(Meer-)treinsystemen

[Widejo]

Op zich is een 'evenemententrein' wel leuk maar het hoeft niet ingepast worden in een apart treinsysteem. Men kan de trein een leuk kleurtje geven en uit de kast halen wanneer nodig. Bijvoorbeeld voor Rotterdam C - Blaak - Stadion - Dordrecht v.v. - een labeltje 'Eventtrein' op de reisinformatie is dan voldoende.

Wat maakt een intercity die extra stopt in Harderwijk geen intercity meer? Kan iemand mij dat uitleggen?

[frankberg19]

Nee dat is efficiënt, een trein die je maar af en toe nodig hebt een ander kleurtje geven. Die rest van de tijd staat die trein stil en als je hem nodig hebt, staat hij op de verkeerde plek.

[JWM]

Men kan de trein een leuk kleurtje geven en uit de kast halen wanneer nodig.

Roze?

[SLToilet]

Gewoon van de buitenkant van de trein een enorm beeldscherm met gaten voor de ramen maken waarmee de trein kan verschieten van kleur zodat je altijd de kleur hebt van het gewenste treintype, altijd fel zichtbaar is en eindeloos reclames kan vertonen

En als de trein niet meer rijdt dan zie je een enorme BSOD

[Wubbo]

Over de mogelijkheid van een sneltrein Zl-Ut: deze is binnen de huidige infrastructuur, hetzij met enige complicaties, wél mogelijk. Ik heb dit zelfs (in één richting) laten berekenen:[knip]

Heb je dan reistijdwinst met de rechtstreekse verbinding tussen Harderwijk en Utrecht? Want naast frequentieverhoging is dat wel een van de doelen van een extra verbinding over de Veluwe volgens mij.

[SLToilet]

Ja, die is er dan zeker door het overslaan van nogal wat stations. In Amf is het dan nog steeds in totaal 6 minuten dat verloren gaat maar dan nog bedraagt de winst 8 minuten.

[TreinenFreak]

Ik gok dat de NS 8 minuten winst te weinig vindt voor die relatief kleine stations die zo'n treinserie aan zal doen.

[Jef400]

Maar even concreet. Welke treinen zouden dan omgevormd kunnen worden naar Sneltrein?

[hidihi]

Ach vele trajecten kunnen wel in aanmerking komen voor een sneltrein. Ik kan er wel zo'n 10 trajecten noemen waar een sneltrein kan rijden. Maar of je concreet iets op kan schrijven waar iedereen het mee eens is dat weet ik niet. Kijk maar eens naar die sneltrein Zwolle-Amersfoort. Meneer A zegt dat het niet kan. Meneer B zegt dat het kan met het behoud van de huidige sprinter Zwolle-Utrecht en ik zeg weer dat als je een sneltrein inlegt dat je de sprinter Zwolle Utrecht het beste kan veranderen en na Amersfoort beter door kan rijden als sprinter naar Schiphol.

Kort samengevat concrete eenduidige antwoorden ga je niet krijgen maar als persoonlijke mening kan ik zeggen dat een sneltrein op vele plekken mogelijk is

[Jef400]

Misschien kunnen we concrete dienstregelingtabellen maken.

[Yanaike]

Kort samengevat concrete eenduidige antwoorden ga je niet krijgen maar als persoonlijke mening kan ik zeggen dat een sneltrein op vele plekken mogelijk is

Hoe kan het je mening zijn dat een sneltrein mogelijk is? :? Het is mogelijk of niet mogelijk ( = feit) en dat kun je bijvoorbeeld aantonen door een dienstregeling te maken. Als het niet mogelijk is, dan is het klaar. Dan gaat de discussie over wat je moet aanpassen (aan bijv. de infrastructuur, het materieel of de aansluitende dienstregeling) om ervoor te zorgen dat het wel mogelijk wordt.

Welke treinen zouden dan omgevormd kunnen worden naar Sneltrein?

Misschien kunnen we concrete dienstregelingtabellen maken.

Heeft het al zin om dit soort vragen te beantwoorden? Dan gaat het weer een soort touwtje-trek/welles-nietes discussie worden waarbij de een vind dat een bepaald station overgeslagen moet worden en de ander vindt dat een bepaald station wel bediend moet worden.

Ik ben nog steeds op zoek naar een soort 'algemeen' (onafhankelijk van het traject) voordeel van het herinvoeren van de sneltrein. Het huidige systeem is relatief eenvoudig te begrijpen. Op de SPR Almere - Utrecht na geldt: SPRs stoppen overal, ICs stoppen niet overal (en het is per IC verschillend waar die wel/niet stopt; aangegeven d.m.v. 'stopt niet in...' / 'stopt ook in...') Met een sneltrein kun je een groot deel van deze uitzonderingen wegnemen, maar zoals Wubbo ook al heeft aangetoond met Naarden-Bussum en Duivendrecht, zullen er altijd uitzonderingen blijven bestaan, bovendien blijft het voor mij de vraag of een reiziger begrijpt welke stations 'sneltreinstations' zijn en welke stations 'intercitystations', voor ons is dat makkelijk, maar de gemiddelde leek snapt het verschil tussen SPR en IC al amper. Verder ligt er volgens mij een soort afweging tussen het aantal treinsoorten en de frequentie. Minder treinsoorten betekent hogere frequenties per treinsoort, meer treinsoorten betekent lagere frequenties per treinsoort. Voor de grote stations betekent dit: 4x/uur een IC, 4x/uur een SNL en 4x/uur een SPR of 6x/uur een IC en 6x/uur een SPR. Voor de middelgrote-stations betekent dit: 4x/uur een SNL en 4x/uur een SPR of alleen 6x/uur een SPR. Voor de kleine stations betekent dit: 4x/uur een SPR of 6x/uur een SPR.

Wat mij betreft is de conclusie duidelijk: van groot naar groot station is 6/6 beter (meer ICs), van klein naar klein station is 6/6 beter (meer SPRs), van (middel-)groot naar klein station (en v.v.) is 6/6 beter (meer SPRs). Alleen van groot naar middel-groot station (en v.v.) is de afweging interessant: 4 'snelle' sneltreinen (en 4 sprinters) versus 6 slome sprinters. In totaal dus 2 treinen per uur minder, langere reistijd (meestal een minuut of 5-6), maar niet perse minder reismogelijkheden.

[bobo17]

Van groot naar groot hoeft niet perse 6/6 beterte zijn. Je neemt alleen aan dat minder treinen langere wachttijden betekent dus slechter is, maar wellicht zijn aansluitingen beter en de IC is sneller door minder stops. daardoor zullen snelheidsverhogingen ook weer meer nut hebben. Ook is het denk ik goed om te kijken waar de grootste vervoersrelaties liggen, want dat bepaald ook waar de nadruk op moet liggen.

[hidihi]

Kort samengevat concrete eenduidige antwoorden ga je niet krijgen maar als persoonlijke mening kan ik zeggen dat een sneltrein op vele plekken mogelijk is

Hoe kan het je mening zijn dat een sneltrein mogelijk is? :? Het is mogelijk of niet mogelijk ( = feit) en dat kun je bijvoorbeeld aantonen door een dienstregeling te maken. Als het niet mogelijk is, dan is het klaar. Dan gaat de discussie over wat je moet aanpassen (aan bijv. de infrastructuur, het materieel of de aansluitende dienstregeling) om ervoor te zorgen dat het wel mogelijk wordt.

Ik zal eerlijk zijn dienstregelingen maken en alles op de minuut uitrekenen is heel erg tijdsintensief en het uitrekeningen van een reistijd van een goederenpad is gewoon erg lastig. De optrektijd verschilt heel erg per goederentrein dus om een tijdspad aan een (willekeurige)goederentrein te hangen is erg lastig en geeft stof voor discussies. Daarom zeg ik dat er vele mogelijkheden voor eventuele sneltreinen zijn. Ik weet gewoon te weinig over goederentreinen en goederentreinpaden. Daarom heb ik gekeken naar de reistijden van de NS en gekeken of ruimte over is voor een goederentrein. Of er daadwerkelijk genoeg tijd en ruimte over is (dat een goederentrein echt past) die vraag kan ik niet beantwoorden dat moet iemand doen die daar meer ervaring in heeft. Om terug te komen op je vraag ik vond het als amateur verstandig om een slag om de arm te houden en te zeggen dat er mogelijkheden zijn voor sneltreinseries.

[Yanaike]

Van groot naar groot hoeft niet perse 6/6 beterte zijn. Je neemt alleen aan dat minder treinen langere wachttijden betekent dus slechter is, maar wellicht zijn aansluitingen beter en de IC is sneller door minder stops. daardoor zullen snelheidsverhogingen ook weer meer nut hebben. Ook is het denk ik goed om te kijken waar de grootste vervoersrelaties liggen, want dat bepaald ook waar de nadruk op moet liggen.

Over welke aansluitingen heb je het dan? Bussen die 1 of 2x/uur rijden kunnen gewoon aansluiting blijven geven. Aansluitende bussen die nu 4x/uur rijden kunnen 6x/uur gaan rijden als daar genoeg vraag voor is of gesplitst worden in twee nieuwe buslijnen die allebei 2x/uur rijden. Metro's, trams en stadsbussen rijden in sommige gevallen al 6x/uur en daar wordt de aansluitingen alleen maar beter. En voor bussen/treinen die niet aansluiten (en bij vertragingen waardoor aansluiting wordt gemist) wordt de gemiddelde wachttijd alleen maar kleiner. Ook omdat treinen vaker rijden is het voor regionale vervoerders makkelijker om een aansluiting te realiseren. Gemiddeld gezien schat ik dus dat de wachttijd afneemt bij een 6/6-systeem. Het enige probleem voorzie ik voor regionale spoorlijnen. Door enkelspoor zitten de treinen vaak vast in hun huidige dienstregeling. Per geval moet bekeken worden hoe deze aansluitingen zoveel mogelijk intact kunnen blijven. Al eerder in dit topic heb ik bijvoorbeeld de oplossing aangedragen dat één van de intercity's 2x extra zou kunnen stoppen (als een zonetrein) om zo uit te komen in een 15-minuten-interval.

Je stukje over 'minder stops' en 'snelheidsverhogingen' snap ik niet helemaal? Intercity's stoppen minder ( = iets sneller), sprinters blijven ongeveer net zo vaak stoppen, ik heb er alleen voor gekozen om het 'gat' tussen IC en SPR niet op te vullen met sneltreinen.

Ik zal eerlijk zijn dienstregelingen maken en alles op de minuut uitrekenen is heel erg tijdsintensief en het uitrekeningen van een reistijd van een goederenpad is gewoon erg lastig [...]

Ik vraag je ook niet om een hele dienstregeling uit te werken. Maar met een beetje logisch redeneren kun je best een eind komen. Ga uit van 2 minuten volgtijd tussen twee treinen en 2 minuten extra reistijd per extra stop. De rest is een simpel rekensommetje: als de SPR 2 minuten na de IC vertrekt (2 minuten volgtijd) en 3x extra stopt (3 x 2 minuten = 6 minuten) komt ie 8 minuten na de IC aan op de bestemming en dat is bij een frequentie van 15-minuten dus 7 minuten vóór de volgende IC en omdat 7 minuten groter is dan de 2 minuten volgtijd, past het! Op zo'n zelfde manier kun je ook de sneltrein in proberen te passen. Ik weet ook niet alle in's en out's wat betreft goederentreinen, maar over het algemeen is een goederentrein sneller dan een SPR en slomer dan IC of SNL dus als je 4 minuten ruimte inplant tussen IC/SNL en SPR, kun je daar tussen in een goederentrein laten vertrekken.

Als je zonder onderbouwing gaat roepen dat je 'mening is dat een sneltrein past' komt dat wat mij betreft hetzelfde over als 'ik weet het niet' en dat heeft niet echt veel toegevoegde waarde in de discussie.

[hidihi]

Ik ben alleen de discussie ingedoken om te vertellen waarom sneltrein terug moeten komen meer niet! Er zit hier iemand in de discusie te zeuren en zaniken om dienstregelingen te maken. Ik ben nooit in de discussie gesprongen om te laten zien waar wel en waar geen sneltreinen kunnen rijden. Ik heb daarom wel enorm spijt dat ik gezegd heb dat er op vele trajecten sneltreinen mogelijk zijn. Het kost namelijk veel tijd om dit zwart op wit te bewijzen. Als Yaniek denkt dat dienstregelingen maken makkelijk en snel gaat dan nodig ik hem van harte uit om zelf een netwerk uit te dokteren en dat hier te presenteren!

[Klaasje]

De infra is sterk beperkend voor de uitwerking van zowel 4/4/4 als 6/6 dus wat dat betreft is er niet echt reden om de een te kiezen en de andere te laten lopen. Het is wel zo dat als we ervoor kiezen om IC's substantieel sneller te maken bij 4/4/4 dat dat niet automatisch leidt tot een beter product: Als daardoor de exploitatiekosten sneller oplopen dan de reizigersaantallen groeien zou dat uiteindelijk zelfs een slechter product als gevolg kunnen hebben.

Bij een drietreinensysteem zou je bijvoorbeeld de IC Groningen-Den Haag niet meer laten stoppen in Lelystad maar dat betekent wel dat er meer treinen tussen Lelystad en Almere moeten worden ingelegd terwijl je in de IC een grote spitsdrukte tussen Almere en Den Haag blijft houden. Dat betekent uiteindelijk dat die trein lang moet zijn van Groningen tot Den Haag omdat de trein zo druk is tussen Almere en Den Haag in plaats van tussen Lelystad en Den Haag. Daaroverheen komen nog de kosten voor meer sneltreinen tussen Almere en Lelystad.

Het zal niet op ieder traject hetzelfde zijn maar ik vermoed dat de hogere kosten op meer trajecten best een showstopper zouden kunnen gaan worden bij een drietreinensysteem. Tenzij we dat laatste alleen gebruiken om de verschillen die er al zijn wat duidelijker te maken.

[Roeland]

Ik heb weleens globaal een 4-4-4 treinensysteem bekeken voor Ut - Ah.
Je zou dan krijgen:
4x/uur IC Ut - Ah - Nm
4x/uur SNT Ut - Db - Klp - Ed - Ah (stopt 2x/uur in Whz en 2x/uur in Otb)
4x/uur spr Ut - Db - Vndc / Rhn

Zowel in Ut als in Ah vertrekt de SNT ca. 3 minuten na de IC. In Ut vertrekt de sprinter 1 minuut na de SNT.
De betreffende treinsoorten kunnen in de rustige uren naar hartelust worden "uitgesneden" tot 2x/uur, afhankelijk van de drukte.
Voordeel t.o.v. de huidige drg: Ut - Ah / Nm wordt ca. 5 minuten sneller, en de tussenliggende middelgrote stations blijven ongeveer gelijk bediend (Ed), of beter (Db en Klp).

De doorkoppeling ten westen van Utrecht wordt wel een lastige. Wellicht kun je de 4x/uur SNT doorkoppelen als SNT naar Leiden.
Dan krijg je daar 4x/uur SNT Ut - Wd - Bdg - Apn - Ledn, waarbij de SNT 2x/uur ook op Hazerswoude en Lammenschans stopt. Wanneer deze SNT's elkaar passeren op Apn, Bdg en Wd, gaat het precies goed qua enkelsporigheid.
Die beoogde sprinter Ut - Ledn moet er natuurlijk helemaal niet komen, want die wordt zo langzaam, dat de reiziger met het geplande 2x2 op Ut - Ledn nog steeds het idee heeft van een kwartiersdienst (vanaf Ut 2x/uur een IC, en 3 minuten daarna een heel trage sprinter, en dan 27 minuten niets).

[Yanaike]

Ziet er uit als een prima plan dat ook helemaal lijkt te passen. Ik zou de koppelingen ten westen van Utrecht nog even buiten beschouwing laten, ik ben dan eerder geïnteresseerd in hoe je plan doorwerkt op het traject Arnhem - Nijmegen. Verder een paar opmerkingen:

- De bediening van Db, Klp en Ed wordt er niet perse beter op. Alhoewel de frequentie omhoog gaat (behalve voor Ed) wordt de verbinding naar Ut of Ah wel 2 tot 4 minuten trager doordat de treinen extra stoppen in Db/Klp en Wf/Otb. Als je in de daluren treinen gaat uitsnijden tot 2x/uur is de frequentie precies hetzelfde als in de huidige situatie, maar wel een stuk trager. Voor Ed zijn er alleen maar nadelen (lagere frequentie in de dalperiode en slomere treinen naar zowel Ut als Ah)
- Waarom heb je sowieso gekozen voor een sneltrein-stop in Wf en Otb en niet voor een losse stoptrein tussen Ah en Ed? Het lijkt erop alsof stoppen in Wf en Otb vooral nadelen oplevert voor de doorgaande reiziger die niet opwegen tegen de enorme voordelen voor de (relatief beperkte?) groep reizigers die gebruik maakt van Wf en Otb? En hoe ga je om met de bediening van Wf en Otb in de dal (en avonduren?) als de frequentie terug gaat naar 2x/uur?
- Wat doe je met de ICE? Intergreer je die in de IC Ut - Ah - Nm, of wordt dit een losse trein?

[Roeland]

Goeie vragen. Die ICE, daar heb ik inderdaad nog even geen rekening mee gehouden.
Inderdaad gaat Ede erop achteruit.
De bediening van Wf en Otb is uitwerking. Vooralsnog heb ik even gekozen voor die alternerende stop, omdat je anders wel heel veel treinen krijgt op Ed - Ah, en dat moet dan allemaal ook nog op de infra passen.
Wf en Otb worden overdag alternerend bediend (beide 2x/uur)
Wanneer de SNT wordt uitgesneden (avond/zondag) stopt de overgebleven SNT 1x/uur in Wf en Otb.
Maar het is ook mogelijk om de SNT die stationnetjes over te laten slaan, en een (zeer onrendabele) sprinter Ed - Ah in te leggen...

Richtinggevend voor de detailuitwerking (patroontijden) is dat de "echte IC" 4x/uur goed moet aansluiten op de treinen naar de Achterhoek en op de Maaslijn. Dus ik zou zeggen, geef die IC's op Ah - Nm ongeveer de huidige rijtijden.
Dan wordt de vertrektijd vanaf Ut ongeveer:
.00 SNT Db - Klp - Ed - Otb - Ah
.01 spr Db - Vndc
.12 IC Ah - Nm
.15 SNT Db - Klp - Ed - Wf - Ah
.16 spr Db - Rhn
.29 IC Ah - Nm
Dit heeft dan weer een groot nadeel: de aansluitingen van/naar Rotterdam en Den Haag worden erg slecht.

[Gekko123]

Een alternerende bediening van Wolfheze en Oosterbeek zou ik juist niet doen. Je zit met een onduidelijke dienstregeling die zeker bij uitsnijden aan de dagranden voor een van die twee stations een verschuiving geeft van de vertrektijden. Daarnaast is het ook nog eens in strijd met de concessie-eisen (ieder station moet in iedere mogelijke richting 2x/uur bediend worden op ma-vr overdag).

[Ardan]

Discussiëren over het doortrekken van de Valleilijn kan in een eigen topic, de berichten zijn afgesplitst.