Concept-vervoerplan GVB 2018

[trolly]

En dat is een zaak waar de gemeente zich voor moet inzetten.

Eén van de mogelijkheden die de gemeente daarvoor heeft, is het vervoersbedrijf op te leggen de directe verbinding te handhaven, zoals Wubbo laat zien. Dat biedt optimaal resultaat.

[IC140]

Toch heeft regenmaker een terecht punt dat die afweging breder gemaakt moet worden. Als het GVB tientallen miljoenen per jaar resultaatverbetering kan realiseren door een aantal parallelle verbindingen te vervangen door extra ritten op andere lijnen, zoals ze nu voor 2018 claimen, kunnen andere 'mitigerende maatregelen' zoals het verbeteren van overstapfaciliteiten weleens beter uitpakken dan het in stand houden van parallelle lijnen.

[trolly]

Wubbo's gedachte was, dat het meer voor de hand ligt de betere directe verbinding te laten vervallen waar nog een minder comfortabele directe verbinding overblijft, dan de reizigers van een lijn waar géén alternatieve directe verbinding is te dwingen over te stappen. Dat lijkt me simpele logica.

Daarnaast verbaast me de reflex om te roepen dat wie zich niet kàn aanpassen, dat toch maar moet doen. Met name omdat dat in deze situatie verder geen voordeel oplevert.

[n-evo]

GVB heeft een reactie gegeven op het schrappen van de 14 waar o.a. in staat:

Vanuit de omgeving van de Burgemeester De Vlugtlaan in Nieuw-West rijden nu maar liefst drie GVB lijnen richting het centrum: bus 21 naar Centraal Station, tram 14 naar Dam en tram 7 naar Leidseplein. Drie lijnen vanaf ongeveer dezelfde plek laten rijden in dezelfde richting naar ongeveer dezelfde plek met relatief weinig reizigers is een luxe die GVB zijn reizigers helaas niet langer kan bieden. Helemaal als je bedenkt dat het op andere plekken in de stad zo druk is dat trams soms noodgedwongen reizigers moeten laten staan op een halte.

https://www.gvb.nl/over-gvb/reactie-gvb ... en-lijn-14

Vrij opmerkelijk dat het hele gebied tussen CS en Leidseplein als "ongeveer dezelfde plek" wordt bestempeld, van Noord naar Zuid is dat effectief het hele centrum. Ik hoop niet dat GVB deze mening toepast op het hele net. Ergens zorgelijk dat nu wederom een tramlijn moet sneuvelen om de drukte elders op te vangen. Op deze manier kan je wel bezig blijven met het schrappen van de overgebleven minst populaire lijn i.p.v. te investeren in een uitgebreidere tramvloot. De verantwoordelijkheid van dit laatste ligt natuurlijk bij de SRA/VRA.

*typos weggehaald

[Alargule]

Hopelijk nut men de optie op de vervolgbestelling 15G-trams uit. Dan kan er qua lijnvoering ook meer. De drukte in de stad gaat dat in dit tempo wel rechtvaardigen.

[n-evo]

Het is wat dat betreft jammer dat er niet tijdig ingespeeld wordt op de ontwikkelingen. Eer dat die vervolgbestelling op de rails staat zijn we weer 4-5 jaar verder. Ik hoop wat dat betreft dat de 11/12G-trams niet direct uitstromen en nog een tijdje het net kunnen versterken naast het eerste 15G-materieel.

[DingeZ]

Er wordt binnen het GVB al gesproken van een extra revisie voor de 12G (dacht ik) om die nog wat langer op de rails te houden.

[n-evo]

12G is de eenrichtingsvariant van de "hangbuiken" toch?

[Suus]

Waarschijnlijk wordt vandaag beslist dat station Sixhaven gebouwd gaat worden.

[n-evo]

Dat zal verder geen impact meer hebben op het vervoersplan 2018 lijk me?

[Meltrain]

Waarschijnlijk wordt vandaag beslist dat station Sixhaven gebouwd gaat worden.

Hoe weet je dat?

@n-evo: Ik ben nog steeds benieuwd naar jouw reactie op mijn voorstel van het omwisselen van de eindpunten van de lijnen 1B en 4A.

[Suus]

Er staat vandaag een heel pakket maatregelen omtrent de oversteek van het IJ op het programma van de gemeenteraad. Er zitten waarschijnlijk ook bruggen in het pakket.

[Ardan]

Een tunnel is duur en eng, een station is duur en je legt weer de hele boel plat en een brug past niet. Dus er komt niks

[fred1954]

12G is de eenrichtingsvariant van de "hangbuiken" toch?

Klopt, 11G zijn de 2-richtingtrams en 12G eenrichtingstrams.....

[n-evo]

Bedankt! :pos:

@n-evo: Ik ben nog steeds benieuwd naar jouw reactie op mijn voorstel van het omwisselen van de eindpunten van de lijnen 1B en 4A.

Je verschuift met dat plan het probleem van reizigers in Bos en Lommer naar reizigers in Slotermeer/Geuzenveld. Reizigersgroepen in stadsdelen die eigenlijk niks te maken hebben met de N/Z-lijn. Dus lood om oud ijzer, naar mijn mening tenminste. Het huidige precedent waarbij tramlijnen verdwijnen omdat elders niet meer aan de vervoersvraag voldaan kan worden moet een oplossing voor komen.

[Alargule]

Ik zeg: vertram bus 21. Sporen in de Haarlemmer Houttuinen en op de Haarlemmerweg en hoppaa...

[n-evo]

En vervolgens met dieselbussen onder die nieuwe bovenleidingen rijden want beschikbare trams zijn er niet... ...Oh wacht, we heffen gewoon lijn 3 en 7 op want die rijden toch van en naar ongeveer dezelfde plek als lijn 21! Probleem opgelost! :D :pos:

[DingeZ]

12G is de eenrichtingsvariant van de "hangbuiken" toch?

Klopt, 11G zijn de 2-richtingtrams en 12G eenrichtingstrams.....

Ik heb het nog even nagevraagd. Zowel de 11G als 12G krijgen levensduurverlengend onderhoud om nog te kunnen rijden rot 2025.

[fred1954]

12G is de eenrichtingsvariant van de "hangbuiken" toch?

Klopt, 11G zijn de 2-richtingtrams en 12G eenrichtingstrams.....

Ik heb het nog even nagevraagd. Zowel de 11G als 12G krijgen levensduurverlengend onderhoud om nog te kunnen rijden rot 2025.

rot 2025.....een Freudiaanse verschrijving.....?

[n-evo]

Ik heb het nog even nagevraagd. Zowel de 11G als 12G krijgen levensduurverlengend onderhoud om nog te kunnen rijden rot 2025.

Bedankt voor het navragen voor ons! Lijkt me een verstandige zet. De trams die nu rondrijden met een nieuw/schoongemaakt interieur zijn erg netjes. :pos:

[Pooh]

Een tunnel is duur en eng, een station is duur en je legt weer de hele boel plat en een brug past niet. Dus er komt niks

Als er niks komt neemt de drukte op de pontjes nog meer toe. Linksom of rechtsom moet er iets opgelost worden, en de Noordelijke IJ-oever wordt alleen maar drukker.

Het niet aanleggen van Sixhaven was een enorm domme fout. Het probleem is alleen dat goedkope en snelle aanleg daar een eventuele aftakker richting oostzaan gaat voorkomen. Daar zal wel geen rekening mee gehouden worden, maar ik denk wel dat ze snel zullen besluiten om Sixhaven alsnog te bouwen.

Qua bruggen komt er, denk ik, een budget en een serie eisen. En dan mogen mensen oplossingen aandragen, maar het is afwachten of daar ooit iets uitrolt dat gaat werken. Of het wordt heel duur, of veel te steil, of de brug moet voortdurend open.

We wachten af...

[Natorious]

Het niet aanleggen van Sixhaven was een enorm domme fout. Het probleem is alleen dat goedkope en snelle aanleg daar een eventuele aftakker richting oostzaan gaat voorkomen. Daar zal wel geen rekening mee gehouden worden, maar ik denk wel dat ze snel zullen besluiten om Sixhaven alsnog te bouwen.

Helemaal mee eens.
Off-topic:Is een aftakker voor Oostzaan wel nodig? Volgens mij zou met een verlenging vanaf Noord ook wel Oostzaan bereikbaar zijn, al zal dat niet je eindpunt zijn vermoed ik

[Ardan]

Het wordt een brug, tussen het Java-eiland en Noord. Zag het net in de app van RTL, even linkje zoeken.

[Chrysa]

Alstu

[Mojito]

Het niet aanleggen van Sixhaven was een enorm domme fout.

Met de kennis van nu is dat een populaire opvatting. Toch is de keuze heel goed te begrijpen als we terug gaan in de tijd. Ik kan zelf een aardige poging doen maar het is handiger om even de hoofdpunten van een Paroolartikel uit oktober 2014 ("Een gepasseerd station" door Elisa Hermanides, 18-10-2014) te
recapituleren:

- De Noord/Zuidlijn moest in eerste instantie een snelle regionale lijn worden en dus in de stad niet te veel stations krijgen. De in 1968 voorgestelde stations Dam en Muntplein werden samengevoegd tot Rokin en de Churchill-laan moet het zonder station doen. Dat Sixhaven niet voorkwam in de oorspronkelijke plannen was dus volkomen logisch.
- Reeds in 1996 werd alsnog besloten ruimte te maken voor een station Sixhaven. Het hoofdargument was dat een mogelijke aftakkende lijn naar Zaanstad een splitsingsstation vereiste.
- Het minimum aantal reizigers dat per station wenselijk werd geacht en waar men bij de N/Z van uit ging was bepaald op 7000 per dag. De prognoses voor Sixhaven gingen -toen- uit van slechts 2000 per dag. Dat was dus te weinig.
- Een haalbaarheidsonderzoek wees uit: de extra kosten voor een vergroot bouwdok voor een mogelijk station Sixhaven bedroegen -toen- 15 miljoen euro. Dat vergrote bouwdok was nodig voor de optie van het overstapstation.
- Een groter bouwdok zou echter tot risico's in het vergunningstraject en mogelijke vertraging voor het gehele project leiden. (Met de kennis van nu had het geen moer uitgemaakt, maar goed). Dat was dus -toen- reden om af te zien van directe realisatie van dit vergrote bouwdok. Realisatie op een later moment was nog steeds mogelijk. De totale vertraging in de bouw die dat met zich mee zou brengen: een jaar. De totale kosten: minstens het dubbele van de in eerste instantie begrote 15 miljoen.
- Grondeigenaren Shell (toen nog eigenaar van een heel groot deel van wat we nu als Overhoeks kennen en niets wees er op dat ze van plan waren die positie snel op te geven) en ING zagen ook weinig brood in het station.
- Wethouder Duco Stadig (PvdA) schrapte om bovenstaande redenen het station in oktober 2003, B&W en gemeenteraad gingen daar zonder al te veel discussie mee akkoord.
- Daarnaast was de algehele tendens rond de eeuwwisseling ook nog dat Noord "slechts Noord" was.
- Voor de simpelste optie voor een station Sixhaven, namelijk een eilandperron op de plaats van het nu gebouwde opstelspoor in het midden, is geen vergroting van het bestaande bouwdok nodig. De kosten hiervoor waren -in 2004- begroot op 9 miljoen euro. Het grote nadeel: realisatie van dat simpele station Sixhaven maakt de optie voor een groter overstapstation voor een lijn naar Zaanstad bijna onmogelijk, het eilandperron ligt dan erg onhandig in de weg. De totale vertraging voor de gehele lijn zou wederom een jaar zijn.