ProRail dringt aan op keuzes NS

[Daniel]

ProRail dringt aan op keuzes NS
Geplaatst op: maandag 18 mei 2009 om 14:52
Laatst bijgewerkt: maandag 18 mei 2009 om 14:52

UTRECHT - Volgens ProRail is er nog geen sprake van een conflict tussen de spoorbeheerder en de Nederlandse Spoorwegen (NS) over de vergoeding die de NS aan ProRail moet betalen voor het gebruik van het spoor.
Volgens ProRail moet het bedrag dat hij heeft voorgesteld gezien worden als een offerte. Stel dat de NS ervoor zou kiezen minder treinen 's avonds laat te laten rijden, dan zou dat de kosten drukken.
Lees verder

[Jurjen]

Vraag ik me af, waarom zijn late treinen relatief duur? Juist in de spits is er meer vraag dan aanbod vanwege spitstreinen, zodat juist in de spits tarieven hoger moeten zijn toch? Late treinen rijden op momenten dat het spoor anders toch niet gebruikt wordt...

[Fles]

Vraag ik me af, waarom zijn late treinen relatief duur? Juist in de spits is er meer vraag dan aanbod vanwege spitstreinen, zodat juist in de spits tarieven hoger moeten zijn toch? Late treinen rijden op momenten dat het spoor anders toch niet gebruikt wordt...

Late treinen zit niemand in ;) Terwijl de infraheffing etc gewoon hetzelfde blijven :)

[Wubbo]

Bovendien zitten die late treinen (en in mindere mate vroege treinen) het onderhoud ook vaak in de weg.

[WSM]

Late treinen zijn vooral vervelend, omdat Prorail 's nachts graag af en toe aan het spoor knutselt.
Maarja, vanuit een onderhoudsperspectief is het het gemakkelijkst als er helemaal geen treinen rijden. Scheelt je ook nog eens in infraheffing.

[Thijs]

Het is niet te hopen dat er late treinen daadwerkelijk gaan sneuvelen. Deze vormen immers een belangrijk onderdeel van het aanbod van het spoor. Als je eerder op de avond terug moet, kies je minder snel voor het OV. Ik noem bijvoorbeeld een trein als de t3091, die (gezien het tijdstip) nog best wat reizigers trekt.

[WSM]

Deze discussie speelt al jaren en komt gewoon ieder jaar weer terug. Men probeert het gewoon steeds weer...

[Jurjen]

Late treinen zit niemand in ;) Terwijl de infraheffing etc gewoon hetzelfde blijven :)

Ah, ik ging er vanuit dat die relatief duur waren voor Prorail, die die kosten doorberekent aan de vervoerder, maar Prorail loopt dus te miepen over klantenaantallen van een totaal ander bedrijf. Tsja, misschien moet Prorail daar even lekker niks over zeggen; Prorail vergeet immers ongetwijfeld dat die reizigers op een ander tijdstip ook heen reizen, waardoor die 'relatief dure' treinen afschaffen tot gevolg heeft dat alle treinen 'relatief duurder' worden.

Late treinen zijn vooral vervelend, omdat Prorail 's nachts graag af en toe aan het spoor knutselt.
Maarja, vanuit een onderhoudsperspectief is het het gemakkelijkst als er helemaal geen treinen rijden. Scheelt je ook nog eens in infraheffing.

Maar dat is voor Prorail geen reden om meer geld te vragen voor late treinen, maar om aangevraagde paden te weigeren door totale buitendienststelling of enkelspoorbedrijf op die tijden. Als het om het onderhoud gaat, zou Prorail moeten zeggen dat 'treinen overdag meer moeten betalen, want die verhinderen dat wij onderhoud kunnen plegen als arbeid goedkoop is'.

Maar goed, conclusie is dus: die late treinen zijn net zo duur als spitstreinen, maar Prorail vindt dat NS ze maar af moet schaffen omdat er toch niemand in zou zitten. En daar gaat het mis: een toko die het onderhoud van spoortjes regelt en zegt wie eroverheen mag rijden, moet zich lekker niet bemoeien met waarom een andere toko vraagt of ze over hun spoortjes mogen rijden. What's next? Goederenvervoerders moeten in Rotterdam in opdracht van Prorail treinfabrieken bouwen omdat 'lege retourtreinen' toch maar leeg zijn en dus net zo goed niet kunnen rijden? ;-)

[Wubbo]

Late treinen zit niemand in ;) Terwijl de infraheffing etc gewoon hetzelfde blijven :)

Ah, ik ging er vanuit dat die relatief duur waren voor Prorail, die die kosten doorberekent aan de vervoerder, maar Prorail loopt dus te miepen over klantenaantallen van een totaal ander bedrijf.

Da's een behoorlijke aanname die je nu doet. Stel nou (ik zeg stel he ;-)) dat NS en de overige vervoerders hun dienstregeling zo zouden maken dat na 20.00 uur 's avonds de treindienst volledig afgehandeld kan worden op enkelspoor (lees voor viersporige baanvakken dubbelspoor). Dat zou betekenen dat het onderhoud uitgevoerd zou kunnen worden vanaf 20.00 uur. Nu begint dat onderhoud rond 00.30; dat betekent dus een flinke besparing op kosten aan aannemers etc.

Nou is de situatie natuurlijk niet zo zwart-wit als ik hier stel. Je zou je ook kunnen voorstellen dat je tussen de spitsen (zeg tussen 0930 en 1500) de dienstregeling inkrimpt zodat onderhoud daar kan plaatsvinden. Dat scheelt nog veel meer aan arbeidskosten, en dus aan onderhoudskosten (daglicht helpt nog eens extra mee), en dus aan infraheffing.

Ondertussen gebeurt het tegenovergestelde: NS vraagt steeds meer capaciteit aan op alle uren van de dag (elk jaar weer worden de treinen die het jaar daarvoor gesneuveld zijn voor het nachtelijk onderhoud weer aangevraagd), de goederenvervoerders vragen veel meer capaciteit aan, en het onderhoud gaat onverminderd door. Dat bijt elkaar sowieso. En ik weet niet wat dan de beste oplossing is, die zal wel per situatie verschillen denk ik.

[AppleMoose]

Nou is de situatie natuurlijk niet zo zwart-wit als ik hier stel. Je zou je ook kunnen voorstellen dat je tussen de spitsen (zeg tussen 0930 en 1500) de dienstregeling inkrimpt zodat onderhoud daar kan plaatsvinden. Dat scheelt nog veel meer aan arbeidskosten, en dus aan onderhoudskosten (daglicht helpt nog eens extra mee), en dus aan infraheffing.

Daar is toch al een jaar of 2 geleden een proef meegedaan en weer afgeschaft omdat het toch behoorlijk wat "overlast" veroorzaakte ?

[Geert]

Late treinen zit niemand in ;) Terwijl de infraheffing etc gewoon hetzelfde blijven :)

Ah, ik ging er vanuit dat die relatief duur waren voor Prorail, die die kosten doorberekent aan de vervoerder, maar Prorail loopt dus te miepen over klantenaantallen van een totaal ander bedrijf. Tsja, misschien moet Prorail daar even lekker niks over zeggen; Prorail vergeet immers ongetwijfeld dat die reizigers op een ander tijdstip ook heen reizen, waardoor die 'relatief dure' treinen afschaffen tot gevolg heeft dat alle treinen 'relatief duurder' worden.

Late treinen zijn relatief duur vanwege het feit dat ze over het algemeen niet heel erg bezet zijn (treinen in het dagdal meestal ook niet overigens) en het feit dat personeel 's avonds en 's nachts toeslagen krijgt die overdag niet gelden. Afgezet tegenover het aantal reizigers zal dat best maken dat de late- en nachttreinen duurder zijn.

Maar ja, zoals hierboven al werd gesteld kun je dan beter het onderhoud overdag doen, dat is een stuk voordeliger. Alleen rijden er dan een stuk minder treinen overdag. Wat Prorail trouwens (naar mijn mening) bedoelt te zeggen is dat NS zoveel late treinen aanvraagt dat het nachtgat voor onderhoud dat 's nachts over blijft erg krap wordt en het spoor inefficiënt (dus duur) wordt onderhouden. Als NS eerder zou stoppen met rijden zal er meer tijd zijn voor onderhoud en uiteraard hoeft NS minder infraheffing te betalen omdat er minder treintjes rijden.

Het blijft hoe dan ook een trade-off tussen reizigersvriendelijkheid (zo laat mogelijk) en kosten, en da's lastig :)

[Suus]

Mja, maar ik zie de taak van de spoorwegen toch ook als een sociale taak om mensen uit hun isolement te houden. Voor sommige plekken plaatsen is de trein de enige ontsluiting per openbaar vervoer, en als dat 's avonds zeer weinig tot niet rijdt, is dat weinig aantrekkelijk en ga je die mensen ook zeker niet in het OV zien.

Hetzelfde zie je met de bus. Er zijn plaatsen waar al na half negen het busvervoer stopt. Dan ben je toch wel aangewezen op auto, fiets of taxi, en bij de keuze voor de eerste twee ben je de potentiële OV-gebruiker kwijt (al is dat bij een fietser misschien niet zo heel erg).

Overigens erger ik mij 's avonds dood aan de uurdienstregeling van de s9500 vanaf 21:00 en de gehele zondag.

[Geert]

Dat bedoel ik: wegen de kosten voor langer en vaker rijden op tegen de economische en sociale baten?

[Jurjen]

Maar is het niet gewoonweg zo dat Prorail het nachtgat vaststelt, en daarbuiten iedere vervoerder een pad aan kan vragen? Het is toch Prorail die de capaciteit vaststelt, en niet de vervoerders samen?

Anders kan je ook zeggen dat NS bij goederenvervoerders moet aandringen niet meer 's nachts te rijden, omdat NS dan goedkoper uit is...

[Wubbo]

Prorail stelt het onderhoud vast in overleg met alle vervoerders volgens mij. Dat heb ik in ieder geval begrepen uit de discussies rond de nachtgaten op enkelsporige baanvakken die voor een deel teruggedraaid zijn in drgl 2008 omdat de vervoerders het daar niet over eens waren met Prorail. Als onderling overleg niks oplevert hakt Prorail natuurlijk wel de knoop door.

Overigens blijft nachtelijk onderhoud tussen einde en start reizigersdienst inefficient, ook zonder goederentreinen: de tijd dat een baanvak effectief leeg is is in de meeste gevallen maar een uurtje of 4. Dat levert korte werkdagen op voor je personeel, die wel graag fulltime komen werken. Bovendien ben je ongeveer meer tijd kwijt met opbouwen en afbreken dan je tijd voor onderhoud over houdt.

En dan wil NSR danwel de overheid ook nog dat er meer treinen 's nachts gaan rijden...

Het wordt er niet makkelijker op.

[Vinny]

Een nachtgat duurt 5,5 uur. Dat is natuurlijk sowieso semi-efficient. Voor een goede inzet van onderhoudspersoneel zou je het liefst nachtgaten van 8 uur willen hebben. Dat is onhaalbaar, omdat er in de late avond en in de vroege ochtend al weer te veel treinen rijden om op (bijv.) enkelsporige bediening over te gaan.

Bovendien ben je ongeveer meer tijd kwijt met opbouwen en afbreken dan je tijd voor onderhoud over houdt.

Dat is tegenwoordig helaas bij meer klussen zo. Stel er moet een wissel gesmeerd worden: Dan kost dat een half uur aan voorbereidende werkzaamheden, terwijl het smeren zelf in nog geen vijf minuten gepiept is...