Concessie DAV-gebied (2007-2018)

[Chrysa]

''Arriva Gratis OV-dagen DAV''- product

voor €0,01

So close...

[Daniel]

Die leeftijdsgrens van 12 is wel nieuw net als het product trouwens. Voorheen kon iedereen gewoon zo instappen en stonden de cico's uit.
Het reisgebied is ook iets kleiner geworden door de concessiewissel in HWGO: toen Arriva daar nog reed waren de lijnen uit die regio gratis vanaf halte Kiltunnel.

[OVinspecteur]

Waarom lijn 3 niet ook over de Krispijnseweg laten rijden (tot de Brouwersdijk) als het daar erg druk is op lijn 5? Lijn 4 moet dan Brouwersdijk - Frans Lebretlaan - Jan Vethkade gaan rijden om die kant van Krispijn goed te dekken. Per saldo lijkt me dat wel een verbetering voor wat betreft de benodigde reistijd en materieelinzet.

[Daniel]

Lijkt me niet de snelheid ten goede komen. Daarnaast krijg je dan vlak achter elkaar rijdende lijnen waardoor iedereen alsog de eerste die komt neemt en bedien je alleen halte Weizigtpark extra terwijl J.P. Heijeplein en Van Gijnweg/Patersweg meer instapper kennen. De omgeving Weizigtpark wordt immers deels ook al door halte Van Bosseplantsoen van 3/4 bediend.
Slecht idee dus.

[ArrivaBas]

Rond 12:45 heeft de 8342 op lijn 16 een auto aangetikt nabij de toerit naar de N3 richting Papendrecht. Desbetreffende rit heeft +11 opgelopen en de bus heeft weinig zichtbare schade, maar hij stond de fietsers daar aardig te blokkeren.

[Suus]

Ik had deze hier nog niet gezien. Het kennisdocument voor de concessie DAV vanaf 2018: http://www.zuid-holland.nl/onderwerpen/ ... essie-dav/ (rechts staat de download)

[Daniel]

Interessant document. Dat de stadsdienst Dordrecht behoorlijk goed gebruikt wordt was ik bv. wel bekend mee, maar had weer niet verwacht dat die liefst 41% van het totale aantal reizigers in de hele concessie vervoert. In reizigerskilometers is de boel dan wel wat meer in balans gezien stadsbusreizigers immers doorgaans wat kleinere afstanden afleggen.
Enigszins ironisch is wel dat de provincie erkent dat er een kans ligt bij het rechtstreeks ontsluiten van het ziekenhuis vanuit de diverse wijken in Dordrecht: tja, die hebben ze 4 jaar terug mede veroorzaakt met de opheffing van lijn 1 die precies die verbinding bood. Verder wel herkenbaar dat uit onderzoek naar voren komt dat de bediening van het ziekenhuis als slecht wordt beoordeeld gezien zeker de streekbushaltes er best nog een eindje van de ingang van het ziekenhuis af liggen. Stadslijnen 2 en 7 stoppen daarentegen juist voor de deur, maar lijn 2 moet daarvoor ook wel een rare slinger maken die de reistijd Dubbeldam <-> Station weer negatief beïnvloed. Parallel aan de Karel Lotsyweg waarlangs lijn 2 en 7 halteren ligt echter een groot kaal gebied wat nu als parkeerterrein gebruikt wordt wat kansen zou bieden door op een deel daarvan een busstation te realiseren, zodat alle bussen dichter op het ziekenhuis kunnen stoppen en grote lussen uit de busroutes kunnen.

Tot slot blijkt uit het document ook wel dat de lijn Dordrecht - Rotterdam kansrijk is voor eenzelfde type decentralisatie als in Limburg gaat plaatsvinden. Met liefst 85% van de MerwedeLingeLijn-reizigers als overstapper richting Rotterdam lijkt het meer dan gerechtvaardigd om daar ook doorgaande verbindingen op in te richten. Zeker nu NS in de nieuwe dienstregeling toch al een knip in de Sprinters op Dordrecht invoert wordt zo'n model kansrijker (je benadeelt dan geen reizigers meer extra t.o.v. de dan bestaande situatie, overstappen moet toch al). Wel is voor zo'n aanpak de beperkte ruimte in de Willemsspoortunnel (die best intensief gebruikt wordt) in combinatie met het moeten passen op het enkelspoor van de MerwedeLingeLijn een potentieel knelpunt.

Aparte voorgestelde ingangsdatum voor de nieuwe concessie trouwens. Het landelijk wijzigingsmoment van de dienstregelingen kan toch volgens de daarvoor gebruikte regelingen nooit op 1 december 2018 vallen?

[Meltrain]

Tot slot blijkt uit het document ook wel dat de lijn Dordrecht - Rotterdam kansrijk is voor eenzelfde type decentralisatie als in Limburg gaat plaatsvinden.

Liever niet, want dan gaat de doorgaande Sprinterverbinding Dordrecht - Den Haag verloren.

Met liefst 85% van de MerwedeLingeLijn-reizigers als overstapper richting Rotterdam lijkt het meer dan gerechtvaardigd om daar ook doorgaande verbindingen op in te richten. Zeker nu NS in de nieuwe dienstregeling toch al een knip in de Sprinters op Dordrecht invoert wordt zo'n model kansrijker (je benadeelt dan geen reizigers meer extra t.o.v. de dan bestaande situatie, overstappen moet toch al).

Als het een extra Sprinter wordt (2 of 4x per uur) dan lijkt me dat een goed idee, al moet er wel goed gekeken worden naar de keermogelijkheden te Rotterdam Centraal. In dit geval kun je er ook een soort sneltrein van maken die onderweg alleen op Zwijndrecht, Lombardijen en Blaak stopt.
Als het in plaats van de huidige Sprinters is, zou het beter zijn als de gehele Sprinterdienst Dordrecht - Den Haag wordt overgenomen, omdat er anders weer een overstap te Rtd is voor doorgaande reizigers en er bovendien vanuit beide richtingen kerende treinen zijn.

[Wubbo]

Aparte voorgestelde ingangsdatum voor de nieuwe concessie trouwens. Het landelijk wijzigingsmoment van de dienstregelingen kan toch volgens de daarvoor gebruikte regelingen nooit op 1 december 2018 vallen?

Klopt, de nieuwe dienstregeling start op de zondag na de tweede zaterdag van december. Dat is dus inderdaad nooit op 1 december, maar op zijn vroegst op 9 december.

[Daniel]

Tot slot blijkt uit het document ook wel dat de lijn Dordrecht - Rotterdam kansrijk is voor eenzelfde type decentralisatie als in Limburg gaat plaatsvinden.

Liever niet, want dan gaat de doorgaande Sprinterverbinding Dordrecht - Den Haag verloren.

Ik doelde er natuurlijk niet persé op dat er dan in Rotterdam geknipt moet worden. Er staat alleen niet in het document of er ook nog veel reizigers vanaf de MLL verder dan Rotterdam reizen. Zullen er ongetwijfeld ook nog een aantal zijn, maar vanuit Dordrecht is de IC dan al gauw aantrekkelijker omdat die de belangrijkste bestemmingen tussen Rotterdam en Den Haag al aandoet.
Een knip in Rotterdam zou eerder effect hebben op de stations tussen Dordrecht en Rotterdam, waarbij ik de effecten het grootst inschat voor Lombardijen en Rotterdam Zuid die waarschijnlijk het grootste aandeel over Rotterdam Centraal heen reizende reizigers zullen hebben.

Als het een extra Sprinter wordt (2 of 4x per uur) dan lijkt me dat een goed idee, al moet er wel goed gekeken worden naar de keermogelijkheden te Rotterdam Centraal. In dit geval kun je er ook een soort sneltrein van maken die onderweg alleen op Zwijndrecht, Lombardijen en Blaak stopt.

Ik denk niet dat er direct al een markt voor een extra Sprinter is, maar een tussenvorm tussen de huidige Sprinters en ICs zou wel wenselijk kunnen zijn. Is echter wel lastiger in te passen doordat er dan minstens twee extra treinen door de Willemsspoortunnel moeten, in plaats van een bestaande trein is dan makkelijker.
Wat betreft de keermogelijkheden op Rotterdam Centraal: vanuit Dordrecht zit dat volgens mij wel goed, dat moet gezien de inrichting van het zuidelijk emplacement redelijk conflictvrij kunnen op de sporen 7 t/m 9. Maar het laat wel zien dat je eigenlijk niet moet gaan knippen in bestaande sprinters want dan wordt het wel een onhandig gedoe gezien je vanuit Den Haag eigenlijk alleen goed op 7 en 8 kunt keren en dan leg je dus wel heel veel druk op die sporen met al die kerende series.

[nvdw]

Het is wel een werk om nuttige informatie uit dat document te filteren. Een hoop marketing over de regio en maar weinig concrete wensen, laat staan eisen. Er wordt geklaagd over de matige verbindingen met de ziekenhuizen. Sliedrecht spant de kroon met de opmerking dat er misschien meer bussen via de Kerkbuurt (route lijn 13) kunnen rijden. Wat denken ze zelf?

Misschien wel de belangrijkste opmerking is dat de overheden zelf verwachten dat in de nieuwe concessie minder ruimhartig de knip getrokken wordt dan nu het geval is, en dat dat vooral op conto komt van de nu al zwakke verbindingen. In belbussen hebben ze blijkbaar ook niet veel vertrouwen dus het wordt voor sommige plaatsen de deeltaxi of helemaal niets.

[Meltrain]

Een knip in Rotterdam zou eerder effect hebben op de stations tussen Dordrecht en Rotterdam, waarbij ik de effecten het grootst inschat voor Lombardijen en Rotterdam Zuid die waarschijnlijk het grootste aandeel over Rotterdam Centraal heen reizende reizigers zullen hebben.

Ik had het inderdaad met name over die reizigers, die wel getroffen worden door jouw idee om Rotterdam - Dordrecht te decentraliseren.

Ik denk niet dat er direct al een markt voor een extra Sprinter is,

In het kader van Stedenbaan is er nog steeds de ambitie om de frequentie van de Sprinters te verhogen naar 6x/uur. Ik heb alleen geen idee wanneer dat zou moeten gebeuren.

Wat betreft de keermogelijkheden op Rotterdam Centraal: vanuit Dordrecht zit dat volgens mij wel goed, dat moet gezien de inrichting van het zuidelijk emplacement redelijk conflictvrij kunnen op de sporen 7 t/m 9. Maar het laat wel zien dat je eigenlijk niet moet gaan knippen in bestaande sprinters want dan wordt het wel een onhandig gedoe gezien je vanuit Den Haag eigenlijk alleen goed op 7 en 8 kunt keren en dan leg je dus wel heel veel druk op die sporen met al die kerende series.

Ja, dat is ook wat ik bedoelde: keren vanuit het zuiden kan makkelijk, keren vanuit het noorden kost iets meer moeite, maar kan wel merkte ik vorige week.
Maar keren vanuit beide richtingen is wel erg lastig. Of je zou de sporen 7 en 8 moeten verdelen in twee secties, zodat er twee (kerende) treinen tegelijkertijd kunnen staan, maar dan kun je net zo goed een doorgaande trein houden.

[DrechtBlub]

Het valt me op dat hier sinds juni op maps, en door mij voor het eerste gezien in mei (nog niet in april), nieuwe haltetegels zijn geplaatst.
https://www.google.nl/maps/@51.8149905, ... 312!8i6656

Hier, liggen inmiddels ook zwart/witte tegeltjes ook al kan je dat op maps niet zien omdat de render te oud is.
https://www.google.nl/maps/@51.8142579, ... 312!8i6656

Hier rijd alleen geen enkele buslijn langs... Weet iemand hier meer over?

[OVinspecteur]

Lijkt me niet de snelheid ten goede komen. Daarnaast krijg je dan vlak achter elkaar rijdende lijnen waardoor iedereen alsog de eerste die komt neemt en bedien je alleen halte Weizigtpark extra terwijl J.P. Heijeplein en Van Gijnweg/Patersweg meer instapper kennen. De omgeving Weizigtpark wordt immers deels ook al door halte Van Bosseplantsoen van 3/4 bediend.
Slecht idee dus.

De Brouwersdijk begint een stuk zuidelijker, dus de halte J.P. Heijeplein zou juist wel extra worden bediend door lijn 3 en niet ver van de Van Gijnweg/Patersweg zou er een nieuwe halte moeten komen aan de Brouwersdijk tussen de Krispijnseweg en de Marisstraat (ter vervanging van de huidige halte De Genestetstraat).

[DrechtBlub]

En dan? Lijn 3 de drukste halte op de brouwersdijk over laten slaan? (Torenschool)

[OVinspecteur]

En dan? Lijn 3 de drukste halte op de brouwersdijk over laten slaan? (Torenschool)

Die zou dan dus worden overgenomen door lijn 4 op de nieuwe route De Grootlaan - Brouwersdijk - Lebretlaan - Vethkade. Uiteraard zullen er een paar haltes verplaatst moeten worden, zoals Torenschool oostzijde.

Mijn idee is dat er door het veranderen van de routes van lijn 3 en 4 in Krispijn meer capaciteit komt op de Krispijnseweg (lijnen 3 en 5). Tussen CS en Hugo de Grootplein rijden bijvoorbeeld ook nog de bussen naar Zwijndrecht, dus lijn 3 kan daar best onttrokken worden. De route van lijn 4 wordt een stukje langer, maar die van lijn 3 juist korter.

[DrechtBlub]

Ik vraag me af of het tijdsverlies en het effect op buffertijd en vertraging, helemaal op zondag opweegt tegen de voordelen. Lijn 5, maar ook 3 en 4 zijn op zondag regelmatig 5-10 minuten te laat omdat ze de rijtijden denken lekker eventjes bijna te kunnen halveren op rustige uurtjes. Lijn 3 word er zeker qua rittijd niet korter op, ook al is de letterlijke afstand korter loop je tegen twee setjes best wel vervelende verkeerslichten aan die vaak op rood staan en nauwelijks tot geen voorrang verleent aan de bus.

Ik denk dat het misschien wel eens tijd is om te stoppen met kijken naar het huidige net en een mogelijk beter functioneel netwerk met een nieuwe frisse kijk te ontwerpen. Dit netwerk heeft duidelijk capaciteit problemen op sommige trajecten en overcapaciteit op andere. Zoniet dan heb ik nog een ander voorstel:

Huidige lijnennet + een nieuwe lijn, lijn 6 die tussen Dordwijk via de essenhof en de Simon Hugo van Gijn weg/Patersweg en het heijeplein en het centrum naar het station rijd 2*Uur op weekdagen. Dan heb je direct een verbindingswens om de essenhof te verbinden volbracht. (Er zijn recent petities geweest voor een bus naar de Essenhof en die moet er komen als de gemeente zijn zin krijgt.) Deze rit duurt ongeveer 12 minuten en zou dus prima met één bus uitgevoerd kunnen worden met 25% buffertijd ingerekend.

[Daniel]

Mijn idee is dat er door het veranderen van de routes van lijn 3 en 4 in Krispijn meer capaciteit komt op de Krispijnseweg (lijnen 3 en 5).

Dat zou theoretisch zo zijn als de bussen om en om zouden rijden en de frequentie zo dus verdubbeld zou worden. Echter doen ze dat niet om een goede reden namelijk de aansluitingen op CS (en zolang er elk kwartier een trein naar Rotterdam gaat krijg je bij meer bussen hooguit een nog schevere reizigersverdeling).

Tussen CS en Hugo de Grootplein rijden bijvoorbeeld ook nog de bussen naar Zwijndrecht, dus lijn 3 kan daar best onttrokken worden. De route van lijn 4 wordt een stukje langer, maar die van lijn 3 juist korter.

De rijtijd van lijn 3 wordt echt wel langer via de Krispijnseweg. Op lijn 4 zal het amper iets schelen.
Maar de bussen naar Zwijndrecht bij het Hugo de Grootplein??? Die slaan echt nog wel een stuk voor het plein af naar de Stadsbrug en halte Weeskinderendijk is ook nog wel een eindje lopen (precies de verkeerde kant op voor de meeste bestemmingen) waarmee dat geen alternatief te noemen valt.

@Wilburg22: En voor welke reizigers moet die bus naar de Essenhof dan rijden? Lijn 21 en later lijn 6 stopten er vrij dichtbij (halte Nassauweg lag op loopafstand). Maar die lijn 21 vervoerde slechts 35 reizigers per week! Zelfs de al eerder opgeheven lijn 1 vervoerde er nog meer.
Je kunt 'm nu ook niet meer "gratis" rijden omdat lijn 10 met z'n 20 minutendienst een korte kering heeft gekregen. (Lijn 21 vulde destijds precies het kwartiertje keertijd in de kwartiersdienst op, 6 deed later hetzelfde in de keertijd van lijn

[DrechtBlub]

(Er zijn recent petities geweest voor een bus naar de Essenhof en die moet er komen als de gemeente zijn zin krijgt.) Volgens je site OVRonddord had 21 er 31-35 per dag, 190 per week. Lijn 6 reed maar een paar ritten op relatief gekke tijdstippen, logisch dat dat geen passagiers trok. Door een lijn ipv door nieuw krispijn langs de essenhof en de van gijn weg te laten rijden Regel je de spitsfrequentie die ljne 5 nodig heeft direct en zorg je voor een logische, niet gigantisch ver omreizende route voor de westelijke wijken door op z'n minst op lijn 5 een overstap te bieden . Ook vanuit dubbeldam en omliggende steden en wijken zou door de verbinding met Dordwijk de verbinidng naar de Essenhof aantrekkelijker worden. Het zal geen giga vervoersstroom zijn maar als je ouderen en een beperkt aantal anderen er plezier mee kan doen zonder extra kosten (Die twee liter brandstof die door rijden na de van Gijn weg naar de essenhof en Dordwijk rijden en terug haal je er over het algemeen nog wel uit.) anders zou een rondje door de zuidhoven (Wat ook de Vreedonck weer zou ontsluiten) of rijden van en naar winkelcentrum wielwijk ook nog een oplossing kunnen zijn. Keren op station zuid kan jammer genoeg niet echt.

[Daniel]

(Er zijn recent petities geweest voor een bus naar de Essenhof en die moet er komen als de gemeente zijn zin krijgt.)

Ja je schrijft het precies goed: als de gemeente zijn zin krijgt. De kans dat het gebeurd is echter nihil, zeker als normale lijndienst.
Alle lijnen die door Nieuw-Krispijn en langs de Essenhof hebben gereden hebben één overeenkomst: ze hebben er geen van allen erg lang gereden. Een echt vlotte verbinding naar de Essenhof was er alleen van 1989 tot 1995 met lijn 8/9, in de servicebustijd kreeg je er een rondrit door Krispijn gratis bij vanaf het station. Lijn 21 en lijn 6 hebben het later slechts 2 jaar volgehouden.

Volgens je site OVRonddord had 21 er 31-35 per dag, 190 per week. Lijn 6 reed maar een paar ritten op relatief gekke tijdstippen, logisch dat dat geen passagiers trok.

35 per dag, dat waren er dus 3-4 per rit voor lijn 21. Hooguit nog kansrijk voor een buurtbusje. Lijn 6 reed vrij specifiek voor Thureborgh en had daarvoor best redelijk logische tijden waarop gereden werd (in de daluren overdag). Maar qua reizigersaantallen zou hooguit een buurtbusje rendabel zijn want voor wie goed ter been is ligt de Essenhof op loopafstand van het station.

Door een lijn ipv door nieuw krispijn langs de essenhof en de van gijn weg te laten rijden Regel je de spitsfrequentie die ljne 5 nodig heeft direct en zorg je voor een logische, niet gigantisch ver omreizende route voor de westelijke wijken door op z'n minst op lijn 5 een overstap te bieden . Ook vanuit dubbeldam en omliggende steden en wijken zou door de verbinding met Dordwijk de verbinidng naar de Essenhof aantrekkelijker worden.

Mag je mij even uitleggen hoe je een lijn via de Essenhof laat rijden zonder door Nieuw-Krispijn te rijden, dat wordt verrekte lastig om op die manier een in Nieuw-Krispijn gelegen bestemming te bereiken
En langs de Essenhof en over de Van Gijnweg? Hoe regel je daarmee de spitsfrequentie op het traject van lijn 5 dan? Je gaat op die manier precies de verkeerde kant op voor de grote reizigerstrekkers (station en centrum). Sowieso gaat het niet veel zoden aan de dijk zetten omdat alles vaker dan 1x/uur al onrendabel is door de beperkte reizigersvraag.
Naar Dordwijk en richting de westelijke wijken tegelijkertijd is ook een erg rare combinatie.

Het zal geen giga vervoersstroom zijn maar als je ouderen en een beperkt aantal anderen er plezier mee kan doen zonder extra kosten (Die twee liter brandstof die door rijden na de van Gijn weg naar de essenhof en Dordwijk rijden en terug haal je er over het algemeen nog wel uit.) anders zou een rondje door de zuidhoven (Wat ook de Vreedonck weer zou ontsluiten) of rijden van en naar winkelcentrum wielwijk ook nog een oplossing kunnen zijn. Keren op station zuid kan jammer genoeg niet echt.

Zuidhoven is volstrekt ongeschikt voor een bus (de servicebus maakte alleen een lusje over het parkeerterrein van Vreedonck), naar winkelcentrum Wielwijk maakt je lijn een stukje langer en dan red je het nooit meer met één bus om een uurdienst te rijden.

[DrechtBlub]

Winkelcentrum Wielwijk kan prima met een rondje om het winkelcentrum heen.
*tijdenvoorbeeld*
Station - Centrum - Heijeplein - SM V Gijnw./patersw. - Wielwijk WC.
0----------3-----------8-------------10-------------------------14**
* = Dit is 1 minuut sneller dan de tijden in de tabel van lijn 5 die op de zelfde minuut ook op Campanula stopt. In feite is de bus hier bijna altijd een minuut te vroeg.
**= 2 minuten naar doormanweg via prov. Weg - Als ik naar gemiddelde snelheid kijk op die weg is dat ruim genoeg en dan 1 Minuut om naar de bushalte voor het WC. te rijden en eentje aan de zuidkant.

Dat maakt de buffertijd nogal krap maar vanwege de relatief ruime planning tussen het station en de Van Gijnweg zou dit niet echt een probleem moeten zijn.

Een buurtbus langs de Essenhof is een goed idee. Alleen ging het gesprek hier over de hogere ma-vr frequentie op lijntje 5 in het drukke deel van Krispijn en niet specifiek over het ontsluiten van de Essenhof. Er zijn wel meer lijntjes die nog met een buurtbus uitgevoerd kunnen worden in Dordrecht die voor een kleinere groep mensen erg handig is. Lijkt me wel leuk om daar later over te discussiëren.

Mag je mij even uitleggen hoe je een lijn via de Essenhof laat rijden zonder door Nieuw-Krispijn te rijden, dat wordt verrekte lastig om op die manier een in Nieuw-Krispijn gelegen bestemming te bereiken
En langs de Essenhof en over de Van Gijnweg? Hoe regel je daarmee de spitsfrequentie op het traject van lijn 5 dan? Je gaat op die manier precies de verkeerde kant op voor de grote reizigerstrekkers (station en centrum). Sowieso gaat het niet veel zoden aan de dijk zetten omdat alles vaker dan 1x/uur al onrendabel is door de beperkte reizigersvraag.
Naar Dordwijk en richting de westelijke wijken tegelijkertijd is ook een erg rare combinatie.

Je kan tegenwordig door de stratenlayout makkelijk omkeren voor de ingang van de essenhof, zelfs met een grote bus, dus je zou vanaf de zuidkant aankomen, stoppen voor de ingang, omkeren via de weg aan de andere kant van de sloot en dan door naar Dordwijk. Ik denk als je de Essenhof makkelijk berijkbaar maakt met een goede overstap op Dordwijk/Station/Centrum vanuit zoveel mogelijk wijken dat je ook meer bezoekers voor de Essenhof in de bus gaat krijgen. Dat is meer een verbindingstrucje om van de 35 (mogelijke) rezigers, bijv. 50 of 60 te maken. krispijn - Dordwijk is toch ook niet direct onhandg? Zal geen gigaverbinding zijn maar toch.

Zuidhoven is volstrekt ongeschikt voor een bus (de servicebus maakte alleen een lusje over het parkeerterrein van Vreedonck),

Ja, het zijn klinkerstraten, nee, ze zouden sinds de herlegging van de straat twee jaar terug prima geschikt moeten zijn voor busvervoer. De straten zijn daar behoorlijk verbreed en een aantal bochtjes wat versoepeld. Ook mogen er nu weer gewoon vrachtwagens over de wegen heen daar zonder problemen* Zoals verhuiswagens, dat mocht een lange tijd niet vanwege zwak wegdek en geluidsoverlast. Daar is blijkbaar wat aan gedaan toen.

[nvdw]

(Er zijn recent petities geweest voor een bus naar de Essenhof en die moet er komen als de gemeente zijn zin krijgt.)

Ja je schrijft het precies goed: als de gemeente zijn zin krijgt. De kans dat het gebeurd is echter nihil, zeker als normale lijndienst.

Er is een motie ingediend door de gemeenteraad die de gemeente een inspanningsverplichting geeft om de Essenhof op de lijst met verplicht te ontsluiten voorzieningen te krijgen. Ik weet niet in hoeverre Dordrecht meer in de melk te brokkelen heeft dan andere gemeentes in het DAV-gebied en in welke mate Dordrecht zelf meebetaalt aan het stadsvervoer, maar uiteindelijk wordt zo'n lijst in een overleg samengesteld en zal het de provincie zijn die het laatste woord heeft.

Het antwoord van Arriva is nu heel simpel: het kan gewoon niet zonder een andere, en waarschijnlijk veel grotere groep reizigers te duperen.

[Hainje]

Als ik op Google Mals kijk dan kom ik met Essenhof uit op een kerkhof. Jullie gaan mij toch niet vertellen dat we hier serieus een bus naar een kerkhof aan het bespreken zijn hé?!

[Daniel]

Wel degelijk. Essenhof is idd een begraafplaats/uitvaartcentrum.
Dordrecht betaald bij mijn weten niet mee aan het busvervoer, dat doen de reizigers zelf middels een veel hoger kilometertarief op de stadsdienst. Alleen lijn 10 is gesubsidieerd door de gemeente dacht ik.
Wel zit Dordrecht in het regionale bestuursorgaan De Drechtsteden. Als ze het daar op de agenda krijgen geef ik ze wel een goeie kans. Maar zal dan meer iets voor de volgende concessie zijn.

Lijn 2 een ommetje laten maken lijkt me trouwens nog de eenvoudigste en minst reizigersonvriendelijke optie. Maar zelfs dan past het niet in de huidige rijtijden en zou je in Dubbeldam of Zwijndrecht reizigers moeten duperen met grotere loopafstanden om ze in Dordrecht iets te beperken.

[dylanwild94]

Als ik op Google Mals kijk dan kom ik met Essenhof uit op een kerkhof. Jullie gaan mij toch niet vertellen dat we hier serieus een bus naar een kerkhof aan het bespreken zijn hé?!

in Vlaardingen is het zelfs een eindbestemming van lijn 56. :')