Stelling: Wat als er geen 'Europese aanbestedingen' meer zouden zijn?

[Gothic-Writer]

Hallo forumleden.

In dit topic zou ik graag jullie mening willen vragen over het volgende onderwerp, maar houd hierbij rekening dat het puur een stelling is en dus niet geheel serieus genomen moet worden.

De stelling:

Maart 2017 zijn er weer tweede kamer verkiezingen. In diverse polls staan op dit moment de 'anti-europapartijen' er redelijk goed voor. Daarom vraag ik mij dus af wat er met het openbaar vervoer in Nederland zou gaan gebeuren wanneer de 'anti-partijen' de verkiezingen zouden winnen.
Krijgen we dan geen aanbestedingen meer?
Gaan we terug naar het concept van iedere provincie/streek, een eigen vervoersmaatschappij?
Wat gaat er gebeuren met de huidige vervoerders?

Laat in een reactie hierop uw mening horen/lezen, zodat iedereen ook voor zichzelf een vergelijking kan maken.


ps. ik begrijp dat alle huidige contracten niet zomaar ontbonden kunnen worden, dus juridische bepalingen zijn niet heel relevant.

[isadora]

Misschien de programma's van de te kiezen partijen eens goed doornemen?

[SuperGhost]

Niemand wil met de PVV regeren, dus een anti-EU coalitie krijg je toch niet (nog naast dat de PVV en VNL sowieso geen meerderheid zullen halen, de SP wel alleen een andere EU, maar wil niet uit de EU).
Daarbij is dat aanbesteden ook iets dat sommige NL-partijen gewoon graag willen, dus dan zou het alsnog weinig uitmaken denk ik.
Bovendien willen die anti-EU partijen een referendum en momenteel lijkt een meerderheid van de bevolking voor de EU te zijn.

Ik denk dat je het eerder moet zoeken bij de kapitalisme-kritische partijen en die zijn ook in de opkomst nu de linkse partijen een ruk naar links maken.

Maar ik denk dat je hooguit ervan uit kan gaan dat het HRN niet verder uitgekleed gaat worden en het OV in de drie grote steden niet openbaar aanbesteed gaat worden.

[starx]

Dit topic verdient op zijn minst het predikaat "puur speculatief".

Ten eerste zie ik het concept zoals het nu is niet heel snel veranderen. Misschien dat er wat details veranderen, maar het blijft bij provincies/OV-bureaus die hun gebied aanbesteden.

Het is waar dat anti-Europa partijen groeien, maar niet dat die in de buurt van een meerderheid komen. En dan nog willen lang niet al die partijen de EU verlaten. Sowieso heeft het anti-EU sentiment vooral te maken met immigratie en niet echt met (sociaal-)economische zaken. Als je een immigratiestop wil, kun je beter de Schengenzone verlaten dan de EU, want die twee zijn niet hetzelfde.

De "economische" Europese regels gelden in de meeste gevallen (en volgens mij ook voor de OV-aanbestedingen) in de gehele EER (=EU, Noorwegen, IJsland & Liechtenstein). Daaruit uittreden zou verregaande economische gevolgen hebben en waarschijnlijk een diepe recessie veroorzaken. Dat zie ik niet gauw gebeuren, want ook de anti-EU-partijen willen geen economische neergang (alleen al omdat het hun ongelijk zou aantonen).

Kortom, ik verwacht niet dat het huidige model van Europese aanbestedingen zal veranderen, ook niet als Nederland zich heel erg tegen Europa af zou keren.

[CSA2]

Wat in mijn optiek de beste optie zou zijn is als er een landelijke organisatie komt die de aanbestedingen in het ov regelt. Nu krijg je provinciale aanbestedingen met een politiek overgoten sausje terwijl ov een basisvoorziening zou moeten zijn die losstaat van een politieke kleur.

[CamilleKreemers]

Je kan ook een politiek sausje krijgen als je landelijk het OV regelt. Er is nu gekozen voor een provinciale aanpak, omdat de provincie het beste weet wat er leeft binnen de provincie. Hierdoor kunnen sommige provincies ook specifieke wensen plaatsen.

Persoonlijk denk ik dat veel problemen al opgelost wordt, als er landelijk een aantal abbonementen voorgeschreven wordt. Het afschaffen van de landelijke abbonementen is nogal een aderlating geworden, omdat hiermee veel grensreizen ingewikkeld wordt. De inkomsten zou je kunnen verdelen op basis van reizigerskilometers, wat door elke vervoerder per concessie bijgehouden wordt. Daar kun je ook een verdeelsleutel mee maken.

Nu ben ik persoonlijk niet onder de indruk van de vervoerconcessie van NS. De provincies leggen de eisen veel hoger en regelen ook meer onderwerpen binnen hun concessies, dan ons ministerie van vervoer (raak altijd naam kwijt).

[Hainje]

Infrastructuur & Milieu.

[CamilleKreemers]

Merci

[CSA2]

Ja kan, maar dat is nou juist niet de bedoeling. Het gaat om het waarborgen van een basisvoorziening in iedere peovincie volgens een vaste norm. In Luxemburg heeft men de RGTR die dat soort zaken landelijk regelt en dat functioneert prima.

[reisthijs]

Zo'n landelijk orgaan datzorgt dat al het OV goed op elkaar afgestemd is vind ik ook een goed idee, maar dat staat eigenlijk los van de vraag of je concessies openbaar aan wilt besteden.

Als er geen Europese aanbestedingen meer zouden zijn, dan zouden er waarschijnlijk Nederlandse aanbestedingen zijn, wat op het gebied van OV weinig verschil maakt. Meestal zijn het toch alleen Nederlandse bedrijven die inschrijven.

[AppleMoose]

Er zijn maar weinig echt Nederlandse bedrijven. De meeste zijn onderdeel van grote buitenlandse transportbedrijven.

[CamilleKreemers]

Ja kan, maar dat is nou juist niet de bedoeling. Het gaat om het waarborgen van een basisvoorziening in iedere peovincie volgens een vaste norm. In Luxemburg heeft men de RGTR die dat soort zaken landelijk regelt en dat functioneert prima.

Houd je dan nog rekening met regionale verschillen? Wat in de Achterhoek goed werkt kan een aanfluiting in Zeeland worden.

[CSA2]

Ja kan, maar dat is nou juist niet de bedoeling. Het gaat om het waarborgen van een basisvoorziening in iedere peovincie volgens een vaste norm. In Luxemburg heeft men de RGTR die dat soort zaken landelijk regelt en dat functioneert prima.

Houd je dan nog rekening met regionale verschillen? Wat in de Achterhoek goed werkt kan een aanfluiting in Zeeland worden.

Zeeland is al een aardige aanfluiting... Maar om even terug te komen op het onderwerp. Natuurlijk zijn er regionale verschillen waar je rekening mee moet houden, anders zou het 1 functioneren en het ander totaal niet. Waar het om gaat is dat zaken in z'n geheel lanswlijk gied functioneren. Nu zijn er een aantal provincies waar het prima gaat en anderen waar het compleet uitgebold is en dat moet je zien te voorkomen.

[CamilleKreemers]

Ik denk dat daar ook de regionale verschillen meespelen. Zo krijgt plattelandsprovincies (zoals Zeeland en Overijssel) fors minder BDU dan bijvoorbeeld de provincie Noord-Brabant. Je wordt dan als provincie gestraft als je minder inwoners hebt.

Je ziet met name bij laagbevolkte provincies dat het OV enorm uitgehold wordt tot scholierenvervoer.

[Suus]

Wat is het probleem dat de Europese aanbestedingen veroorzaken dat alleen opgelost kan worden als niet aanbesteed zou worden?

[Vinny]

Ja kan, maar dat is nou juist niet de bedoeling. Het gaat om het waarborgen van een basisvoorziening in iedere peovincie volgens een vaste norm. In Luxemburg heeft men de RGTR die dat soort zaken landelijk regelt en dat functioneert prima.

Houd je dan nog rekening met regionale verschillen? Wat in de Achterhoek goed werkt kan een aanfluiting in Zeeland worden.

ik denk toch dat dat een te simplistische gedachte is. Regionale initiatieven als de Texelhopper zijn een mislukking te noemen, en elders op het forum staat een mooi voorbeeld van abonnementsmuren als er concessie-overschrijdend gereisd moet worden. Wat ik mis is een sturende rol van het ministerie van Infrastructuur in bepaalde dossiers. Goede kaders scheppen voor aanbestedingen lijken me wel bijzonder nodig, anders kun je het OV beter helemaal maar verFlixbussen. Als de aanbestedingen weer ondershands gaan of de overheid koopt alle aandelen van de vervoersbedrijven loop je wel het risico dat de jaren '80 weer terug komen, met slechte prestaties op de vloer en een directie wiens enige taak het is om de wethouder of de minister te plezieren, in plaats van de reizigers waar voor hun geld te bieden.

[CSA2]

Het mooie van de Texelhopper is dat er tot 2018 weer eeb aardige sloot geld in gaat en dat het rocov NH bang is dat dit zo zal blijven en mogelijk bij de nieuwe aanbesteding van NHN ten koste gaat van het busvervoer in de rest van NHN, want de Texelhopper moet en zal slagen! Overigens zijn de bewegingen die je nu her en der ziet binnen de concessies wel te vergelijken met de jaren 80. Veel mismatches qua aansluitingen en vervoersvormen die compleet uitgekleed zijn en oproepbasis voor komem rijden waren in die periode ook flink in opkomst. De aandelen hoeven niet naar de staat en concessies hoeven niet onderhands gegund te worden, het gaat gewoon om een stabiel vervoersnet waarvan de aanbesteding gewoon volgens een vaste norm verloopt. Nu zie je dat de manier per provincie behoorlijk verschilt en dat de 1 heel specifiekin bepaalde details en de ander juist een (te?) globaal PVE uitschrijft bij een aanbesteding.

[Vinny]

In de meeste concessies neemt de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer wel toe. In de jaren '80 verslechterde die behoorlijk.

[CamilleKreemers]

Ja kan, maar dat is nou juist niet de bedoeling. Het gaat om het waarborgen van een basisvoorziening in iedere peovincie volgens een vaste norm. In Luxemburg heeft men de RGTR die dat soort zaken landelijk regelt en dat functioneert prima.

Houd je dan nog rekening met regionale verschillen? Wat in de Achterhoek goed werkt kan een aanfluiting in Zeeland worden.

ik denk toch dat dat een te simplistische gedachte is. Regionale initiatieven als de Texelhopper zijn een mislukking te noemen, en elders op het forum staat een mooi voorbeeld van abonnementsmuren als er concessie-overschrijdend gereisd moet worden. Wat ik mis is een sturende rol van het ministerie van Infrastructuur in bepaalde dossiers. Goede kaders scheppen voor aanbestedingen lijken me wel bijzonder nodig, anders kun je het OV beter helemaal maar verFlixbussen. Als de aanbestedingen weer ondershands gaan of de overheid koopt alle aandelen van de vervoersbedrijven loop je wel het risico dat de jaren '80 weer terug komen, met slechte prestaties op de vloer en een directie wiens enige taak het is om de wethouder of de minister te plezieren, in plaats van de reizigers waar voor hun geld te bieden.

Er is sowieso een dossier dat weer landelijk opgepakt moet worden naar mijn idee. Dat is dat er weer een landelijk abbonement gevormd wordt voor het regionaal OV en daarnaast dat men ook een bus/treinabbonement kan kopen. Vroeger bestonden beide onderdelen en dat is geschrapt om een voor mij onbekende reden. Daarna kreeg je wel een wildgroei aan abbonementen en een enorme verhoging van kosten. Dat zal ongetwijfeld veel reizigers hebben weggejaagd. OV-magazine had het over een miljard reizigerskilometers, die verdampt is tussen de omgang van strippenkaart naar OV-Chipkaart. Je zou in theorie de verdeelsleutel op basis van reizigerskilometers kunnen baseren.

Daarnaast kent elke regio tegenwoordig eigen oplossingen voor niet-regulier OV. Ik ken in mijn regio al 6 soorten niet-OV met elk eigen regeltjes. Dat maakt het ook niet duidelijker.

Desalnietemin denk ik niet dat je terug moet naar overheidsbedrijven. Juist door de aanbestedingen lijkt het erop (indien PvE goed is ingericht) dat de vervoerders harder hun best doen om meer reizigers te trekken. Weliswaar gebeurt dit tegenwoordig op dikke lijnen, maar daar is dan ook veel vraag naar OV. De keuze daarin kan je dus accepteren of tegen gaan werken. Echter zou je ook moeten kijken hoe je het OV bij dunnere verbindingen aantrekkelijker kan maken en daar wordt door niemand energie in gestoken.

[Hageneis]

Ja kan, maar dat is nou juist niet de bedoeling. Het gaat om het waarborgen van een basisvoorziening in iedere peovincie volgens een vaste norm. In Luxemburg heeft men de RGTR die dat soort zaken landelijk regelt en dat functioneert prima.

Het land Luxemburg is qua grootte en inwonertal wel vergelijkbaar met een Nederlandse provincie.

[Nitein-Repart]

Dit topic verdient op zijn minst het predikaat "puur speculatief".

Ten eerste zie ik het concept zoals het nu is niet heel snel veranderen. Misschien dat er wat details veranderen, maar het blijft bij provincies/OV-bureaus die hun gebied aanbesteden.

Het is waar dat anti-Europa partijen groeien, maar niet dat die in de buurt van een meerderheid komen. En dan nog willen lang niet al die partijen de EU verlaten. Sowieso heeft het anti-EU sentiment vooral te maken met immigratie en niet echt met (sociaal-)economische zaken. Als je een immigratiestop wil, kun je beter de Schengenzone verlaten dan de EU, want die twee zijn niet hetzelfde.

De "economische" Europese regels gelden in de meeste gevallen (en volgens mij ook voor de OV-aanbestedingen) in de gehele EER (=EU, Noorwegen, IJsland & Liechtenstein). Daaruit uittreden zou verregaande economische gevolgen hebben en waarschijnlijk een diepe recessie veroorzaken. Dat zie ik niet gauw gebeuren, want ook de anti-EU-partijen willen geen economische neergang (alleen al omdat het hun ongelijk zou aantonen).

Kortom, ik verwacht niet dat het huidige model van Europese aanbestedingen zal veranderen, ook niet als Nederland zich heel erg tegen Europa af zou keren.

Hoe zit het dan met Zwitserland? Moeten daar Europese aanbestedingen plaatsvinden. Zwitserland heeft een bijzondere relatie met de EU en moet ook veel EU-regelingen slikken. Bij bijv. De botsveiligheid van treinen houdt Zwitserland zich wel aan de Europese eisen, omdat ook veel treinen doorrijden naar Duitsland, Frankrijk, Italië en Oostenrijk, maar hoe het zit met Europese aanbestedingen weet ik niet. Kan iemand dat uitleggen.

[Suus]

De kantons mogen het regionale spoorvervoer zelf aanbesteden, maar dat hoeft niet Europees. SBB deed wel mee aan Europese aanbestedingen in o.a. Duitsland, maar heeft aangegeven zich terug te willen trekken.

Het spoornet is overigens op basis van richtlijnen van de EU wel boekhoudkundig gesplitst in vervoer en infrastructuur.