Cursus Spoor: Geschiedenis

Alles over het Openbaar Vervoer in geheel Nederland.
Gebruikersavatar
Mikos
Berichten: 4910
Lid geworden op: wo 26 mar 2008, 19:04
Contacteer:

Cursus Spoor: Geschiedenis

Berichtdoor Mikos » zo 01 jan 2017, 12:00

Cursus spoor
Mikos, 1 januari 2017

Afbeelding

Sinds er begin 19e eeuw in Engeland de uitvinding van de spoorweg werd gedaan, is het geëvolueerd tot wat wij tegenwoordig kennen als ‘het spoor’. Vaak wordt er geklaagd over ‘de spoorwegen’ en wordt er gezegd dat het alleen maar gaat om ‘treintjes rijden’, maar hoeveel komt er nu eigenlijk bij kijken? Om dat beter te kunnen begrijpen zullen we moeten beginnen bij het begin.

Geschiedenis
De ontdekking van de spoorweg stamt uit het begin van de 19e eeuw (1801-1900). Vanaf 1750 was er de Industriële Revolutie die begon in Engeland; er werden grote stappen gezet om het veelal aanwezige handwerk gemakkelijker te maken. Machines werden uitgevonden, ambachtelijke werkplaatsen werden langzaam maar zeker kleine fabrieken en de industrie was geboren. Daardoor werden producten goedkoper, want het kostte minder tijd om iets te maken of bouwen. Inzet van de stoommachine maakte het mogelijk om los van handkracht, wind- of waterkracht werk te kunnen verzetten.

Vanaf 1801 waaide deze revolutie het Kanaal over en kwam op het Europese vasteland terecht. België liep voorop, Nederland volgde langzaam. In 1853 stond in het Overijsselse Nijverdal de eerste stoomweverij van Nederland.

Terug naar het spoor. In Engeland was de mijnbouw alom aanwezig. Het werk onder de grond, op zoek naar kolen om op te kunnen stoken voor verwarming van huizen, was zwaar en gevaarlijk. Vele mijnwerkers vonden de dood tijdens hun werkzaamheden. Om het werk te verlichten werd er een systeem ontworpen om de arbeiders te helpen bij het verslepen van de gevonden kolen. Een systeem met in eerste instantie houten rails, waarbij er een karretje over de rails geduwd kon worden met daarin de kolen in plaats van een mand op de rug van de mijnwerkers. Naarmate het gemakkelijker werd om ander materieel te vervaardigen werden de houten rails vervangen door gietijzeren staven. Een groot voordeel van het gebruik van rails was de lage rolweerstand: Het kost weinig moeite om iets te verplaatsen via de rails. De karretjes werden verplaatst met handkracht (door te duwen), door gebruik van paarden (die de karren trokken) en het gebruik van zwaartekracht (vooral naar beneden, want dan willen de karretjes wel rollen).

Afbeelding
Werking van een stoomtrein. Bron: Wikipedia

In de kolenmijnen had men last van grondwater. Om dat weg te kunnen krijgen op een efficiënte manier bedacht men een pompsysteem op basis van stoomkracht. Ook werd de ontdekking gedaan van de lift, waarbij mijnwerkers via een smalle schacht in de grond van boven naar beneden geholpen konden worden, zonder dat daarbij kilometers lange gangenstelsels nodig waren. Toen ook daarvoor stoomkracht gebruikt werd, kwam iemand op het idee om diezelfde stoomkracht ook te gebruiken voor de karretjes die over het spoor liepen. In 1803 was Richard Trevithick de eerste die een stoommachine voor mijnkarretjes plaatste, en wel in de Pen-y-Darren ijzermijn bij Merthyr Tydfil in Wales. Daar maakte men ook gebruik van de gietijzeren spoorstaven. De stoomlocomotief van Trevithick bleek echter veel te zwaar voor dat materiaal, waardoor de spoorstaven regelmatig braken en vervangen moesten worden. Er werd dan ook snel overgegaan op het gebruik van gewalst staal als spoorstaaf.

Al snel bleek dat niet alleen het goederenvervoer dat zo ontstond populair was; ook mensen vonden het een handig en interessant systeem om vervoerd te worden en zo ontstond het personenvervoer. Dat waaide ook over naar het Europese vasteland en in 1835 was België de eerste met De Pijl, die van Brussel naar Mechelen reed. Nederland volgde 4 jaar later met De Arend, die van Amsterdam naar Haarlem reed.

In zowel België als Nederland werden de spoorstaven op een nominale afstand van 1435 millimeter naast elkaar gelegd. Dat doen we tegenwoordig nog steeds en noemen we ‘normaalspoor’. Er zijn ook varianten op, zoals smalspoor dat door de kleinere boogstralen tussen de wielen veel scherpere bochten kan maken en vaak wordt gebruikt op locaties waar maar weinig ruimte is om een spoor aan te leggen, zoals in de bergen. Dit meterspoor (want 1000 millimeter uit elkaar) wordt veel gebruikt binnen de tramwereld en is bijvoorbeeld ook in Zwitserland bij de Rhätische Bahn te vinden. Het heeft echter ook een nadeel ten opzichte van normaalspoor: het heeft minder capaciteit, zowel qua gewicht als volume. Daardoor moeten er vaak zware voertuigen gebruikt worden en ligt de snelheid veelal lager.

Spoorwegtechniek
Een spoorweg bestaat uit twee soorten bouw: Onderbouw en bovenbouw.

Afbeelding
Onderbouw is dat waar het spoor op is geplaatst. Deze ondergrond bestaat uit een spoordijk, een brug of een viaduct.

Bovenbouw komt op de onderbouw en bestaat uit een ballastbed. Daarop worden de dwarsliggers geplaatst, welke steeds meer van beton worden gemaakt. Daarop worden de spoorstaven vastgemaakt. Tot de bovenbouw wordt ook alles wat er rondom een spoorweg te vinden is gerekend, zoals seinen en bovenleiding.

Modern spoor
Tot zover deze beknopte geschiedenis van de spoorweg. In Nederland is het spoor na die eerste rit in 1839 van stoomlocomotief De Arend, waarvan een replica nog altijd in het Spoorwegmuseum te Utrecht te zien is, behoorlijk geëvolueerd. Naast de eerste spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem (uitgebaat door de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij, de HSM) werd gewerkt aan de tweede spoorlijn door Nederland: in 1843 opende de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) tussen Amsterdam en Arnhem. Daarna ging het relatief snel (het aanleggen van een spoorweg was ook in die tijd niet een kwestie van dagen maar van jaren), met de verlenging van Haarlem-Amsterdam via Leiden naar Rotterdam (de Oude Lijn) en de opening van de eerste grensoverschrijdende lijn Aken-Maastricht.

Afbeelding
De Arend. Bron: Postzegel Blog

Nadat een en ander gebouwd was, ging ook de Nederlandse regering de meerwaarde van spoorwegen zien. Alle bestaande spoorwegen waren gebouwd in opdracht van de opgerichte spoorwegbedrijven. De Staat wilde echter ook spoorlijnen bouwen. Tussen 1863 en 1873 werden deze 10 spoorlijnen gebouwd en ieder voorzien van een letter om aan te geven dat het Staatsspoorwegen waren:
A van Arnhem naar Leeuwarden,
B van Harlingen naar Nieuweschans,
C van Meppel naar Groningen,
D van Zutphen naar Glanerbeek (Glanerbrug),
E van Breda naar Maastricht,
F van Roosendaal naar Vlissingen,
G van Venlo naar Kaldenkirchen,
H van Utrecht naar Boxtel,
I van Breda naar Rotterdam en
K van Den Helder naar Amsterdam.

Vooral de oplettende lezer zal het zijn opgevallen dat je daarmee een heel groot deel van het huidige Nederlandse spoorwegnetwerk bij elkaar brengt. En kennelijk had de Nederlandse Staat een vooruitziende blik, want van bovengenoemde lijnen is er niet één gesloten en ze worden nog altijd dagelijks bediend.

Elektrificatie
Daar waar men in het begin volledig leunde op handkracht, windkracht en eventueel op paardenkracht, ging men met de ontdekking van de stoommachine steeds meer over op stoom en machines. Pas in 1908 werd in Nederland de eerste spoorweg geëlektrificeerd, en wel de Hofpleinlijn tussen Scheveningen, Den Haag HS en Rotterdam Hofplein. Economisch was de lijn een succes, want een treinkilometer kostte nu 27 cent, ten opzichte van 42 cent op alle andere spoorlijnen in Nederland. Het was dus veel goedkoper om een trein onder elektriciteit te laten rijden.

Daarnaast waren stoomtreinen langzamer dan de elektrische treinen die veel sneller wisten op te trekken en af te remmen. Bovendien was er voor een elektrische trein minder personeel nodig dan voor een stoomtrein. Ook in die tijd was er sprake van overbezetting in de treinen, maar er was geen geld om het bestaande dubbelspoor viersporig uit te breiden. Doordat treinen sneller konden rijden, konden er op hetzelfde spoor meer treinen rijden, waardoor de frequentie van de rijdende treinen omhoog kon en buiten de investering in elektrische treinen en bovenleiding geen geld in het bestaande spoor gestoken hoefde te worden. Zo werd er bespaard op personeel, onderhoud en energie en konden er meer treinen rijden. In 1958 reed in Nederland de laatste stoomlocomotief; in dat jaar waren alle belangrijke spoorlijnen elektrisch opgeleverd. Daar waar het tijdens de Industriële Revolutie zo achterliep, was Nederland nu het eerste land dat afscheid nam van de stoomlocomotief. Naast de elektrische treinen reden er toen ook al dieseltreinen over de niet-geëlektrificeerde spoorlijnen.

Afbeelding
Een elektrische trein, de SGM, te zien aan de stroomafnemer op het dak.

Een elektrische trein werkt als volgt: Er is een onderstation dat zorgt voor stroom. Via de bovenleiding wordt die stroom naar de trein gestuurd, die de stroom oppikt via de stroomafnemer op het dak. Via de spoorstaaf maakt de trein de som van de elektrische stroom compleet, want via de spoorstaaf wordt de stroom weer terug naar het onderstation geleid. Het wordt dan ook wel retourstroom genoemd.

Spoorwegwet
In 1875 werd de Nederlandse Spoorwegwet ingericht. Die regelt de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik van spoorwegen, evenals verkeer over de spoorwegen. De huidige wet die gebruikt wordt is in 2005 in gebruik genomen. De gehele Spoorwegwet is hier te vinden.
Daarnaast is er de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000) en Besluit Personenvervoer 2000 (BP2000), die geldt voor alle personenvervoerders in Nederland. Daarin staat waaraan je als personenvervoerder moet voldoen. Als vervoerder heb je naast een vergunning voor het uitvoeren van personenvervoer ook een concessie nodig. Een concessie verplicht de vervoerder om een dienstregeling te publiceren, zodat klanten weten wanneer het vervoermiddel voorbij zal komen.

Dienstregeling
De Nederlandse Spoorwegen (NS) beginnen het maken van hun dienstregeling iedere keer in Zwolle. Dat is namelijk het station waar vanuit 8 verschillende spoorlijnen de treinen bij elkaar komen: Leeuwarden, Groningen, Emmen, Enschede, Deventer, Amersfoort, Lelystad en Kampen. Door de dienstregeling vanuit Zwolle te beginnen kunnen de treinen daar op elkaar aansluiten, in jargon ook wel ‘in de knoop liggen’. Aansluitende treinen in heel Nederland worden dan weer op die treinen gebaseerd.

Afbeelding
Dienstregeling van een Australisch station.

Vooral enkelsporige lijnen zijn daarbij een moeilijkheid; treinen moeten elkaar op de juiste plek kunnen passeren om een klokvaste dienstregeling te maken. Neem bijvoorbeeld het enkelsporige traject Zwolle-Wierden. Daarbij passeren de treinen elkaar in Heino en in Nijverdal. De tijd die de trein er over mag doen van Heino naar Nijverdal, met stop in Raalte, mag niet meer zijn dan 15 minuten, omdat anders de trein richting Zwolle niet op tijd in Heino is om te kruisen met de trein naar Enschede. Enkelsporige lijnen zijn daarnaast extra gevoelig voor vertraging: Als de ene trein te laat is, moet de andere trein daar op wachten.

Daarnaast is het van belang om treinen op elkaar aan te laten sluiten, zodat de reiziger zo snel mogelijk van A naar B kan reizen. Dat klinkt makkelijker gezegd dan gedaan, want niet iedereen wil van A naar B; sommigen willen juist naar C of D. Ook is het van belang dat je belangrijke en veel bezochte stations zo veel mogelijk met elkaar verbindt: Vooral tussen stations van grote steden zal er veel verkeer gegenereerd worden. Door die te koppelen aan treinen die ook het achterland bedienen en daarmee kleine stations ontsluiten of aansluiten op treinen die kleinere stations bedienen, maak je alle stations makkelijk bereikbaar.

Invloeden
Hoe goed en efficiënt je een dienstregeling ook ontwerpt, het blijft een theoretisch verhaal. Als de treinen eenmaal gaan rijden in de praktijk, zullen er allerlei zaken blijken die een dienstregeling overhoop kunnen gooien. Het spoor is altijd al gevoelig geweest voor een aantal zaken.

Zo zijn er de infrastructurele problemen: Een seinstoring, een wisselstoring of een overwegstoring komen vaak voor. Het zijn allemaal losse onderdelen in het spoornetwerk die ieder gestoord kunnen raken. Zo kan de lamp van een sein over zijn houdbaarheidsdatum gaan en uitvallen. Een wissel kan bevriezen en vast komen te zitten. Een verkeersdeelnemer kan de slagboom van een overweg eruit rijden. En dan zijn er nog de aansturingsproblemen die kunnen voorkomen, waarbij de computer een van de genoemde onderdelen niet kan bedienen.

Ook kunnen er materieelproblemen optreden, zoals een deur van de trein die niet wil sluiten. Of juist niet open wil gaan, waardoor het langer duurt voor reizigers de trein hebben kunnen verlaten. Of een technisch probleem als een motor die niet mee werkt.

En dan zijn er nog de invloeden van buitenaf. Denk aan een persoon die langs het spoor loopt en daarmee de treindienst vertraagd. Of een auto op het spoor. Aanrijdingen. Dieren op het spoor. Om er maar een aantal te noemen.

Afbeelding

En dan de weersinvloeden. Al sinds het bestaan van het spoor is het onderhevig aan het weer. Gekscherend wordt er wel eens gezegd dat het spoor altijd wel ‘een smoes’ heeft waarom de trein niet op tijd kan zijn. Storm (harde wind) kan de bovenleiding heel erg laten bewegen. Daarop is het deels ingericht, maar omdat de bovenleidingsdraad altijd op nagenoeg dezelfde hoogte moet hangen wordt deze behoorlijk strak afgesteld. Als de wind er dan mee gaat spelen, ontstaat het gevaar dat de draad breekt.
Sneeuw valt overal, dus ook tussen de wissels. Als een wisseltong dan van positie moet veranderen omdat de volgende trein naar een ander spoor moet dan de vorige die het wissel is gepasseerd, moet er geen sneeuw tussen zitten. Door de jaren heen heeft men daarom de wisselverwarming uitgevonden, die ervoor zorgt dat onder bepaalde temperaturen alle sneeuw rondom een wissel weggesmolten word. Hetzelfde geld voor ijsblokken, die bijvoorbeeld van een rijdende trein af kunnen vallen bij koude weersomstandigheden en tussen het wissel kunnen vallen.
Hoge temperaturen daarentegen vragen het andere uiterste van de infrastructuur. Computers en aansturingssystemen raken oververhit, wat snel tot een verstoring kan leiden.
En dan hebben we nog de blaadjes. Daarvoor zijn de spoorwegen ook gevoelig, want het blad dat bijvoorbeeld valt in de herfst komt ook op het spoor terecht. Wanneer een trein er vervolgens overheen rijdt komt er een vochtige substantie vrij, die het spoor glad maakt. En één blaadje maakt het verschil niet (daarom merk je er de rest van het jaar weinig van), maar in de herfst valt er nogal wat.
Ook gewoon vocht, zoals regen, kan het spoor glad maken. Terwijl er dan geen blad meer aan de boom zit (of juist wel) kan het spoor toch glad zijn.

Glad spoor heeft als gevolg dat een trein er langer over doet om op snelheid te komen. De wielen vinden immers minder grip op het spoor om zich op af te kunnen zetten en slippen door. Een beetje alsof je de trap thuis insmeert met groene zeep en dan naar boven probeert te komen: Het zal uiteindelijk wel lukken, maar het duurt langer dan wanneer je de trap niet insmeert.
Hetzelfde gaat op voor het afremmen. Om te voorkomen dat de wielen doorslippen op het moment dat de machinist een trein af probeert te remmen en daarbij het station voorbij rijdt (of een rood sein), zal een machinist eerder moeten beginnen met afremmen. Ook daardoor duurt het langer voordat een trein op de beoogde locatie is gekomen dan onder normale, droge omstandigheden. Net als met de ingezeepte trap thuis: Je komt ook wel weer beneden, maar als je weet dat het glad is zet je toch iets voorzichtiger je stappen om te voorkomen dat je uitglijdt. En dat kost nu eenmaal meer tijd.

Einde cursus
En daarmee zijn we aan het einde gekomen van deze Cursus Spoor. We hebben in sneltreinvaart de geschiedenis van het spoor onder de loep genomen, gezien waaruit het spoor is opgebouwd, hoe het Nederlandse spoor zich heeft ontwikkeld, de voordelen van elektrisch rijden ten opzichte van onder stoom rijden bekeken, een van de voorwaarden van de Spoorwegwet, de dienstregeling, uitgelegd en in het kort de invloeden die er zijn op het spoor benoemd. Een aantal heel basale onderwerpen rondom het thema spoor om het beter te begrijpen. Als iemand behoefte heeft aan meer uitleg over een bepaald onderwerp (of juist iets wil toevoegen), dan lees ik het graag.
Laatst gewijzigd door Mikos op wo 11 jan 2017, 13:19, 1 keer totaal gewijzigd.

bjorn keith
Berichten: 408
Lid geworden op: vr 25 mei 2012, 18:23
Contacteer:

Re: Cursus spoor

Berichtdoor bjorn keith » zo 01 jan 2017, 13:57

Allereerst complimenten voor je uitgebreide berichtje! Het geeft een mooi overzicht van hoe het spoor zich ontwikkeld heeft. Ik wil wel graag aanvullen dat er in Nederland niet vanaf het begin gewerkt is met een spoorbreedte van 1435 millimeter, oftewel normaalspoor. De eerste treinen in Nederland reden namelijk over breedspoor. Dit is ook te zien aan de replica van de Arend in het Spoorwegmuseum. Er ligt daar ook speciaal een stukje breedspoor om met de loc te kunnen rijden.
Mijn website is: http://www.ovdoornederland.nl

Een deel van mijn foto's is hier te koop: https://www.shutterstock.com/g/BjornKei ... erral-link

Gebruikersavatar
Mikos
Berichten: 4910
Lid geworden op: wo 26 mar 2008, 19:04
Contacteer:

Re: Cursus spoor

Berichtdoor Mikos » zo 01 jan 2017, 14:08

Dat klopt; de eerste 2 lijnen ((Rotterdam-)Amsterdam-Haarlem en Amsterdam-Arnhem) werden in breedspoor aangelegd. Men dacht toen dat dat de beste techniek was, maar daar kwam men op terug, toen men spoorlijnen naar het buitenland aan begon te leggen en erachter kwamen dat daar normaalspoor werd gebruikt. Vanaf 1866 werden toen ook de Oude Lijn en de lijn naar Arnhem omgebouwd naar normaalspoor.

Wubbo
Oud-beheerder OVNL
Berichten: 12506
Lid geworden op: zo 09 mar 2008, 16:44
Locatie: Utrecht

Re: Cursus spoor

Berichtdoor Wubbo » zo 01 jan 2017, 15:39

Stoomcursus spoor ;-)

bjorn keith
Berichten: 408
Lid geworden op: vr 25 mei 2012, 18:23
Contacteer:

Re: Cursus spoor

Berichtdoor bjorn keith » zo 01 jan 2017, 21:23

Mikos schreef:Dat klopt; de eerste 2 lijnen ((Rotterdam-)Amsterdam-Haarlem en Amsterdam-Arnhem) werden in breedspoor aangelegd. Men dacht toen dat dat de beste techniek was, maar daar kwam men op terug, toen men spoorlijnen naar het buitenland aan begon te leggen en erachter kwamen dat daar normaalspoor werd gebruikt. Vanaf 1866 werden toen ook de Oude Lijn en de lijn naar Arnhem omgebouwd naar normaalspoor.


Exact! :D

In zowel België als Nederland werden de spoorstaven op een nominale afstand van 1435 millimeter naast elkaar gelegd. Dat doen we tegenwoordig nog steeds en noemen we ‘normaalspoor’.


Ik reageerde op bovenstaande regels waarin enigszins de suggestie wordt gewekt dat Nederland vanaf het begin af aan gewerkt heeft met normaalspoor. :wink:
Mijn website is: http://www.ovdoornederland.nl

Een deel van mijn foto's is hier te koop: https://www.shutterstock.com/g/BjornKei ... erral-link

Gebruikersavatar
Mikos
Berichten: 4910
Lid geworden op: wo 26 mar 2008, 19:04
Contacteer:

Re: Cursus spoor

Berichtdoor Mikos » zo 01 jan 2017, 21:33

Je hebt gelijk :)

Doel van dit topic is trouwens om dit soort onderwerpen eens onder de loep te nemen voor wat diepgang, buiten het losse geginnegap en het opdreunen van nummertjes en minimale afwijkingen in de treindienst. Voor de liefhebbers, dus!

Gebruikersavatar
trolly
Berichten: 6535
Lid geworden op: vr 02 okt 2015, 20:43

Re: Cursus spoor

Berichtdoor trolly » zo 01 jan 2017, 22:35

Oh jee, diepgang.

Nou, vooruit dan maar. Maar eerst nog even de breedte in: het breedspoor dat bij de eerste Nederlandse spoorlijnen werd toegepast, is geen bizarre vergissing, maar state of the art op het moment van bouw. Vader van het concept is Isambard Kingdom Brunel, die zijn baulk road toepaste bij de aanleg van de Great Western Railway.

De gedachte was dat een breder spoor dan de door Stephenson toegepaste breedte van een karrespoor stabieler zou zijn, en dus beter geschikt voor de hoge snelheden die Brunel in gedachte had. Een saillant detail is, dat bij de aanleg van die lijn de lichtere bridgerail die eerst werd toegepast, al snel vervangen werd door een zwaarder type. Naar verluidt vonden de spoorstaven die overbleven een toepassing op the continent, en meer in het bijzonder het jonge Koninkrijk der Nederlanden. Rond de eeuwwisseling (de één na laatste inderdaad) duiken die bridgerail weer op, als ze — in de lengte doorgezaagd — worden toegepast voor lokaalspoorlijntjes (stoomtrams dus).

Dat in "het buitenland" een ander systeem zou worden toegepast was helemaal niet zo evident, want destijds lag er in het buitenland helemaal geen spoor. Ook de gedachte dat Nederland zwaar achterliep is historisch errug onjuist. Nederland liep voorop in industriële techniek, maar wel op windkracht. Dat wat wij nu als 'de industriële revolutie' kennen (aandrijving door stoomkracht), niet onmiddelijk ingang vond, moet dus deels gezocht worden in de wet van de remmende voorsprong, maar is ongetwijfeld ook te danken aan de afwezigheid van steenkool in het koninkrijk. Dit door de afscheiding van de zuidelijke provincies, waar de mijnbouw al in de vroege negentiende eeuw op gang kwam, mede gestimuleerd door de kersverse koning.

Enfin, achteraf kijk je een koe in z'n kont, maar zo héél achterlijk waren ze destijds nou ook weer niet bezig. En wij treinen dus nog steeds op de breedte van een boerenwagen uit de zeventiende eeuw...
Non oltrepassare la linea gialla
____________________________________________________________________________________________

RobertT
Berichten: 235
Lid geworden op: ma 12 okt 2015, 23:54
Locatie: Tilburg

Re: Cursus spoor

Berichtdoor RobertT » zo 01 jan 2017, 23:25

Op zich heb je gelijk,alleen moet je niet vergeten dat men hier in Nederland van oudsher over vele waterwegen beschikt.Men vond dit toen kennelijk voldoende voor transport,samen met de diligence diensten.Bovendien waren de afstanden hier niet zo lang als in bijvoorbeeld Duitsland,Engeland en Frankrijk.(Iets dergelijks zag je ook weer terug bij de aanlegplannen voor de HSL)
Men heeft toch wel een beetje de kat uit de boom gekeken,en men is mede dankzij een aantal niet-conservatieve ondernemers uiteindelijk ook hier begonnnen met aanleg

Gebruikersavatar
trolly
Berichten: 6535
Lid geworden op: vr 02 okt 2015, 20:43

Re: Cursus spoor

Berichtdoor trolly » zo 01 jan 2017, 23:52

RobertT schreef:Op zich heb je gelijk,alleen moet je niet vergeten dat men hier in Nederland van oudsher over vele waterwegen beschikt.Men vond dit toen kennelijk voldoende voor transport,samen met de diligence diensten.Bovendien waren de afstanden hier niet zo lang als in bijvoorbeeld Duitsland,Engeland en Frankrijk.

Dat was ook ruimschoots voldoende. Nederland beschikte met het trekvaartennet sinds de zeventiende eeuw over een regulier en frequent openbaar vervoerstelsel, dat uniek was in de wereld. Wellicht niet super snel, maar wel betrouwbaar en comfortabel.
RobertT schreef:Men heeft toch wel een beetje de kat uit de boom gekeken,en men is mede dankzij een aantal niet-conservatieve ondernemers uiteindelijk ook hier begonnnen met aanleg

Met de opening van de eerste spoorlijn in 1839 was Nederland vier jaar later dan België. Dat was dus veertien jaar na de eerste rit van de Rocket. De belgen waren eerder, maar zo achterlijk traag is dat bepaad niet, zeker niet gezien de infrastructuur die er al lag.
Non oltrepassare la linea gialla
____________________________________________________________________________________________

evos
Berichten: 64
Lid geworden op: zo 29 nov 2015, 16:18

Re: Cursus spoor

Berichtdoor evos » ma 02 jan 2017, 11:34

De veelgenoemde traagheid in Nederland op spoorweggebied zat meer in het gat dat viel na de ingebruikname van de eerste spoorlijnen. Pas na de spoorwegwet van 1860 kwam de aanleg van spoorwegen goed op gang.

Gebruikersavatar
Mikos
Berichten: 4910
Lid geworden op: wo 26 mar 2008, 19:04
Contacteer:

Re: Cursus spoor

Berichtdoor Mikos » ma 02 jan 2017, 13:39

In het begin was het natuurlijk vooral afwachten of dat 'dat spoor' de investering wel waard was. Pas toen dat een beetje begon te lopen, ging de Staat de meerwaarde er echt van inzien en werd o.a. de Spoorwegwet opgezet en de plannen voor de Staatsspoorlijnen en Staatsspoorwegen (SS) doorgezet.

Gebruikersavatar
Geert
OVNL-beheerder
Berichten: 12506
Lid geworden op: zo 09 mar 2008, 16:43
Locatie: Den Haag
Contacteer:

Re: Cursus spoor

Berichtdoor Geert » ma 02 jan 2017, 22:39

Mwah, volgens mij was de houding in bijvoorbeeld Groot-Britannie veel minder afwachtend dan hier en werden daar heel enthousiast allerlei lijntjes geopend. (Waarvan een groot deel binnen korte tijd ook weer dicht moest wegens tegenvallende inkomsten, maar ik heb wel de indruk dat we in Nederland afwachtender waren dan andere Europese landen.)

verfmeer
Berichten: 625
Lid geworden op: di 08 apr 2014, 21:31

Re: Cursus spoor

Berichtdoor verfmeer » wo 04 jan 2017, 12:22

In Nederland had het spoor gewoon meer concurrentie. Als we naar Engeland kijken dan zien we dat de Liverpool & Manchester Railway winstgevend was doordat goederen uit de haven van Liverpool nu veel sneller in Manchester waren. De spoorlijn was zowel sneller als korter dan de rivieren en kanalen. In Nederland was dat vaak niet het geval. Koning Willem I had tijdens zijn regeerperiode allerlei gloednieuwe kanalen aan laten leggen. Steden als Gent, Amsterdam, Eindhoven, Almelo en Groningen zijn tussen 1820 en 1860 per kanaal met de zeehavens van resp. Terneuzen, Den Helder, Rotterdam, Kampen en Delfzijl verbonden. Deze nieuwe kanalen zorgden ervoor dat de winst van het vervoer per spoor veel beperkter was dan in Engeland. Dat hadden ze in de 19e eeuw ook al door, waardoor de spoorwegenbouw hier pas echt op gang kwam nadat er nieuwere snellere en sterkere locomotieven beschikbaar kwamen.

reisthijs
Berichten: 5103
Lid geworden op: ma 31 mar 2008, 19:35
Locatie: Utrecht

Re: Cursus spoor

Berichtdoor reisthijs » wo 04 jan 2017, 15:33

Het vlakke Nederlandse landschap zal daar ook een rol bij hebben gespeeld. Kanalen aanleggen was hier redelijk eenvoudig. Terwijl spoorlijnen aanleggen hier juist weer lastig was door al onze brede rivieren.

In Engeland is in de 18e eeuw een uitgebreid netwerk van kanalen aangelegd, maar dit waren hele smalle waterwegen met een gigantische hoeveelheid sluizen - niet geschikt dus om grote hoeveelheden goederen snel te vervoeren. Dat maakte de winst van vervoer per spoor ook een stuk groter dan hier. Al werd dat soms wel wat versneld doordat spoorwegmaatschappijen kanalen opkochten: zodra de parallelle spoorlijn klaar was werd het kanaal dan gesloten.
Laatst gewijzigd door reisthijs op wo 04 jan 2017, 16:00, 1 keer totaal gewijzigd.
"Laat uitstappers voorgaan. Zij maken plaats voor u."

SuperGhost
Berichten: 3077
Lid geworden op: ma 28 jul 2014, 05:41

Re: Cursus spoor

Berichtdoor SuperGhost » wo 04 jan 2017, 15:49

reisthijs schreef:in de 1800e eeuw
Je bedoeld de 19e eeuw (1800-1899) neem ik aan? :wink:

Gebruikersavatar
trolly
Berichten: 6535
Lid geworden op: vr 02 okt 2015, 20:43

Re: Cursus spoor

Berichtdoor trolly » wo 04 jan 2017, 15:59

Die aanname lijkt me onjuist.

En afgezien van de gunstiger geografische situering van Nederland, waardoor transport per schip in eerste instantie aanzienlijk economischer was, benadruk ik toch nog even dat steenkool — anders dan in Engeland — hier geïmporteerd moest worden, wat railtransport dus juist weer duurder maakte.
Laatst gewijzigd door trolly op wo 04 jan 2017, 16:05, 1 keer totaal gewijzigd.
Non oltrepassare la linea gialla
____________________________________________________________________________________________

evos
Berichten: 64
Lid geworden op: zo 29 nov 2015, 16:18

Re: Cursus spoor

Berichtdoor evos » wo 04 jan 2017, 16:00

SuperGhost schreef:Je bedoeld de 19e eeuw (1800-1899) neem ik aan? :wink:

1801-1900

reisthijs
Berichten: 5103
Lid geworden op: ma 31 mar 2008, 19:35
Locatie: Utrecht

Re: Cursus spoor

Berichtdoor reisthijs » wo 04 jan 2017, 16:36

Ik bedoelde uiteraard de tweede helft van de 18e eeuw.

Ook mooi dat trolly over steenkool begint: inderdaad, om stoomtreinen te laten rijden had men steenkolen nodig, maar tegelijkertijd had men treinen nodig om steenkolen te vervoeren. De vroegste experimenten met stoomtreinen hadden ook als voornaamste doel, het transporteren van steenkool.
"Laat uitstappers voorgaan. Zij maken plaats voor u."

Gebruikersavatar
trolly
Berichten: 6535
Lid geworden op: vr 02 okt 2015, 20:43

Re: Cursus spoor

Berichtdoor trolly » wo 04 jan 2017, 18:16

Exact, de stoommachine en het railvervoer worden mogelijk door de mijnbouw en zijn noodzakelijk vóór die mijnbouw. Nederland heeft geen mijnbouw. Maar Nederland heeft wel water. En dat resulteert dan weer in de tot dan toe grootste door stoom aangedreven waterpomp: het gemaal Cruquius. Een staaltje puur Britse mijnbouwtechniek ten bate van een polder.
Spoorwegen waren niet de allergrootste urgentie in het jonge Koninkrijk, maar de economische achtergrond van dat feit werd met het openen van de Limburgse mijnen en de voorschrijdende ingenieurskunst vergeten. Ons beeld van de vroege negentiende eeuw is sterk gekleurd door de niet erg objectieve laat negentiende-eeuwse mening over die pionierstijd.
Non oltrepassare la linea gialla
____________________________________________________________________________________________

Gebruikersavatar
Aking
Berichten: 12256
Lid geworden op: do 13 mar 2008, 10:20
Locatie: Utca030
Contacteer:

Re: Cursus spoor

Berichtdoor Aking » wo 04 jan 2017, 18:47

trolly schreef:Nederland heeft geen mijnbouw.


Maar heeft dat wel gehad :wink:
WorldonRails.nl alles over Internationale treinreizen

Gebruikersavatar
trolly
Berichten: 6535
Lid geworden op: vr 02 okt 2015, 20:43

Re: Cursus spoor

Berichtdoor trolly » wo 04 jan 2017, 20:58

O ja. Voor de sufferdjes onder ons: Nederland heeft op dat moment geen mijnbouw.
Wikipedia schreef:Omstreeks 1900 werden de eerste steenkoolmijnen gesticht in Zuid-Limburg, zowel door particulieren als door de overheid (de Staatsmijnen in Limburg).

En Aking: dat is wat overdreven, want vanaf de dertiende eeuw wordt er op bescheiden schaal steenkool gewonnen, maar het echte feest begint dus pas in de twintigste eeuw.
Non oltrepassare la linea gialla
____________________________________________________________________________________________


Terug naar “OV in Geheel Nederland”

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 5 gasten