Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Alles over het Openbaar Vervoer in geheel Nederland.
Gebruikersavatar
Mikos
Berichten: 4688
Lid geworden op: wo 26 mar 2008, 19:04
Contacteer:

Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Mikos » zo 15 jan 2017, 12:04

Cursus Spoor 3
Mikos, 15 januari 2017

Afbeelding

Bijna tweehonderd jaar geleden werd het eerste spoor aangelegd in Nederland. In de eerste cursus heb ik de geschiedenis van het spoor behandeld, in de tweede cursus wat er bij komt kijken om daadwerkelijk een trein te laten rijden. In deze derde cursus ga ik in op de techniek van het spoor.

Beveiliging
Als dat spoor er dan eenmaal ligt en er een trein met bevoegd personeel geregeld is, er een dienstreling is opgesteld zodat reizigers weten wanneer de trein gepland hoort te vertrekken en zijn ingestapt, vertrekt de trein. Het spoor ligt echter niet compleet rechtuit van station naar station; er zijn onderweg vaak wissels te vinden om vanaf hetzelfde spoor naar een andere richting te komen dan enkel rechtuit, er zijn inhaalsporen voor bijvoorbeeld goederentreinen en er zijn stations waar niet alle treinen stoppen. Om een en ander in goede banen te leiden en veilig te houden, zijn er lichtseinen langs het spoor gebouwd. Ze verschillen optisch maar weinig van een normaal verkeerslicht, maar er zitten toch een flink aantal functies op die je bij een verkeerslicht niet tegen zult komen. Maar hoe werken die seinen dan? Om dat te kunnen begrijpen, nemen we eerst het seinenstelsel hier in Nederland eens onder de loep.

Seinenstelsel
Het seinenstelsel dat in Nederland gebruikt wordt, stamt al uit 1955. Destijds zijn de huidige lichtseinen ontworpen die tegenwoordig nog altijd worden gebruikt. Daarmee is het niet automatisch een verouderd systeem, sterker nog: Het was zijn tijd ver vooruit, als je bedenkt dat het nu na 60 jaar nog altijd wordt gebruikt. Door de jaren heen is er natuurlijk wel een en ander aan gewijzigd, maar de basis is nog steeds hetzelfde.

Afbeelding
Het seinenstelsel in Nederland is een snelheidsstelsel, wat betekent dat het gebouwd is op het afgeven van opdrachten met betrekking tot de snelheid van de trein. Er bestaan ook richtingenseinstelsels, waarbij aangegeven wordt in welke stand de wissels liggen, waarna de machinist de snelheid van de trein daarop aan kan passen. Dat systeem gebruiken we in Nederland echter niet. In bijvoorbeeld Noord-Amerika wordt met het seinenstelsel niets anders aangegeven dan of het volgende blok bezet is of niet en worden de toegestane snelheden bepaald door een dispatcher, wat je weer zou kunnen vergelijken met onze treindienstleider.

Dat is uiteindelijk ook de basis van een seinenstelsel: Het geeft aan of het volgende, door het sein gedekte blok bezet is of niet. Voor wie dat te snel gaat, gaan we terug naar de basis.

Een sein staat op een plaats langs het spoor. Het sein geeft door middel van kleuren aan of het stuk spoor tot aan het volgende sein bezet is. Zo’n stuk spoor wordt een blok genoemd. Het sein werkt met spoorstroomloop: Door het spoor loopt op lage spanning stroom. Wanneer het spoor niet bezet is door een trein, wordt de stroom niet door een trein geleid van het linker- naar het rechterspoor en blijft het spoorrelais (B-relais, type TR voor de liefhebber) op, wanneer het spoor wel bezet is, wordt de stroomloop door de trein kortgesloten en valt het relais af, waarna het sein rood wordt.

Nederlands seinenstelsel
Seinen hebben in Nederland drie standaard kleuren, met elk hun eigen betekenis.
Rood betekent niet anders dan “Stop”. Het spoor achter het sein is bezet, oftewel: “Gevaar”. Een rood sein wordt ook wel een stoptonend sein genoemd (het toont stop).
Geel betekent: begrens de snelheid om tot stilstand te kunnen komen voor het volgende sein, dat stoptonend is. Ofwel: “Snelheid verminderen”.
Groen betekent: voorbijrijden met maximaal de plaatselijk geldende snelheid.

Dat is de basis. Daarnaast zijn er de nodige varianten. Zoals gezegd is het Nederlandse seinenstelsel een snelheidsstelsel. Het geeft opdrachten voor wat betreft de snelheid van de trein, naast dat het aangeeft of het volgende blok wel of niet bezet is. Om de snelheid te kunnen opdragen is een cijferbak nodig, die onder het sein kan hangen. Alle snelheden worden in Nederland weergegeven in tientallen, waarbij de laatste nul (indien aanwezig) van de snelheid af wordt gehaald. Een bord of sein met 4 betekent dus maximaal 40 kilometer per uur. 10 betekent maximaal 100 kilometer per uur, enzovoorts.

Dan is er nog het verschil tussen een hoog sein en een laag geplaatst sein. Een hooggeplaatst sein kun je overal tegenkomen en kan naast de drie kleuren ook een getal weergeven voor de snelheid.
Een laag geplaatst sein, ook wel dwergsein, kom je alleen tegen op emplacementen waar de snelheid niet hoger is dan 40 kilometer per uur.

Afbeelding
Een dwergsein.

Kleurvarianten
Dan nu op volgorde van kleur de verschillende varianten die een machinist tegen kan komen langs het spoor. (Alle afbeeldingen in dit hoofdstuk komen van Wikipedia.)

Afbeelding
Hoog geplaatst groen licht: Voorbijrijden toegestaan met maximaal de plaatselijke snelheid, welke wordt aangegeven met een snelheidsbord.

AfbeeldingAfbeeldingAfbeelding
Hoog geplaatst knipperend of laag geplaatst groen licht: Voorbijrijden toegestaan met maximaal 40 km/h. Wordt een verlicht getal getoond, dan is voorbijrijden toegestaan met maximaal de door het getal aangegeven snelheid in tientallen km/h.

AfbeeldingAfbeeldingAfbeeldingAfbeelding
Hoog of laag geplaatst geel licht: De snelheid begrenzen tot 40 km/h of zoveel minder als nodig is om voor het eerstvolgende stoptonende sein te kunnen stoppen.
Wordt een verlicht getal getoond, dan bij het volgende lichtsein de aangegeven snelheid in tientallen km/h niet overschrijden. Knippert het getal, dan gebiedt het volgende lichtsein ook een snelheidsbegrenzing en is de afstand tot het daaropvolgende lichtsein te kort om altijd voldoende af te kunnen remmen. Daarom de snelheid al begrenzen vanaf het gele sein met het verlichte knipperende getal en een ingezette remming niet onderbreken als het volgende lichtsein een snelheidsbegrenzing gebiedt die lager is dan de snelheid waarmee de trein op dat moment rijdt.

AfbeeldingAfbeelding
Hoog of laag geplaatst knipperend geel licht: Voorbijrijden toegestaan met maximaal 40 km/h of zoveel minder als nodig is om vóór een belemmering te kunnen stoppen.
Er is geen garantie dat het spoor tot het volgende sein vrij is. Dit seinbeeld wordt bijvoorbeeld gebruikt als een trein aan een andere vast moet koppelen of bij het naderen van een onbeveiligd emplacement.

AfbeeldingAfbeelding
Hoog of laag geplaatst rood licht: Stoppen voor het sein (Stoptonend sein).

Kleuropbouw
De kleuren van de lampen in de seinen zijn officieel vastgelegd, nadat men door schade en schande wijzer werd. Groen zit bovenin, geel in het midden en de rode lamp onderin. Precies tegenovergesteld ten opzichte van dat in een verkeerslicht. Dat was in het begin van het lichtsein wel anders; rood zat ook boven. Maar tijdens de winter kwam men erachter dat dat toch niet zo’n goed idee was, toen bleek dat er op de lampenkappen die boven de lampen waren aangebracht sneeuw bleef liggen. Die sneeuw verhinderde de uitstraling van de lamp, waardoor rode seinen gemist konden worden en er gevaar optrad. Dergelijke zaken kun je nooit helemaal uitbannen, maar voor de zekerheid is er in UIC-verband in 1967 schriftelijk vastgelegd dat het rode sein altijd onderop hoort te zitten, geel in het midden en groen onder. Seinen die sindsdien zijn geplaatst zijn in Nederland ook zo opgebouwd.

Bediende en P-seinen
Nu we alle kleuren hebben behandeld en hun bijbehorende opdrachten, valt er ook nog onderscheid te maken tussen het type sein. Er is namelijk het bediende sein en het permissief sein.

Een treindienstleider bedient een beperkt aantal seinen. Over het algemeen zijn dat de seinen die een gevaarpunt dekken: Een wissel, brug of station. Die seinen moeten bewust door een treindienstleider bediend worden. Maar wanneer je alleen op die plekken een sein plaatst, kunnen er een beperkt aantal treinen rijden over hetzelfde spoor, omdat de blokken dan heel erg lang worden. Door meer seinen te plaatsen wordt de afstand tussen de seinen kleiner en kunnen er meerdere treinen tegelijkertijd over hetzelfde baanvak rijden. Die seinen hoeven echter niet door de treindienstleider bediend te worden, omdat ze geen gevaarpunt dekken.

Daarvoor zijn er de P-seinen: Permissief seinen. Deze P-seinen doen niets anders dan kijken of het blok dat zij dekken tot aan het volgende sein bezet is of niet. Ze kunnen ook niet door een treindienstleider bediend worden en zijn zelfs niet zichtbaar voor een treindienstleider op zijn of haar scherm. In tegenstelling tot een bediend sein mag een stoptonend P-sein wel gepasseerd worden in het geval er geen contact gemaakt kan worden met de treindienstleider, omdat er geen gevaarpunt wordt gedekt. Daarom heten ze ook Permissief: Onder bepaalde voorwaarden mag het sein voorbij gereden worden, ongeacht de kleur. Zo kan het dus gebeuren dat er bij een verstoring meerdere treinen in hetzelfde blok terecht komen. P-seinen zijn te herkennen aan het witte bord met zwarte P.

Een uitzondering op dit verhaal is de Hanzelijn tussen Zwolle en Lelystad, waar alle seinen bediend zijn.

Blokstelsel
Nu we weten wat voor kleuren de seinen uit kunnen stralen en wat ze betekenen, kunnen we kijken naar het Nederlandse blokstelsel. Het Nederlandse spoor is ingericht als blokstelsel. Dat ga ik proberen te verduidelijken met een praktijkvoorbeeld.

Afbeelding
Tussen Meppel en Hoogeveen ligt dubbelspoor. Een spoor voor de richting Hoogeveen en een spoor voor de richting Meppel (die in beide richtingen bereden kunnen worden). Om van Meppel naar Hoogeveen te komen heb je in principe maar twee seinen nodig: Een in Meppel om toestemming te geven richting Hoogeveen te rijden en één in Hoogeveen om toestemming te geven richting Beilen te rijden. Maar als je dat zo zou doen, mag de trein niet harder dan 40 kilometer per uur, want het sein in Hoogeveen is stoptonend en dus is het sein ervoor, dat in Meppel, geel.

Afbeelding
Daarom wordt er op remafstand van het rode sein in Hoogeveen een voorsein geplaatst, dat de kleur van het rode sein in Hoogeveen in de gaten houdt. Zolang dat sein stoptonend blijft, zal het voorsein geel zijn. Maar dat betekent wel dat het sein in Meppel groen kan tonen en de trein met de maximaal geldende lokale snelheid (van 140 kilometer per uur) naar Hoogeveen kan rijden.

Afbeelding
Voorsein (Bron: Wikipedia)
Voorseinen kom je meestal alleen nog tegen op enkelsporige baanvakken, waar de blokken wel lang zijn. Ze zijn te herkennen aan hun afwijkende vorm; de achtergrondplaat is aan minimaal één hoek haaks. Ze kunnen maar twee kleuren tonen; groen (doorrijden toegestaan) en geel (snelheid verminderen, verwacht rood) en ze kijken alleen naar de kleur die het volgende, bediende hoofdsein toont en dus niet of het spoor wel of niet bezet is.

Afbeelding
Maar zolang de trein van Meppel naar Hoogeveen onderweg is, kan er niet al een tweede trein achteraan rijden. De trein rijdt namelijk tussen het sein dat in Meppel staat en het voorsein in Hoogeveen, dus zal het sein in Meppel stoptonend blijven. Door het gebruik van Permissief seinen kun je het blok van Meppel naar Hoogeveen al gigantisch inkorten. Door op elke 1,5 tot 1,8 kilometer (de remafstand die de traagst remmende trein nodig heeft om van maximale snelheid terug naar stilstand te gaan) een P-sein te plaatsen, is het ineens niet meer één blok van 20 kilometer, maar zijn het 15 blokken van 1,5 tot 1,8 kilometer. Op die manier kan er niet slechts één trein tussen Meppel en Hoogeveen rijden, maar zouden er in theorie wel 10 treinen tegelijkertijd onderweg kunnen zijn op dat baanvak. Daarmee wordt het voorsein in Hoogeveen ingewisseld voor een hoofdsein, omdat voorseinen niet worden toegepast bij korte blokken.

Afbeelding
De bediende seinen zijn voor het gemak stoptonend.
Nu is het baanvak van Meppel naar Hoogeveen niet alleen een rechttoe, rechtaan spoortraject: In Meppel is er de aansluiting op de lijn naar Leeuwarden én liggen er onderweg naar Hoogeveen overloopwissels. Dat zijn twee gevaarpunten. Daarom is het sein in Meppel een door de treindienstleider bediend sein en is er ter hoogte van de overloopwissels ook een bediend sein, net als het sein in Hoogeveen. De overloopwissels liggen ter hoogte van de plaats Koekange en zijn daar neergelegd om in geval van storing door te kunnen wisselen en dan bij Hoogeveen of in Meppel weer terug te kunnen wisselen. Ze liggen daar niet toevallig; tot 1940 heeft hier het station Koekange gelegen, waarvoor wissels werden aangelegd. Daarnaast bestaat het station van Hoogeveen uit maar liefst drie perronsporen en zijn er ook daar wissels aanwezig en dus is niet alleen het sein richting Beilen bediend, maar ook het sein ervoor al, omdat die het gevaarpunt (de wissels) dekt. Van een heel simpel traject wordt het dan toch uiteindelijk een iets ingewikkelder verhaal (en mist de helft van de seinen nog op de tekening, want ieder spoor heeft de andere kant op ook seinen staan).

Om terug te gaan naar de eerste Cursus Spoor; in 1839, toen de Arend als eerste trein ging rijden, was het helemaal niet nodig om een blokstelsel in te voeren; de trein reed een aantal keer per dag. Toen de lijnen van Haarlem naar Rotterdam en van Amsterdam naar Arnhem waren gebouwd, bleken die al snel succesvol. Toen de treinen daar begonnen uit te puilen werd gezocht naar een manier om meer treinen te kunnen laten rijden zonder dat er sporen bijgebouwd moesten worden. Door het hierboven uitgelegde blokstelsel in te voeren konden er over hetzelfde spoor ineens veel meer treinen rijden. Iets waar we iedere dag nog voordeel van hebben, kijk bijvoorbeeld naar trajecten waar vier keer per uur een Intercity rijdt, waar vier keer per uur Sprinters rijden én waar ook nog eens goederentreinen tussendoor hetzelfde spoor gebruiken.

Borden
Naast dure lichtseinen die de machinist vertellen welke snelheid ze aan mogen houden is er ook een goedkopere variant die wordt toegepast op plaatsen waar de snelheid altijd verhoogd of verlaagd kan worden. Daarvoor worden er borden gebruikt. Ook bij deze borden wordt er met tientallen gewerkt, waarbij de laatste nul (indien aanwezig) van de maximale snelheid wordt weggehaald. Deze borden hebben ieder hun eigen betekenis.

Afbeelding
Baanvaksnelheidsbord; dit bord geeft de baanvaksnelheid in tientallen kilometer per uur. Deze snelheid mag niet overschreden worden.

Afbeelding
Snelheidsverminderingsbord; dit bord geeft opdracht de snelheid te begrenzen tot de snelheid die is aangegeven in tientallen km/h. Bij het nu volgende witte snelheidsbord (hieronder) mag die snelheid niet overschreden worden.

Afbeelding
Snelheidsbord; dit bord geeft de plaatselijke snelheid aan op stations en emplacementen in tientallen km/h. Deze snelheid mag niet overschreden worden.

Een sein gaat overigens altijd boven een bord; er mag dan wel een baanvaksnelheidsbord staan dat aangeeft dat de baanvaksnelheid 140 kilometer per uur is, als er een rood sein naast staat, zal er toch echt gestopt moeten worden.

Toekomst
We willen steeds meer treinen laten rijden op het huidige spoor; er is meer vervoersvraag en er is de ambitie om iedere tien minuten een trein te laten rijden tussen de belangrijkste stations. Om dat te kunnen doen is er overal verdubbeling van het huidige spoor nodig, misschien zelfs wel verviervoudiging om dat te bewerkstelligen. Aangezien dat wel heel erg duur wordt, is er ook een goedkoper alternatief: Weg met al die seinen!

Met de introductie van ERTMS en ETCS is er een begin gemaakt aan het einde van de spoorwegseinen. Om meer treinen over hetzelfde spoor te laten rijden zouden de blokken waarin seinen nu staan opgesteld nog kleiner moeten. Maar omdat je daarmee aan de veiligheid gaat zitten (seinen staan nu op de afstand die de traagst remmende trein nodig heeft om volledig tot stilstand te komen vanaf topsnelheid), is dat geen optie. Maar waarom zou je de blokken dan niet dynamisch maken? Dat is precies wat ERTMS en ETCS gaan doen; er komt een veilige zone rondom de trein, waarbij de techniek in de trein communiceert met de techniek langs de baan én met de omliggende treinen. Op die manier kunnen treinen met veel kortere opvolgingen over hetzelfde spoor, waarbij de machinist opdracht krijgt om op een bepaalde snelheid te rijden door middel van een digitaal scherm in de cabine. De techniek is er, de uitrol is er echter nog lang niet. Besluitvorming en kosten spelen een grote rol in de vertraging van de uitrol van het systeem. Tot die tijd zullen we het in Nederland moeten doen met de bestaande seinen.

Einde cursus
Wat een kleine cursus seinwezen moest worden, mondde toch weer uit tot een heel verhaal met dito uitzoekwerk. Met dank aan gebruiker VIRM voor het opperen van dit onderwerp. Er zijn overigens nog wel meer borden en seinen te vinden in Nederland, maar dan wordt het wel een heel erg lang verhaal. Bovendien is dit wel ongeveer de basis.

Heb je goed opgelet? Denk je de betekenis van de seinen nu wel te kennen? Zeker weten? Speel dan het Seinenspel om te zien of je het echt begrepen hebt, een grappige manier om je kennis te testen.

En daarmee zijn we aan het einde gekomen van deze derde Cursus Spoor, waarin ik het Nederlandse seinenstelsel heb behandeld, uitleg heb gegeven over het blokkenstelsels zoals wij dat kennen, welke soorten seinen er zijn en wat de toekomst voor het seinenstelsel is. Als iemand behoefte heeft aan meer uitleg over een bepaald onderwerp (of juist iets wil toevoegen), dan lees ik het graag.

Gebruikersavatar
baladid
Berichten: 1459
Lid geworden op: ma 30 dec 2013, 13:00
Locatie: Gießen

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor baladid » zo 15 jan 2017, 12:18

Zijn de armseinen in Nederland volledig afgeschaft?
«Das Beste an Gießen ist sein Bahnhof» ‍‍— Justus von Liebig, beroemdste Gießenaar

Gebruikersavatar
Mikos
Berichten: 4688
Lid geworden op: wo 26 mar 2008, 19:04
Contacteer:

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Mikos » zo 15 jan 2017, 12:29

Ja, armseinen hebben we op het Nederlandse spoorwegnet helemaal niet meer. Ze bestaan hooguit nog bij spoorwegmusea (zoals het Spoorwegmuseum in Utrecht) en bij museumspoorlijnen (bijvoorbeeld Hoorn-Medemblik).

Gebruikersavatar
Suus
Berichten: 41925
Lid geworden op: ma 17 mar 2008, 17:42
Locatie: Delfshaven

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Suus » zo 15 jan 2017, 12:30

Op het spoornet van ProRail zijn er geen armseinen meer inderdaad.

De spoorlijn Utrecht - Amsterdam heeft ook alleen bediende seinen. Zowel op de Hanzelijn als de Utrechtlijn zijn de seinen ook uitgerust met een indicator dat er op basis van cabinesignalering wordt gereden.
Rame à l'approche

Ardan
OVNL-beheerder
Berichten: 11089
Lid geworden op: wo 10 jun 2009, 21:52
Locatie: Deventer
Contacteer:

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Ardan » zo 15 jan 2017, 13:53

Klopt het dat baanvaksnelheidsborden niet meer nieuw worden geplaatst, maar alleen nog maar witte snelheidsborden?

Klaasje
Berichten: 6656
Lid geworden op: do 30 jul 2009, 23:01
Locatie: Deventer

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Klaasje » zo 15 jan 2017, 13:54

Klopt.

Ik heb overigens nog wat aanvullingen maar dat komt later vandaag of morgen.

Ardan
OVNL-beheerder
Berichten: 11089
Lid geworden op: wo 10 jun 2009, 21:52
Locatie: Deventer
Contacteer:

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Ardan » zo 15 jan 2017, 13:57

Dus toch. De witte borden zijn ook wel een stuk beter leesbaar dan de groene.

Ik heb eigenlijk ook nooit het verschil gesnapt tussen ERTMS en ETCS :oops:

Bemined
Berichten: 1921
Lid geworden op: vr 14 aug 2015, 19:45

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Bemined » zo 15 jan 2017, 14:11

Wat was het idee achter aparte groene baanvaksnelheid en witte snelheidborden eigenlijk? Is er een reden dat de machinist moet weten dat er een aparte baanvaksnelheid en plaatselijke snelheid is?

Gebruikersavatar
Mikos
Berichten: 4688
Lid geworden op: wo 26 mar 2008, 19:04
Contacteer:

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Mikos » zo 15 jan 2017, 14:28

De groene baanvaksnelheidsborden worden toegepast op plaatsen waar de snelheid omhoog gaat. Denk bijvoorbeeld aan overloopwissels (zoals in het voorbeeld bij Koekange; het sein dwingt je terug te gaan naar -ik geloof- 80, wanneer je door het wissel bent gegaan staat er niet weer een sein om aan te geven dat je je snelheid mag verhogen, maar wel een baanvaksnelheidsbord).

Heel kort door de bocht: ERTMS is de standaardisering van treinbeïnvloedingssystemen, seinen en apparatuur. Zeg maar de hardware.
ETCS moet de standaard worden voor ATB en seinen, de software, en is onderdeel van ERTMS.

Bemined
Berichten: 1921
Lid geworden op: vr 14 aug 2015, 19:45

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Bemined » zo 15 jan 2017, 15:58

Mikos schreef:De groene baanvaksnelheidsborden worden toegepast op plaatsen waar de snelheid omhoog gaat.

Niet bij elke verhoging, bij veel grote stations wordt de snelheid in stappen verhoogd: 40km/u bij de wissels, dan 60 of 80 en daarna pas 140km/u. De verhogingen naar 60 en 80 worden vrijwel altijd met witte borden aangegeven, en pas bij de 140 is het een groen bord. Komende vanuit Rotterdam richting Gouda was het bijvoorbeeld wit 6, wit 8, wit 13 en uiteindelijk voorbij het goederenstation groen 14 (bij de laatste spoorvernieuwing is dat laatste bord ook wit geworden). Vanuit Amsterdam richting Utrecht hetzelfde: wit 6, wit 7, groen 14.

Gebruikersavatar
Mikos
Berichten: 4688
Lid geworden op: wo 26 mar 2008, 19:04
Contacteer:

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Mikos » zo 15 jan 2017, 16:05

Inderdaad, op de emplacementen wordt het witte bord toegepast (zie ook de omschrijving van het bord). Daarnaast wordt het witte bord toegepast op plaatsen waar de snelheid wijzigt in negatieve zin; na een geel bord moet een wit bord komen.

Bemined
Berichten: 1921
Lid geworden op: vr 14 aug 2015, 19:45

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Bemined » zo 15 jan 2017, 16:18

Ik heb niet de indruk dat emplacementen hier iets mee te maken hebben, er zijn namelijk ook gewoon groene borden te vinden ter hoogte emplacementen, terwijl op sommige trajecten de witte borden tot kilometers voorbij het emplacement doorlopen. Ik krijg de indruk dat het onderscheid voornamelijk gebaseerd is op of de geldende snelheid de hoogste snelheid is die je tegenkomt op dat baanvak, dan is het groen, anders wit. Mooi voorbeeld is Hoek van Holland Haven, waar direct na het emplacement het linkerspoor een bord 13 in het groen heeft en het rechterspoor een bord 12 in het wit. Wat het nut hiervan is ontgaat me echter.

Gebruikersavatar
Etienne
Berichten: 5912
Lid geworden op: vr 26 dec 2008, 14:01
Locatie: Pijnacker
Contacteer:

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Etienne » zo 15 jan 2017, 16:20

Duidelijk verslag. Hoewel ik van het meeste al wel op de hoogte was :wink:
Elke dag van Pijnacker Centrum naar Spijkenisse Centrum en terug.

Kijk ook eens op mijn wandelwebsite voor wandelverslagen en bijbehorende foto's of kijk op mijn wandelblog over het wandelen op de GR5 (Grande Randonee 5)

Gebruikersavatar
isadora
Berichten: 4625
Lid geworden op: zo 13 nov 2011, 14:14

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor isadora » zo 15 jan 2017, 18:00

Mikos, ik heb een aantal uurtjes uitgetrokken je cursussen tot zo ver door te nemen.
Veel was me wel bekend, maar ook heel veel niet, zeker in het laatste deel.
Erg leerzaam, heel fraai topic, en dus een heel dikke pluim. :pos: :pos:
"There are three excellent theories for arguing with women...none of them work"

Gebruikersavatar
Mikos
Berichten: 4688
Lid geworden op: wo 26 mar 2008, 19:04
Contacteer:

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Mikos » zo 15 jan 2017, 18:37

Leuk om te lezen; er zitten namelijk ook heel wat uren in om het begrijpelijk uit te zoeken en op te schrijven :X

Gebruikersavatar
Daniel
OVNL-beheerder
Berichten: 33279
Lid geworden op: zo 09 mar 2008, 16:29
Locatie: Amersfoort
Contacteer:

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Daniel » zo 15 jan 2017, 18:52

Mooi duidelijk verhaal. Verklaart toch mooi weer waarom ik nu vanmiddag een trein zag aankomen terwijl het sein de andere richting uit op groen stond, vergeet ook elke keer weer dat fenomeen voorseinen :P
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...

Mijn foto's: https://www.flickr.com/dbleumink/

Klaasje
Berichten: 6656
Lid geworden op: do 30 jul 2009, 23:01
Locatie: Deventer

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Klaasje » ma 16 jan 2017, 12:23

Bemined schreef:Ik heb niet de indruk dat emplacementen hier iets mee te maken hebben, er zijn namelijk ook gewoon groene borden te vinden ter hoogte emplacementen, terwijl op sommige trajecten de witte borden tot kilometers voorbij het emplacement doorlopen. Ik krijg de indruk dat het onderscheid voornamelijk gebaseerd is op of de geldende snelheid de hoogste snelheid is die je tegenkomt op dat baanvak, dan is het groen, anders wit. Mooi voorbeeld is Hoek van Holland Haven, waar direct na het emplacement het linkerspoor een bord 13 in het groen heeft en het rechterspoor een bord 12 in het wit. Wat het nut hiervan is ontgaat me echter.

Klopt. Bij Hoek van Holland zou het rechter spoor wel eens niet geschikt kunnen zijn voor 130 km/h.

Ik heb nog een aantal aanvullingen:

Seinstelsel en remwegen
Bij het seinenstelsel in Nederland wordt er gewerkt met bepaalde remwegen die gekoppeld zijn aan de snelheden die in de ATB waren voorzien tijdens de invoering van het systeem. Deze remwegen zijn ontwikkeld in de jaren zestig en sindsdien in heel Nederland toegepast. Voordat deze remwegen er waren is er nooit veel werk gemaakt van de opbouw van een remweg. Het kon dus ook voorkomen dat de afstand tussen een voorsein en een hoofdsein te kort was om tot stilstand te komen. Door de beperkte drukte op het spoor en de aanwezigheid van korte kopspoortjes waar een trein die door rood reed naartoe werd geleid heeft dit maar zelden tot grote problemen geleid. Pas in de jaren zestig heeft men pas echt goed nagedacht over de remwegen. Daarbij zijn een aantal uitgangspunten bedacht:
  • Het moet voor treinen die rangeren in een station mogelijk zijn dit veilig te doen zonder dat deze goed beremd moet zijn. (40 km/)
  • De bestaande goederentreinen die niet al te best beremd zijn moeten 80 km/h kunnen rijden.
  • We willen met de bestaande treinen 130 km/h kunnen blijven rijden.
  • We willen in de toekomst veilig 160 km/h kunnen gaan rijden.

Op basis van deze uitgangspunten heeft men de remwegen naar aanleiding van testen vastgesteld in dezelfde stappen als waarin de ATB is opgebouwd:
40 tot stop: 400 meter
60 tot stop: 600 meter
80 tot stop: 800 meter
130 tot stop: 1000 meter
160 tot stop:1150 meter

In de basis moet iedere trein die in Nederland 130 km/h rijdt daarom ook in 1000 meter kunnen stilstaan. Toch zijn de seinafstanden groter dan 1000 meter in het geval van een toegestane snelheid van 130 kilometer per uur. Waarom is dat? Dat is zodat als een trein die 1000 meter nodig heeft om te stoppen er ook nog wat afstand is waarin de ATB kan reageren als een machinist niet remt. Zo zal een trein waarin de machinist niets doet altijd op tijd stilstaan voor een rood sein als deze harder rijdt dan 40 km/h.

ATB
Ik heb het hier over ATB. Daarmee bedoel ik wat we tegenwoordig altijd ATB-EG noemen ofwel ATB-eerste generatie. Dit is een systeem wat naar aanleiding van de spoorwegramp te Harmelen is ingevoerd in Nederland. Het systeem werkt met een aantal snelheidsstappen: 40, 60, 80, 130 en volle materieelsnelheid. Deze stappen corresponderen met een bepaald signaal wat op (in de rijrichting gezien) rechter spoorstaaf wordt gezet en geven als het ware de snelheid aan die wordt afgedwongen in een remming van het voorgaande bord of sein of.. Als er geen remming is geeft het systeem de stap aan die hoort bij de maximum snelheid. Als een trein eerst maximale snelheid rijdt en dan een geel sein langsrijdt schakelt het systeem terug naar 40 km/h. Dit is dan ook in de cabine van de trein te zien en als de machinist niet een remming inzet zal de ATB de remmen activeren.

Wat opvalt is dat de snelheidsstappen overeenkomen met de meest voorkomende snelheden waarbij wissels krom kunnen worden bereden in Nederland: 40 km/h, 60 km/h en 80 km/h en daarnaast dus twee stappen kent voor de veelvoorkomende baanvaksnelheden. De oplettende lezer wil alleen natuurlijk weten waarom de remwegen geschikt zijn voor 160 km/h, de ATB een volledige materieelsnelheid als snelheidsstap kent, VIRM, ICM en SLT geschikt zijn voor 160 km/h en we dat op bepaalde plekken ook veilig zouden kunnen maar waarom we dat toch niet doen met ATB-EG.

De verklaring is eigenlijk heel simpel. Lange tijd waren er vrijwel geen trajecten waar we 160 konden rijden en was ICM de enige trein die dat kon. Gecombineerd met dat we bij de meeste bovenleidingssystemen en bij overwegen niet harder dan 140 km/h willen rijden was het logisch om de snelheid van de ATB dan maar af te stellen op 140 km/h. Toen we meer trajecten kregen waar 160 km/h kon worden gereden en dat materieel meer voorkwam was het niveau van veiligheid dat we verwachten hoger geworden. Daarom rijden we nog steeds 140 km/h onder ATB-EG en niet harder. Er zijn wel voorstellen geweest om dat aan te passen maar die hebben het niet gehaald.

ATB-NG
Omdat ATB-EG beperkingen kent is men in de jaren '80 begonnen met de ontwikkeling van ATB-NG. ATB-NG is een systeem waarbij treinen de informatie met bakens krijgen en waarbij de trein zowel de stoplocatie als de maximum snelheid met een hoog detailniveau doorkrijgt van de bakens. Daardoor kan er in de trein, gecombineerd met de gegevens van de trein, worden berekend hoe veel afstand een trein nodig heeft om te remmen en hoe hard deze op welke plek mag rijden. Dit noem je een zogenaamde remcurve. In deze remcurve wordt met een aantal zaken rekening gehouden zoals dat het spoor glad kan zijn, de remmen even de tijd nodig hebben om te werken en dat een machinist tijd nodig heeft om te reageren. Daarom is in principe een sein langs het spoor niet meer nodig en hooguit handig. Ook kan zo voor elk type trein een correcte remcurve worden berekend.

Toch wil dit niet zeggen dat er geen seinen meer staan of dat de treinen die hard kunnen remmen pas later zullen gaan remmen. Dat alles heeft te maken met dat het systeem handig in gebruik moet kunnen zijn. Een sein is bijvoorbeeld handig om aan te geven wat nu verderop eigenlijk de bedoeling is en of een trein al kan vertrekken. Een wat langere remweg geeft wat meer marges waarbinnen een machinist kan handelen en waarin het systeem reageren. Dat betekent dus ook dat een trein met ATB-NG soms al wordt gedwongen te remmen voordat de trein bij een sein is aangekomen.

De vraag is waarom ATB-NG nooit op grote schaal is ingevoerd. Er zijn twee antwoorden:
  • ERTMS komt eraan en daarmee kan je ook in het buitenland rijden.
  • ATB-NG heeft heel veel bakens nodig als treinen dicht op elkaar rijden omdat het systeem alleen op punten informatie overdraagt en niet altijd. Daardoor is het systeem duur of minder goed dan ATB-EG.

Ik ga later vandaag en anders morgen nog even in op ERTMS en ETCS.

Gebruikersavatar
isadora
Berichten: 4625
Lid geworden op: zo 13 nov 2011, 14:14

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor isadora » ma 16 jan 2017, 12:46

Interessante aanvulling Klaasje. :pos:
En NG staat dan voor "Nieuwe Generatie"?
"There are three excellent theories for arguing with women...none of them work"

Klaasje
Berichten: 6656
Lid geworden op: do 30 jul 2009, 23:01
Locatie: Deventer

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Klaasje » ma 16 jan 2017, 12:49

Ja, klopt. Sorry dat ik dat niet meteen heb gezegd.

DingeZ
Berichten: 295
Lid geworden op: di 28 jun 2016, 23:07

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor DingeZ » ma 16 jan 2017, 14:23

Ardan schreef:Dus toch. De witte borden zijn ook wel een stuk beter leesbaar dan de groene.

Ik heb eigenlijk ook nooit het verschil gesnapt tussen ERTMS en ETCS :oops:


ERTMS = ETCS + GSM-R

Jultar
Berichten: 274
Lid geworden op: za 12 mar 2011, 11:34

Re: RE: Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Jultar » ma 16 jan 2017, 15:40

DingeZ schreef:
Ardan schreef:Dus toch. De witte borden zijn ook wel een stuk beter leesbaar dan de groene.

Ik heb eigenlijk ook nooit het verschil gesnapt tussen ERTMS en ETCS :oops:


ERTMS = ETCS + GSM-R

Als aanvulling :
ERTMS = European Rail Traffic Management System, oftewel het gehele beveiligingssysteem.
ETCS = European Train Control System, oftewel het systeem waarmee de trein zelf beïnvloed wordt, dus in de trein zit.

Kort door de bocht: ERTMS is het systeem langs de baan en ETCS is het systeem in de trein en die communiceren met elkaar via balises (Level 1) of via het GSM-R datakanaal (Level 2 en 3).

Gebruikersavatar
isadora
Berichten: 4625
Lid geworden op: zo 13 nov 2011, 14:14

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor isadora » ma 16 jan 2017, 15:52

En balises zijn dan weer van die blokjes in de rails?
"There are three excellent theories for arguing with women...none of them work"

Gebruikersavatar
Suus
Berichten: 41925
Lid geworden op: ma 17 mar 2008, 17:42
Locatie: Delfshaven

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Suus » ma 16 jan 2017, 16:24

Het is een plat kastje gemonteerd op een dwarsligger tussen de rails inderdaad. Meestal zijn ze geel.
Rame à l'approche

Klaasje
Berichten: 6656
Lid geworden op: do 30 jul 2009, 23:01
Locatie: Deventer

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor Klaasje » ma 16 jan 2017, 16:55

Even wat meer uitleg:

ERTMS en ETCS
Om de Europese integratie van het spoorvervoer te bevorderen en daarmee een meer vrije markt voor goederen en diensten te krijgen binnen de EU is het idee opgevat om barrières tussen de verschillende treinsystemen uit de verschillende landen weg te nemen. Een van deze is het verschil in de beveiligings- en treinbeïnvloedingssystemen. Daarnaast zou het geheel ook de treindienst moeten verbeteren door een betere besturing, meer veiligheid en een hogere capaciteit te bieden. Daarvoor is het totaalpakket ERTMS (European Railway Traffic Management System) bedacht. Deze bestaat uit twee onderdelen. Allereerst het deel dat de interactie tussen trein en baan omvat (ETCS - European Train Control System) en daarnaast het deel dat gaat over treindienstleiding, bijsturing en communicatie tussen machinist en treindienstleider (ETML - European Traffic Management Layer). Van die laatste is effectief alleen GSM-R (Europese treintelefoon) echt tot uitvoering gekomen en zitten we voor de rest van het concept voornamelijk op de systemen uit de landen zelf zonder aanpassingen. Als we het hebben over ERTMS hebben we het daardoor dus vrijwel altijd over ETCS. Dat is ook logisch want daar zullen de grote stappen gezet gaan worden.

ETCS
ETCS is dus het systeem waarin de signalering en treinbeïnvloeding zijn opgenomen naast de apparatuur uit de trein. De baan praat met de computer van de trein in de specifieke ETCS-taal. Afhankelijk van het gebruikte "level" wordt er meer gepraat via GSM-R en minder gebruik gemaakt van bakens en klassieke baanapparatuur om te bepalen waar een trein is. Bij level 1 wordt alleen aan de trein vertelt tot hoe ver die mag rijden en hoe hard dat dan is met de zogenaamde Movement Authority, vanaf hier MA via de bakens (balises) en gaat de rest helemaal via de klassieke beveiligingssystemen al dan niet met een electronische variant. Level 1 is qua functionaliteit heel goed te vergelijken met ATB-Nieuwe Generatie en heeft grofweg dezelfde voor- en nadelen. Ook bij ETCS wordt gebruik gemaakt van een remcurve die afgeleid wordt van de treinparameters.

Bij level 2 krijgt de trein de MA via de GSM-R en meld via de GSM-R terug waar die gebleven is. De daadwerkelijke beveiliging is echter nog steeds afhankelijk van de baanapparatuur. Het voordeel van level 2 ten opzichte van level 1 is dat een trein overal een update over de situatie op het spoor kan krijgen. Handig als je vlak achter een voorganger rijdt, dan hoef je niet meer te remmen als die een blok verder is gereden of als de veiligheidssituatie negatief veranderd. Dan wordt de MA meteen ingetrokken en stopt de trein. Daarmee wordt level 2 een systeem dat de voordelen van zowel ATB-EG als ATB-NG meeneemt. Voor de toekomst wil men echter af van alle apparatuur die controleert waar een trein is en dan kom je uit bij level 3. De terugmelding van een trein waar die gebleven is wordt niet alleen gebruikt om te kijken hoe de treindienst ervoor staat maar ook om te kijken welke blokken vrijgemeld kunnen worden. Daardoor kan er heel goedkoop met hele korte blokken gewerkt worden omdat er niet veel apparatuur nodig is. Dit betekent echter wel dat we er zeker van moeten zijn dat de treinen die terugmelding goed doen: Een achtergebleven goederenwagon mag er niet toe leiden dat een blok wordt vrijgemeld waarna een intercity er met 160 km/h tegenaan zou kunnen rijden. Helaas zijn er in Europa nog geen afspraken gemaakt over hoe gecontroleerd moet worden of een trein nog compleet is en daardoor is Level 3 nog even niet aan de orde.

NS'54 met ATB versus ETCS Level 2
Nu is de hamvraag natuurlijk.. Welke is er beter. Voor de buitenstaanders van de spoorsector is het antwoord heel simpel maar toch is het niet zo simpel als het lijkt. Want ETCS level 2 heeft op papier veel voordelen maar in de praktijk komen ze niet allemaal even goed uit de verf. Een voorbeeld is de remcurve op basis van de treinspecifieke parameters. Dit voorkomt dat goed remmende reizigerstrein op hetzelfde punt moet remmen als een goederentrein. Maar voor treinen die 140 km/h rijden worden de remwegen in de praktijk niet korter en dus wordt de tijd tussen twee treinen ook niet heel veel korter. Pas bij de wat lagere snelheden (40-100 km/h) krijgen reizigerstreinen echt kortere remwegen. Tegelijkertijd leidt de nieuwe berekening tot fors langere remwegen voor goederentreinen. Deze moeten soms al twee kilometer van te voren al gaan remmen. Het kan dus betekenen dat een goederentrein al remt voordat deze nog een groen sein tegenkomt. Dat is natuurlijk een beetje raar.

Toch betekent dit niet dat er geen winst is van ETCS level 2. Dat komt omdat de blokindeling makkelijker te maken is doordat de stoppunten (het vroegere rode sein) aan minder eisen hoeven te voldoen. Maar waarom is het nou zo lastig om dit bij lichtseinen goed te krijgen?
Het lastige van lichtseinen is dat ze een dubbelfunctie hebben: Ze geven zowel de opdracht om te stoppen als de opdracht om te gaan remmen. Dat maakt weer dat een lichtsein op een plek moet staan waar die goed zichtbaar is en op een plek waar er geen twijfel is of deze nu wel of niet voor een trein geldt die er langs rijdt. Grofweg kan je dus geen seinen plaatsen in een wisselstraat, in bogen waar de bovenleidingsportalen lullig staan of daar waar een geluidsscherm in de weg zit. Daarnaast moet er tussen een sein met een remopdracht (geel, geel met cijfer en geel met knipperend cijfer, zie de post van Mikos bovenaan) en een sein waar gestopt moet worden ook voldoende remweg zitten maar ook weer niet teveel. Voldoende om op tijd af te kunnen remmen en niet teveel om te voorkomen dat treinen langzamer worden dan nodig of er veel ruimte tussen twee treinen nodig is. Dat is in de praktijk erg lastig. Het rekening houden met dit soort aspecten valt allemaal weg onder ETCS level 2. Daardoor is het makkelijker om de blokindeling van een spoorlijn te optimaliseren. Dat betekent dus ook dat er meer blokken in een wisselstraat gemaakt kunnen worden en dat er heel makkelijk extra blokken kunnen worden toegevoegd als treinen dichter op elkaar komen te rijden.

Toch is er nog een verschil tussen het huidig systeem en ETCS level 2. Momenteel is het huidige systeem veel betrouwbaarder en kunnen treinen makkelijk doorrijden na een storing. Met ETCS level 2 is dat lastiger. Daarom wordt het extra belangrijk om te zorgen dat een trein verbinding blijft houden met GSM-R en dat het systeem het altijd goed blijft doen. Nu zitten we nog in de beginfase, hopelijk wordt het nog stukken beter.

Gebruikersavatar
isadora
Berichten: 4625
Lid geworden op: zo 13 nov 2011, 14:14

Re: Cursus Spoor 3: Seinenstelsel

Berichtdoor isadora » ma 16 jan 2017, 17:09

Suus schreef:Het is een plat kastje gemonteerd op een dwarsligger tussen de rails inderdaad. Meestal zijn ze geel.

Ja, die ken ik inderdaad, dank Suus. :pos:
"There are three excellent theories for arguing with women...none of them work"


Terug naar “OV in Geheel Nederland”

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 11 gasten