelle buslijn van De Ronde Venen via
Uithoorn naar Amsterdam Centrum-west
• Tramvariant D: als A, maar met een parallelle buslijn naar Amsterdam Centrumwest
vanuit De Ronde Venen

Zie zowel Tramvariant C als D. Ik zou het in ieder geval toejuichen als voor één van deze 2 varianten gekozen zou worden.
De busvarianten zijn uiteraard niet meer van toepassing na het recente besluit over doortrekking van de tram naar Uithoorn.

[Vinny]

Ik ken die rapporten ook wel. Ze zijn nogal systeemautistisch van aard, en gaan voorbij aan de wens van de meeste reizigers, die vanuit de verstedelijkte dorpen in Amstelland-Meerlanden zo snel en rechtstreeks mogelijk naar Amsterdam willen reizen.

[n-evo]

Wat is dit nou weer voor bureaucratische onzin?

Uithoornlijn mogelijk niet naar GVB
https://ovmagazine.nl/2016/06/uithoornl ... -gvb-1317/

Dan ga je een enkele tramlijn onder een andere vervoerder brengen omdat ie drie tramhaltes in een andere concessie heeft? :?

[Wievank]

Zeg maar 15 haltes buiten het concessiegebied (vanaf Uilenstede), waarvan 12 nu als uitloper gedoogd. (de op te heffen haltes niet mee gerekend)

Desalniettemin ben ik het er mee eens dat het onderdeel moet blijven van de concessie Stadsvervoer Amsterdam. Één tramlijn onder brengen onder de concessie Amstelland-Meerlanden lijkt mij zeer prijsopdrijvend en inefficiënt voor alle partijen.

[Suus]

Amstelveen is officieel ook onderdeel van Amstelland-Meerlanden. Als je de lijn inkort tot station Zuid is bijna niet te verantwoorden dat de lijn toch bij Amsterdam valt, zeker omdat de verbinding naar Uithoorn een van de cashcows van de concessie Amstelland is.

[JWM]

Aan wie valt dat niet te verantwoorden? Er komt een nieuwe concessie Amstelland dus vervoerders weten waar ze op inschrijven.

[n-evo]

GVB heeft het materieel, alle know-how, voert werkzaamheden uit aan de infra, werkplekken, leidt personeel op, ga zo maar door... Dan ga je 1 lijn onderbrengen bij een busvervoerder die verder geen voet in de aarde heeft wat betreft railinfra binnen de Metropoolregio Amsterdam. Dat kan niet efficiënt of praktisch zijn.

Plus dat tram 5 die een groot stuk parallel rijdt wel GVB is. Om maar te zwijgen over abonnementen, kaartjes, etc. Hoe zit het met al die mensen die vanaf Zuid een GVB-metro in gejaagd worden? Moeten die dan een nieuw 1-uurs kaartje fixen van Vervoerder X naar GVB of twee abonnementen bij twee vervoerders afnemen? GVB-only gaat niet meer werken dan.

Om het wat tastbaarder te maken: sta ik dan op Zuid met m'n blije bakkes en GVB-kaartje of -abonnement, kan ik tram 5 wel nemen naar Uilenstede maar die andere lijn niet. Ga dat maar uitleggen aan reizigers. _O-

[trolly]

Wat is dit nou weer voor bureaucratische onzin?

Wat jij bureaucratische onzin noemt is uiteraard het glorieuze resultaat van consequent beleid. Leve de marktwerking! Leve de AU-tram!

*O*

[Jef400]

GVB heeft het materieel, alle know-how, voert werkzaamheden uit aan de infra, werkplekken, leidt personeel op, ga zo maar door... Dan ga je 1 lijn onderbrengen bij een busvervoerder die verder geen voet in de aarde heeft wat betreft railinfra binnen de Metropoolregio Amsterdam. Dat kan niet efficiënt of praktisch zijn.

Plus dat tram 5 die een groot stuk parallel rijdt wel GVB is. Om maar te zwijgen over abonnementen, kaartjes, etc. Hoe zit het met al die mensen die vanaf Zuid een GVB-metro in gejaagd worden? Moeten die dan een nieuw 1-uurs kaartje fixen van Vervoerder X naar GVB of twee abonnementen bij twee vervoerders afnemen? GVB-only gaat niet meer werken dan.

Om het wat tastbaarder te maken: sta ik dan op Zuid met m'n blije bakkes en GVB-kaartje of -abonnement, kan ik tram 5 wel nemen naar Uilenstede maar die andere lijn niet. Ga dat maar uitleggen aan reizigers. _O-

Dus jij vind het wel normaal als ik jou tv en bed gebruik terwijl ik daar niets voor betaal?

[Suus]

Aan wie valt dat niet te verantwoorden? Er komt een nieuwe concessie Amstelland dus vervoerders weten waar ze op inschrijven.

De nieuwe vervoerder in Amstelland moet eerst nog een tijdje het vervoer verzorgen voordat de tram klaar is, de concessie gaat december 2017 in en de tram rijdt op zijn vroegst in 2019. Na twee jaar zou de vervoerder zijn cashcow dan moeten overhandigen aan een vervoerder die zijn gebied onderhands gegund krijgt en daarmee dus eigenlijk een cadeautje krijgt in de vorm van een drukke spoorverbinding.

[Ruben]

Het is economisch aannemelijk dat die vervoerder dat tot uiting brengt in zijn prijs. Die kans heeft hij in ieder geval. Van zo'n eilandbedrijf met een tramlijn zal ook niemand wijzer worden. De aanbesteding voor nieuw trammateriaal is al van start gegaan. Dat materieel kan wel verhuurd worden aan de onderneming die AML wint, maar wat is hier dan precies het voordeel van? En waarbij is de reiziger gebaat?

[Durashift]

(..)

Plus dat tram 5 die een groot stuk parallel rijdt wel GVB is. Om maar te zwijgen over abonnementen, kaartjes, etc. Hoe zit het met al die mensen die vanaf Zuid een GVB-metro in gejaagd worden? Moeten die dan een nieuw 1-uurs kaartje fixen van Vervoerder X naar GVB of twee abonnementen bij twee vervoerders afnemen? GVB-only gaat niet meer werken dan.

Om het wat tastbaarder te maken: sta ik dan op Zuid met m'n blije bakkes en GVB-kaartje of -abonnement, kan ik tram 5 wel nemen naar Uilenstede maar die andere lijn niet. Ga dat maar uitleggen aan reizigers. _O-

Reizigers hebben dat verschil nu toch ook? Als zij voor de bus kiezen uit 'de 170 bundel' is het Connexxion.. de tram is GVB..

Ik zou mij kunnen voorstellen dat de concessieverlener tarief- en abonnement harmonisatie in de voorwaarden opneemt.

1 gebiedskaart.. in Brabant kan het (sinds kort weliswaar) ook.. 1 dagkaart, 2 verschillende vervoerders.

[JWM]

Natuurlijk, met een goede samenwerking en sterke regie van de opdrachtgever kan het. Maar de vraag is meer, waarom zou je het willen? Dat GVB dan een 'cashcow' onderhands cadeau krijgt is gewoon de uitwerking van het systeem van de afschermde markt voor het Amsterdamse stadsvervoer. De Amstelveenlijn in de concessie Amstelland stoppen is dan dus pure symptoombestrijding en daar heb ik een hekel aan.

Wellicht kan ermee dreigen wel helpen om met GVB tot strakkere afspraken te komen. De dienstuitvoering van lijn 51 is nu de schandvlek van het Nederlands OV en GVB rommelt vrolijk verder.

[trolly]

Wellicht kan ermee dreigen wel helpen om met GVB tot strakkere afspraken te komen. De dienstuitvoering van lijn 51 is nu de schandvlek van het Nederlands OV en GVB rommelt vrolijk verder.

Dat plaatst me in een lastige positie: het laatste wat ik wil is hier namelijk het GVB verdedigen, maarrr... die rommelaars worden nou niet bepaald geholpen door het materieel waarmee ze moeten rijden, en dan laat ik de rest van de schandvlek maar even voor wat ie is.

[Alargule]

GVB hier als enige schuldige aanwijzen is te eenvoudig. Het begint al met verkeerde keuzes in het verleden, waarin trammetjesman Michael van der Vlis als wethouder Verkeer en Vervoer in de jaren '80 een belangrijke rol valt toe te dichten. Die concipieerde de sneltram in zijn huidige uitvoering: zeker geen metro maar toch weer wel, meer een tram maar dan een snelle. Aan zo'n technisch gedrocht werd toen al getwijfeld en naar we nu mogen constateren terecht.

Vervolgens is er de zwalkende politiek daarna: was het ooit het idee een heel sneltramnet te bouwen waarin ook de Oostlijn veel meer geïntegreerd was geweest - en je op den duur misschien geen hybride materieel meer nodig had gehad - in de jaren '90 wou men toch weer een echte metro. Zo werd de NZL geboren, en vervolgens is heel lang een doortrekking tot in Amstelveen op de tekentafel blijven liggen.

Heel lang is tot pakweg 2013, toen men concludeerde dat een metro toch te duur was. Amstelveen is te groot voor het servet maar te klein voor het tafellaken, zeg maar.

En al die tijd is er geen knoop op politiek niveau doorgehakt en moest GVB het zien te redden met 'uniek' materieel waarvoor de onderdelen steeds schaarser werden en een fatsoenlijke vervanger moeilijk te verkrijgen was.

De keuze voor een tram is materieeltechnisch verstandig, want trams rijden overal ter wereld. Maar met de huidige groei van stad en regio zal de lijn al te klein bemeten zijn nog voor de start. En dan komt daar die doortrekking naar Uithoorn nog bovenop. Ik hou mijn hart vast.

[Roeland]

Het pijnlijke van de Amstelveenlijn-discussie is ook, dat de doortrekking naar Uithoorn los is besloten van de metro/tramdiscussie.
De afgelopen jaren ging het eerst over het niet-doortrekken van de NZ-lijn naar Westwijk. Toen daar eindelijk de (voor de korte termijn goedkopere, maar voor de lange termijn waardeloze) tram-variant was gekozen, is besloten die tram naar Uithoorn door te trekken.

Helaas is nooit integraal afgewogen of besloten, of de meerkosten voor een metrolijn (doortrekken NZ-lijn via Amstelveen) wel verantwoord waren bij een doortrekking naar Uithoorn. Mijn gevoel zegt mij, dat wanneer deze twee discussies (wel/niet Metro en wel/niet Uithoorn) integraal waren gevoerd, er weleens een andere uitkomst uit had kunnen komen...

[n-evo]

Denk persoonlijk dat wanneer de AVL als metro uitgevoerd zou worden die nooit naar Uithoorn was doorgetrokken. Alleen al de dorpelingen die in opstand komen tegen een betonnen bak door het dorp heen. Dan was de eis weer gesteld dat de metro ondergronds moest komen, en dat is te duur. Zagen we dit scenario niet ook in Ridderkerk?

Omdat de Amsterdamse metro met zwaar materieel op derde rail rijdt is een lijn op het maaiveld ook geen echte optie. Een tussenvariant deels onder bovenleiding, lijkt weer te veel op de huidige AVL waar alle partijen van af willen.

[Ardan]

Je kunt tot in Uithoorn makkelijk een conflictvrije baan bovengronds maken, op de oude spoorlijn. Moet je alleen een stuk busbaan voor opofferen.

[Suus]

Het tunneltje in de busbaan zal in Uithoorn wel gedeeld worden.

[JWM]

maarrr... die rommelaars worden nou niet bepaald geholpen door het materieel waarmee ze moeten rijden, en dan laat ik de rest van de schandvlek maar even voor wat ie is.

Dat ding had allang ingekort moeten worden tot Spaklerweg met snelle aanlsuiting op 53 of 54 zodat alle ritten gewoon met een dubbel stel uitgevoerd kunnen worden.

[trolly]

Dat ding had allang tot een fatsoenlijke metrolijn verherverbouwd moeten zijn.

[Vinny]

GVB hier als enige schuldige aanwijzen is te eenvoudig. Het begint al met verkeerde keuzes in het verleden, waarin trammetjesman Michael van der Vlis als wethouder Verkeer en Vervoer in de jaren '80 een belangrijke rol valt toe te dichten. Die concipieerde de sneltram in zijn huidige uitvoering: zeker geen metro maar toch weer wel, meer een tram maar dan een snelle. Aan zo'n technisch gedrocht werd toen al getwijfeld en naar we nu mogen constateren terecht.

Ik denk dat je meer in het algemeen moet constateren dat politici geen verstand hebben van openbaar vervoertechniek. Dat zie je niet alleen bij de sneltram (lijn 51) maar bijvoorbeeld ook bij Randstadrail en in het Fyra-dossier. Ik zou bijna willen zeggen, gelukkig bestaat er nu een OVinNL forum waar politici zich gewoon inhoudelijk kunnen verdiepen in de materie en snappen waarom sommige keuzes niet of wel te maken zijn.

Helaas is nooit integraal afgewogen of besloten, of de meerkosten voor een metrolijn (doortrekken NZ-lijn via Amstelveen) wel verantwoord waren bij een doortrekking naar Uithoorn. Mijn gevoel zegt mij, dat wanneer deze twee discussies (wel/niet Metro en wel/niet Uithoorn) integraal waren gevoerd, er weleens een andere uitkomst uit had kunnen komen...

Merk op dat de huidige boogstralen van de Amstelveenlijn te krap zijn voor een metro, de hellingen van de kunstwerken te steil en bovendien vind men dat een metro conflictvrij moet liggen van het overige verkeer. Dat maakt een volwaardige metrolijn naar Uithoorn wel een stuk duurder dan een (snel)tram oplossing.

Ik heb zelf nog wel eens gedacht om het metronet van Amsterdam te laten exploiteren met sprinters. Vrijwel het gehele net is daarop toegerust, en bovendien kun je met een paar wissels extra gewoon Schiphol bereiken. Helaas is de bovenleiding geschrapt uit de Noord-Zuidlijnmetrobuis dus kan dat niet meer.

[Bemined]

Er bestaat natuurlijk niet zoiets als "een metro", een metro is wat je er van maakt. In Amsterdam ligt die term gevoelig, in Rotterdam is de term sneltram inmiddels vergeten en heet het gewoon metro en is men plannen aan het maken de snelheid omhoog te gooien tot 70km/u met behoud van de overwegen.

Leve de marktwerking!

In Rotterdam heeft dat er juist voor gezorgd dat de achterhaalde opdeling van stads en streekvervoer binnen één stadsregio is opgeheven en alle busdiensten onder één concessie zijn komen te vallen. In Utrecht heeft men hetzelfde gedaan als ik het goed begrijp. Als Amsterdam de concessies liever op een achterhaald idee van stads- en streekvervoer wil verdelen, tegen het belang van de reizigers in, dan is dat inderdaad bureaucratie.

[JWM]

Dat ding had allang tot een fatsoenlijke metrolijn verherverbouwd moeten zijn.

Ik weet wat je definitie is van fatsoenlijke metrolijn, maar als dat volledig ongelijkvloers en exploitatie met M5 is dan zal ik je uit de droom helpen: Alleen van station Zuid tot aan Amstelveen Centrum haal je waarschijnlijk genoeg vervoerswaarde en dan ook alleen als het streekvervoer consequent niet verder gaat dan Amstelveen Centrum. Wat doe je dan met de rest van de lijn?