Uitbreidingen metronetwerk Amsterdam

[Alargule]

Je hele redenatie staat of valt helaas bij die aannames, waarvan ik me terdege afvraag of ze kloppen. Een 50/50-verdeling tussen het centrale en westelijke deel van de stad als eindbestemming lijkt mij wat vreemd.

Maar zijn er vervoerscijfers naar eindbestemming vanuit IJburg openbaar?

[Roeland]

Neem bijv. het feit dat NS vanuit Flevoland 4 IC's naar de Zuidtak laat rijden en slechts 2 IC's naar CS. Wellicht kun je de bestemmingen van IJburgers enigszins vergelijken met die van Almeerders?
Ik vermoed dat van het woon-werkverkeer vanuit IJburg minstens 50% gericht is op de wijken ten zuiden van het Centrum (stadsdelen Oost, Zuid en West). Ook voor reizigers naar Schiphol / Den Haag is een overstap op Zuid (zodra je daar kunt komen vanuit IJburg) veel aantrekkelijker dan een overstap in die toeristenchaos op het Stationseiland.
Met een IJburgmetro is voor IJburgers tram 26 alleen nog maar interessant voor reizigers naar:
* directe omgeving CS
* westelijke helft Centrum (voor omgeving Waterlooplein is overstap op Madeweg op metro 54 sneller)
* trein naar Haarlem / Zaandam / Alkmaar
De weinige reizigers van IJburg naar Noord stappen op ZBE over op bus 37.

's Avonds en in het weekend zal het aandeel van CS / Centrum vanuit IJburg wat groter zijn, maar op die tijdstippen spelen die capaciteitsproblemen op tram 26 niet.

[Alargule]

Vergeet niet dat OV niet alleen gebruikt wordt voor woon-werkverkeer - waarbij te verwachten valt dat het aandeel verkeer richting de werklocaties wel wat groter zal zijn - maar ook voor recreatief verkeer (winkelen, een terrasje pakken, uitgaan). En dat zit toch hoofdzakelijk geconcentreerd in het kleine gebied binnen de Singelgracht. Vergeet in dat licht niet de P+R-faciliteiten op het Zeeburgereiland, die ook extra reizigers naar de IJtram trekken. Tot slot is het nog maar de vraag in hoeverre je de demografie van IJburg 1-op-1 kunt vergelijken met die van Almere.

[JWM]

Je moet zoiets gewoon integraal bekijken, met bussen kan je op korte termijn bijvoorbeeld ook wel wat doen door lijn 66 door te trekken naar Oost.

Ik vind bij een metroaftakking vanaf Diemen Zuid naar IJburg het bijvoorbeeld jammer dat er nogsteeds geen directe verbinding is op een IC-station richting Utrecht maar dat reizigers moeten overstappen op van der Madeweg. En als men de Gaasperplaslijn straks serieus als pendel gaat exploiteren belooft dat niet veel goeds voor de tak naar IJburg.

[Wievank]

Nog afgezien van dat het geen of-het-één-of-het-anderkwestie is, even een kleine denkoefening: een flink deel van het vervoer tussen Zaan- en Amsterdam verloopt nu per trein, een klein deel per bus. Afhankelijk van mogelijke tracering zal het met name voor oostzaandammers aantrekkelijk zijn om in een metro te stappen, die ze snel in Amsterdam centrum of zuid brengt. Uit de losse pols veronderstel ik, dat dit zo'n 30% van de in- en uitstappers op Zaandam betreft. Daarnaast is een lijn naar Zaandam ook van belang voor de ontsluiting van westelijke Noord, en daarmee voor iedereen die daar werkt en woont. 't Gaat dus om iets meer dan die zestien bussen.

De toegevoegde waarde van een metrolijn naar Zaandam acht ik relatief beperkt. Het directe invloedsgebied van een treinstation wordt geschat op zo'n 2 tot 5 km hemelsbreed. In het geval van Zaandam zit je met 2 km al op De Vijfhoek, De Weer en het Zaans Medisch Centrum. Vanaf Kogerveld wordt vrijwel heel Hoornseveld al afgedekt. Vanaf Zaandam rijden er 8 treinen per uur naar Amsterdam Centraal in slechts 12 minuten.

Met een metro wordt de frequentie niet heel veel hoger, de reistijd niet heel veel sneller en ook de vervoersvraag lijkt te beperkt. Voor alle Zaanse stations (t/m Krommenie-Assendelft) waren er in 2015 'slechts' 37.219 reizigers met de trein per dag (waarvan niet iedereen richting Amsterdam reist). Voor het busvervoer gaat het om zo'n 3000 reizigers per dag (t.h.v. de Ring incl. de lijnen via de Coentunnel). Bij elkaar zijn dat nog geen 40.000 reizigers. Dat zijn geen aantallen om een metrolijn voor aan te leggen (niet meer dan de twee rustigste Noord/Zuidlijn stations opgeteld). Nog los van dat het grootste deel van deze reiziger niet zal overstappen op een te bouwen metro, en het aantal te verwachten nieuwe reizigers vrij beperkt zal zijn. Oftewel waarschijnlijk zelfs minder dan het rustigste NZlijn station alleen.

Als we dus naar nut en noodzaak kijken durf ik zonder enig twijfelen te kiezen om bij de eventuele bouw van station Sixhaven geen extra uitgaven te doen om een eventuele aftakking naar Zaandam vrij te houden. Ter vergelijking: de Buiksloterwegveer en IJpleinveer vervoerden in 2014 samen dagelijks al 30.000 reizigers per dag.

In het bovenstaande verhaal heb ik het bewust over het aantal reizigers ter hoogte van de ring, omdat wat mij betreft het vervoer van/naar/binnen Amsterdam Noord beter anders ingericht kan worden dan via een tak vanaf de Noord/Zuidlijn richting Zaandam. Amsterdam Noord is namelijk vooral in de breedte gebouwd (zowel naar het westen als het oosten), en niet in de lengte zoals de Noord/Zuidlijn nu gebouwd wordt/is. Ik zou dan ook liever de ringlijn sluiten via Amsterdam Noord en IJburg naar Diemen Zuid (waarbij dan Isolatorweg-Gaasperplas via een anderhalf rondje gereden wordt met dubbele frequentie op de zuidelijke helft).
Dit biedt Amsterdam Noord (en indirect Zaandam) namelijk twee extra goede verbindingen met de rest van de stad. Buslijn 36 is namelijk zo traag en weinig frequent dat er slechts minimaal gebruik van gemaakt wordt. Buslijn 37 is iets beter, maar ook niet echt snel te noemen. Ook wordt hiermee de functie van al de spitslijnen vanuit Waterland overgenomen.

[trolly]

Voorwaar een vlammend pleidooi voor het uitsluiten van een optie die niet uitgesloten hoeft te worden, dat niet zal worden, en op dit moment bovendien ook geen cent extra kost. En dat allemaal in de overtuiging, dat de redding van het Amsterdamse metronet gaat komen van de lijn, die als allerberoerdste uit de metronetstudie van 2015 komt.
Tegen beter weten in: een lijn richting Zaandam brengt mensen in twee richtingen snel op de plek waar ze moeten zijn, en kan in de toekomst verder de regio in. De ringlijn doortrekken naar Noorderpark e.v. brengt de noordelingen in Sloterdijk, en de Westerlingen bij de Johan van Hasseltweg. Je anderhalve rondje lijkt me een héél dure manier van frequentieverhoging, maar dromen mag.

[Alargule]

Daar kan ik alleen maar in meegaan. Een aftakking van de Noord/Zuidlijn heeft voor de 'brede' westkant van Noord meer voordelen dan een doorgetrokken Ringlijn: een groter potentieel dekkingsgebied en een verbinding met locaties waar de meeste Noorderlingen heen zullen willen: het CS voor overstapmogelijkheden naar alle windrichtingen, de binnenstad, de Zuidas. Ook heeft deze aftakking meer potentieel om in de toekomst verder doorgetrokken te worden, waarbij Zaanstad natuurlijk het meest voor de hand ligt.

De Ringlijn zou ik liever richting CS doorgetrokken willen zien met een directe aansluiting op de Oostlijn. Wel zou ik aan een tracé langs de zuidelijke IJ-oevers de voorkeur geven, zoals dat in de sneltramplannen ooit werd voorgesteld. Het idee de lijn via Noord door te trekken met als argument dat hiermee de functie van de spitslijnen uit Waterland wordt overgenomen, klinkt mij onzinnig in de oren: het zijn niet voor niets spitslijnen: buiten de spits is er onvoldoende vervoersvraag. Als dat al voor bussen geldt, zal dat voor een metro helemaal het geval zijn. Natuurlijk draagt een metro indirect bij aan ontwikkelingen langs de lijn waarmee het vervoersaanbod ook weer zal groeien, maar ik geef dat op deze relaties weinig kans.

[Wievank]

Ik zal iets specifieker zijn m.b.t. mijn ringlijn: niet vanaf Isolatorweg naar Noorderpark, maar vanaf Sloterdijk via de Molenwijk en de Banne richting Noord, om daarna via Nieuwendam richting het Zeeburgereiland en IJburg te gaan waarna bij Diemen Zuid weer op de bestaande lijnen aangesloten ken worden. Hierdoor rijdt iedere metro Gaasperplas - Diemen Zuid - Van der Madeweg - Amsterdam Zuid - Lelylaan - Sloterdijk - Noord - IJburg - Diemen Zuid - Van der Madeweg - Amsterdam Zuid - Lelylaan - Sloterdijk - Isolatorweg (en eventueel verlengd naar het Centraal Station, zie hieronder).
Deze optie is nog nooit in een studie opgenomen. Een route naar Noorderpark zet inderdaad geen zoden aan de dijk voor Amsterdam Noord, aangezien dan nog steeds maar een zeer beperkt deel van Noord ontsloten wordt. Door iets noordelijker het stadsdeel te doorkruisen wordt een groter deel ontsloten, waaronder het gebied van één van de hoogst frequente buslijnen van het GVB.

De tak die nu eindigt bij Isolatorweg is nu een dood einde, wat helemaal geen metro waard is. Het is slechts een logistiek eindpunt. Ik zou deze ook graag verlengd zien richting het Centraal Station, maar heeft heeft slechts een relatief beperkte toegevoegde waarde door de extreem hoogfrequente treindienst op dezelfde verbinding.

Zoals gezegd: een lijn naar Zaandam heeft weinig toegevoegde waarde. Er komt daarmee geen extra verbinding over het grootste obstakel: het IJ. Er is al een frequente en snelle (rail)verbinding met praktisch hetzelfde bereik, en een metro gaat dit niet sneller maken. De enige kan voor een metroverbinding op dit traject zou een Randstadrail-variant zijn, waarbij de (stop)treinen vervangen worden door metro's.
Praktisch dezelfde argumentatie heb ik tegen een verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Er rijden al zat treinen op dit traject, voor de tussenliggende gebieden zijn er goede snelle en frequente busverbindingen welke zat restcapaciteit hebben. En dit terwijl een lijn vanuit het centrum via station Lelylaan, Osdorp en Badhoevedorp naar Schiphol velen malen meer toegevoegde waarde zou hebben, en wel ook het centrum een directe verbinding met Schiphol zou geven.

Om een compleet plaatje te geven zou mijn ideale metronet er als volgt uit zien:
- Purmerend - Noord/Zuidlijn - Amstelveenlijn - Uithoorn
- Edam - Noord/Zuidlijn - Amstelveenlijn - Schiphol Oost - Schiphol Plaza (dwars over het Schipholterrein)
- Gaasperplas - Ringlijn - Sloterdijk - Noord, welke overgaat in Noord - IJburg - Ringlijn - Sloterdijk - Centraal Station
- Gein - Oostlijn - Centraal Station - Lelylaan - Osdorp - Badhoevedorp - Schiphol Plaza
Ik zal jullie de verdere argumentatie hiervoor voor nu even besparen.

[Jef400]

En hoe wil je van Nieuwendam naar het Zeeburgereiland komen? Dat lijkt mij ook een moeilijke puzzel.

[Alargule]

Twee metrolijnen naar Schiphol lijkt mij rijkelijk overdreven, zeker ook omdat de voorgestelde trajecten een omweg voor reizigers op de drukste relatie (Amsterdam centrum - Schiphol) betekenen, waarmee deze lijnen hooguit een lokale vervoersvraag zullen bedienen. Als die groot genoeg zijn voor een metro is dat prima, maar ik betwijfel dat in deze gevallen.

Ik heb eerder wel eens uitgewerkt hoe de Noord/Zuidlijn via bestaand spoor naar Schiphol zou kunnen rijden. Daarmee zou NS twee van de vier sporen naar Schiphol verliezen. In de plaats daarvan komt er een zuidwestboog tussen zuid- en westtak, en wordt de westtak in ieder geval deels viersporig gemaakt.

Zo'n variant zou ik nog wel zien zitten, omdat tussen Zuid en Schiphol dezelfde spoorcapaciteit blijft bestaan, en tussen Schiphol en Centraal ook. Als zou blijken dat circa 50% van alle treinreizigers van Schiphol naar Amsterdam zijn bestemming in de stad heeft, zouden die voortaan met de Noord/Zuidlijn reizen; de rest pakt de trein (ook reizigers naar (zuid-)oost en west).

[VIRM]

Ik vraag mij echt af of NS/Prorail erop zitten te wachten om twee van de vier sporen tussen Zuid en Schiphol op te geven. Heb je dan gewoon niet meer aan een Oost-Westlijn naar Schiphol?

[Wievank]

En hoe wil je van Nieuwendam naar het Zeeburgereiland komen? Dat lijkt mij ook een moeilijke puzzel.

Kijk eens in het verlengde van de IJdoornlaan, waaronder ik het tracé in gedachten had.

[Wievank]

Twee metrolijnen naar Schiphol lijkt mij rijkelijk overdreven, zeker ook omdat de voorgestelde trajecten een omweg voor reizigers op de drukste relatie (Amsterdam centrum - Schiphol) betekenen, waarmee deze lijnen hooguit een lokale vervoersvraag zullen bedienen. Als die groot genoeg zijn voor een metro is dat prima, maar ik betwijfel dat in deze gevallen.

Het zijn twee metrolijnen vanuit twee totaal verschillende richtingen, met twee totaal verschillende doelen:

De lijn via Osdorp is inderdaad de veelbesproken Oost/Westlijn, waarvan ik van mening ben dat deze op het Centraal Station aangesloten moet worden (op de radialen in het centrum is bovengronds een gebrek aan ruimte, capaciteit en snelheidspotentieel van het bovengrondse netwerk, terwijl dat op de binnenring veel minder sterk het geval is). Ook biedt deze lijn de mogelijkheid voor een 2e terminal in de buurt van het Justitieel Complex.

De lijn via Amstelveen is niet primair bedoeld voor reizigers vanuit Amsterdam richting Schiphol, als wel vanuit Amstelveen naar Schiphol en rond het Schipholterrein zelf. Alleen al om het Schipholterrein rijden er tussen Schiphol Oost en Plaza vanaf december 12 gelede bussen per uur, terwijl deze nog een dure en tijdrovende omweg via knooppunt Noord moeten maken. De verbinding vanuit het zuidelijk deel van Amstelveen is traag en weinig aantrekkelijk, en ondertussen puilen de verbindingen via de A9 uit. En dan nog is deze verbinding bedoeld met een iets lagere frequentie, aangezien deze samen met de Uithoorn-tak een dubbele frequentie op het centrale deel van de lijn moet bieden.

Ik heb eerder wel eens uitgewerkt hoe de Noord/Zuidlijn via bestaand spoor naar Schiphol zou kunnen rijden. Daarmee zou NS twee van de vier sporen naar Schiphol verliezen. In de plaats daarvan komt er een zuidwestboog tussen zuid- en westtak, en wordt de westtak in ieder geval deels viersporig gemaakt.

Zo'n variant zou ik nog wel zien zitten, omdat tussen Zuid en Schiphol dezelfde spoorcapaciteit blijft bestaan, en tussen Schiphol en Centraal ook. Als zou blijken dat circa 50% van alle treinreizigers van Schiphol naar Amsterdam zijn bestemming in de stad heeft, zouden die voortaan met de Noord/Zuidlijn reizen; de rest pakt de trein (ook reizigers naar (zuid-)oost en west).

NS en Prorail zullen erg blij zijn om twee sporen in te leveren richting Schiphol. De huidige 4 sporen zijn al nauwelijks toereikend om het gewenste netwerk op het spoor aan te kunnen bieden. Er moet een opvolgtijd van minimaal 3 minuten op de hoofdbaan zijn, en 4 minuten aan het perron waar op Schiphol de meeste treinen 2 minuten stilstand hebben. Zie hier direct het volgende probleem: 4 toeleidende sporen met een theoretische maximum capaciteit van 80 treinen per uur (beide richtingen opgeteld), maar slechts 6 perronsporen met een theoretische maximumcapaciteit van 60 treinen per uur. Hierbij is er alleen geen ruimte meer op vertragingen weg te werken, doordat ze direct aan elkaar worden doorgegeven. Met de huidige 52 treinen per uur en een perspectief naar 64 treinen per uur, is het afstaan van 2 sporen onbespreekbaar.

Schiphol een zeer belangrijke bestemming in het landelijke netwerk, maar ook een belangrijk overstappunt. Een Zuid/West-boog heeft in het landelijk netwerk alleen een toegevoegde waarde voor bij werkzaamheden en/of verstoringen, maar nauwelijks in de reguliere dienstregeling.

Hoe had je sowieso de lijnvoering dan in gedachten? Op praktisch alle denkbare doorgaande verbindingen zou een route via een Zuid/West-boog alleen maar een omweg betekenen. Het is namelijk een illusie te denken dat Amsterdam altijd de herkomst/bestemming is voor treinreizigers rondom Amsterdam.

[Alargule]

Ik vraag mij echt af of NS/Prorail erop zitten te wachten om twee van de vier sporen tussen Zuid en Schiphol op te geven. Heb je dan gewoon niet meer aan een Oost-Westlijn naar Schiphol?

Het was nota bene Eringa zelf die vorig jaar met dat medegebruikvoorstel kwam...ik denk eerder dat NS niet op zo'n uitwerking zit te wachten.

[Suus]

Als je nu het opstelterrein bij Hoofddorp door een enorme keerlus voor treinen vervangt, misschien dat je dan nog iets meer treinen door de Schipholtunnel krijgt, anders zie ik het somber in.

[Wievank]

Hoofddorp Opstel is al jaren veel te klein, en heel onhandig aangelegd. Alle treinen moeten voor Schiphol al op het goede spoor zitten om zonder problemen Hoofddorp Opstel te kunnen bereiken. Om het capaciteitsgebrek een klein beetje te kunnen verlichten heeft men twee doorgaande sporen omgebouwd tot keersporen (Hoofddorp Midden), maar om deze te kunnen gebruiken moeten de sporen naar Hoofddorp Opstel gekruist worden, wat weer flink capaciteit kost. Tenslotte heeft ook de inrichting van Hoofddorp Opstel zelf een groot effect op de capaciteit waarmee treinen het terrein op en af kunnen rijden (een binnen komende trein blokkeert al gauw de rijweg van een vertrekkende trein). Hier zou nog heel veel verbeterd kunnen worden.

Het terrein vervangen door een keerlus een optie kunnen zijn, maar ook dan heb je veel zijsporen nodig, aangezien de treinen vrijwel nooit binnenkomen in de volgorde waarin ze weer eruit moeten.

[Alargule]

Tja. Zou je in combinatie met een slimmer ingericht Hoofddorp Opstel, beveiliging die (veel) kortere opvolgingstijden toelaat, meer opgangen op de Schipholperrons en een robuustere dienstregeling niet al een end kunnen komen? Zou je het aantal treinen per spoor dan niet tot 24 kunnen oprekken, waarbij je de NS de buitenste twee perrons laat bedienen (12 treinen per perronspoor)? In combinatie met 24 M5-'ähnliche' metro's per uur heb je dan maximaal 48 treinbewegingen per richting tussen Riekerpolder en Schiphol.

Idk, misschien te optimistisch ingeschat door mij, maar wellicht een haalbare kaart rond 2030-2035?

[Wubbo]

Het lastige van Schiphol is dat het altijd een station zal blijven voor reizigers met veel bagage, waardoor instappen relatief traag gaat. Instappen van een man met een koffer gaat nu eenmaal langzamer dan het instappen van een man zonder koffer. Daarnaast is het een station waar internationale treinen stoppen, en die kenmerken zich door relatief weinig deuroppervlak en dus langzaam instappen en lange halteertijden. Je kan best nog winst halen door op Schiphol alleen gelijkvloers materieel te laten komen en de perrons veel beter in te richten, maar de vraag is of dat uiteindelijk niet meer geld kost dan een extra setje perronsporen, ook omdat je de zwakste schakel (die internationale treinen) nooit weg gaat krijgen.

24 metro's per uur (elke 2,5 minuut een) levert met een halteertijd van een halve minuut een opvolgtijd van 2 minuten op, in combinatie met de huidige tunnelregelgeving wordt dat wel een uitdaging.

[Alargule]

In het buitenland is het geen probleem? Daar zijn 30, zelfs 40 metro's soms haalbaar. Lijkt mij dan ook de hoogste tijd die tunnelwetgeving nog eens kritisch onder de loep te nemen.

[Wievank]

Tja. Zou je in combinatie met een slimmer ingericht Hoofddorp Opstel, beveiliging die (veel) kortere opvolgingstijden toelaat, meer opgangen op de Schipholperrons en een robuustere dienstregeling niet al een end kunnen komen? Zou je het aantal treinen per spoor dan niet tot 24 kunnen oprekken, waarbij je de NS de buitenste twee perrons laat bedienen (12 treinen per perronspoor)? In combinatie met 24 M5-'ähnliche' metro's per uur heb je dan maximaal 48 treinbewegingen per richting tussen Riekerpolder en Schiphol.

Idk, misschien te optimistisch ingeschat door mij, maar wellicht een haalbare kaart rond 2030-2035?

De beveiliging zou sneller kunnen, ware het niet dat de wetgeving er een aantal eisen aan stelt. O.a. dat de opvolgtijd op de vrije baan mede afhankelijk is van de remweg van het traagst toegelaten remmende voertuig is. Met die vertraging wordt de remweg bepaald, en daarmee de benodigde afstand. Om vervolgens niet van geel naar geel sein te moeten rijden (wat de gemiddelde snelheid omlaag brengt, en daarmee weer extra capaciteit kost), worden hier nog een aantal marges bovenop gezet, waardoor je al gauw aan die 3 minuten op de vrije baan zit.
In het geval van tunnels zoals de Schipholtunnel komt er opeens nog een regel om de hoek kijken: in de planning mag een trein pas de tunnel in als deze een vrije rijweg tot en met het station heeft. Ook dit beperkt de planningscapaciteit nog meer. In praktijk weten wij allemaal dat het niet bepaald ongebruikelijk is om in de tunnel even stil te staan als het perron nog niet vrij is. Maar sinds het ongeluk in Westerpark in 2012 is bedacht dat risico's in planning bijna nog kwalijker zijn dan risico's in praktijk (in planning mag er geen conflict zijn i.v.m. het risico, dat deze er in praktijk wel vaak is door o.a. vertragingen is een heel ander verhaal).

Qua netwerkgedachte wil men het liefste tegelijkertijd de treinen vanuit Almere/Amsterdam Zuid en Amsterdam Centraal op Schiphol aan het perron hebben staan, waarvan de één vervolgens de HSL op gaat en de ander richting Leiden/Den Haag (eventueel alternerend). Dit is met de huidige infrastructuur (nog) niet haalbaar, maar door twee sporen te onttrekken zou het ook echt onmogelijk worden zonder nog veel langere halteringen.

Verder de ontwerpwensen:
- 6x/u HSL Amsterdam Centraal - Schiphol - Rotterdam Centraal in een 10' ligging
- 6x/u SPR Amsterdam Centraal/Hoorn - Schiphol - Leiden Centraal/Hoofddorp in een 10' ligging
- 6x/u IC Almere - Amsterdam Zuid - Schiphol - Leiden in een 10' ligging
- 6x/u SPR Weesp - Amsterdam Zuid - Schiphol - Hoofddorp in een 10' ligging
- 2x/u IC Amersfoort - Amsterdam Zuid - Schiphol (- Hoofddorp Opstel) in een 30' ligging
- 6x/u IC Utrecht Centraal - Amsterdam Zuid - Schiphol (- Hoofddorp Opstel) in een 10' ligging
Veel succes om dit op 2 sporen en 4 perronsporen kwijt te kunnen. Dit lukt al bijna niet met 4 sporen en 6 perronsporen.

Ook hebben we de afgelopen paar jaar wel heel veel miljoenen weggegooid met het verdubbelen van het traject Duivendrecht - Riekerpolder aansluiting, om nu het traject Riekerpolder aansluiting - Schiphol te gaan halveren.

Metro's mee laten rijden op het treinspoor?
Om metro's toegelaten te krijgen op het hoofdspoor zouden ze aan veel strengere eisen moeten voldoen m.b.t. botsnormen, beveiliging, en meer. Ook zou het personeel een veel langere (en daarmee duurdere) opleiding nodig hebben. In Nederland, waar we alles wat ook maar in theorie onveilig zou kunnen zijn hebben vastgelegd in wetgeving, zie ik metro's op het hoofdspoor niet gebeuren.

[Bemined]

Ik maak me ook meer zorgen over de eisen voor brandveiligheid die steeds strenger worden. Technisch kan je weliswaar opvolgtijden van 2 minuten creëren, sterker nog zelfs onder ATB-EG kun je veilig een opvolgtijd van 90 seconden bereiken (op basis van de seinafstand die men al jarenlang toepast op de vrije baan), maar de kans op dat een trein bij brand in de tunnel tot stilstand komt wordt dan wel hoger, dus het zou me niets verbazen als men het vanwege de brandveiligheid bij een opvolgtijd van 3 minuten wil houden. Op de sporen 3 en 4 is ook de opvolgtijd tussen twee treinen langs hetzelfde perron van toepassing, dus voor die 32 treinen per uur uit PHS 2030 heb je dan echt alle sporen nodig. Past op zich wel, maar netto 10' intervallen zie ik niet gebeuren.

Met een flinke zak geld kan je natuurlijk nog wel veel bereiken. Mogelijk staat men de kortere opvolgtijd wel toe als er extra geïnvesteerd wordt in de brandveiligheid (extra vluchtwegen, procedures om bij brandmelding overige treinen weg te rijden uit het station, valt genoeg te verzinnen). Als de capaciteit van de (rol)trappen hoger ligt kan je op de 425 meter lange perrons ook eventueel twee sprinters achter elkaar zetten om de opvolgtijd te verkorten. Of natuurlijk de ultieme ombouwoperatie: station Schiphol ontgraven tot een niveau -2 zodat ook de middelste sporen een dubbel perron kunnen krijgen (en de bestaande perrons breder kunnen). Hoofddorp maak ik me minder zorgen om, sprinters zullen vooral in Hoofddorp Midden gaan keren lijkt mij, Hoofddorp Opstel heeft eerder last van tekort aan opstelruimte dan aan te weinig keercapaciteit.

[trolly]

Voor wie hier begint met lezen: dit topic begon met de mogelijk aanstaande bouw van metrostation Sixhaven, en krap twee pagina's verder zijn we nu aangeland bij een keerlus in de Haarlemmermeer :')

Als dat één ding bewijst, is het wel dat je met een metro razendsnelle regionale verplaatsingen realiseerd (A)

[Jef400]

En hoe wil je van Nieuwendam naar het Zeeburgereiland komen? Dat lijkt mij ook een moeilijke puzzel.

Kijk eens in het verlengde van de IJdoornlaan, waaronder ik het tracé in gedachten had.

Dus eigenlijk oud-Nieuwendam slopen?

[Hainje]

realiseerd (A)

Dat doe je expres hé? -o-

[trolly]

Nee, helaas :( Er stond eerst gerealiseerd, maar dan nog...