[Betuweroute] Keyrail is gebrand op succes binnen vijf jaar

[Geert]

Keyrail is gebrand op succes binnen vijf jaar
door Chris van Alem. zaterdag 05 april 2008 | 08:07

ZWIJNDRECHT - Keyrail, exploitant van de Betuweroute, is erop gebrand om binnen vijf jaar uit de verliezen te komen.
Liefst nog eerder. "We moeten zo snel mogelijk kostendekkend zijn. Ik zou héél trots zijn als ik dat voor elkaar krijg. Want dat zou het eerste stuk spoorinfrastructuur in Europa zijn dat zonder verlies draait. Wij willen graag laten zien dat je met spoor ook geld kan verdienen", zegt Cees Tommel, directielid van Keyrail.

Momenteel rijden er negentig tot honderd goederentreinen per week over de Betuweroute. "We hebben aanvragen voor honderdveertig treinen liggen", zegt Tommel. Maar beperkingen, zoals de ombouw en de goedkeuring van de locs, verhinderen snelle groei. "Eind dit jaar zitten we op vijftig treinen per dag." Over vijf jaar moeten dat 150 treinen per dag zijn. Tommel schat de maximumcapaciteit van de Betuweroute op driehonderd treinen per dag. Daarna kunnen de treinen – nu is een lengte van 750 meter toegestaan – worden 'opgerekt' naar 1.000 meter.

De Betuweroute is geen dood spoor, zoals veel automobilisten op de parallel lopende A15 denken. Vanaf de opening, op 16 juni 2007, tot 31 december reden er slechts 247 treinen over. De eerste drie maanden van dit jaar waren dat er al duizend. Tommel: "In de perceptie van het publiek zou er elke twee, drie minuten een trein voorbij moeten komen. Zelfs bij honderdvijftig treinen per dag zijn het er nog maar twee of drie per uur."

Het merendeel van de lading op de Betuweroute betreft containers met gevarieerde inhoud en chemische stoffen. Tommel is ervan overtuigd dat kolen- en ijzererts binnenkort ook via de Betuweroute gaan. Keyrail heeft de boeken over 2007 gesloten met resultaat nul. Dat blijft voorlopig zo. De aanloopverliezen – Tommel wil niets zeggen over de hoogte – worden bijgepast door de aandeelhouders.

Keyrail wil dat vervoerders bijtijds capaciteit reserveren; in ruil daarvoor krijgen ze korting op het gebruikstarief.

Wie laat boekt, betaalt toeslag. Tommel: "Voor een transport naar Italië moeten we afspraken maken met de Duitse, Zwitserse en Italiaanse spoorbedrijven. Bovendien moet er capaciteit worden gereserveerd bij de terminals in Nederland en Italië. Dat regel je allemaal niet op één dag."

Het aantal vragen en klachten van aanwonenden over de Betuweroute is gering. Dit jaar hebben slechts 35 mensen gemaild of gebeld.

Bron: De Gelderlander

[Geert]

Met Ferrarigevoel over de Betuweroute
zaterdag 05 april 2008 | 08:07 | Laatst bijgewerkt op: zondag 06 april 2008 | 10:10

Terwijl de locs voortdenderen over de Betuweroute, rijden vrachtwagens over de A15 naar Rotterdam.

De Betuweroute is bijna tien maanden in gebruik. Het aantal treinen die van dit 4,6 miljard euro kostende goederenspoor gebruikmaken, groeit met de dag. Een ritje met spoorvervoerder Railion. 'Ik knoop hem vast, maak 'm dood en neem hem slepend mee." Tom Polman kijkt onschuldig.

Agressieve acties liggen niet in zijn aard. Wat hij bedoelt, is dat de Siemenslocomotief die zojuist via Rotterdam het rangeercentrum De Kijfhoek bij Zwijndrecht is binnengereden, wordt vastgemaakt aan eenzelfde locomotief. "Doodmaken betekent dat de achterste locomotief niet onder spanning rijdt, maar wordt voortgesleept." De tweede loc gaat via Emmerich – het eindstation voor Polman – naar Keulen voor regulier onderhoud.

Tom Polman (40) uit Arnhem is één van de 30 machinisten van Railion die gediplomeerd zijn om over de Betuweroute te mogen rijden. De geplande rit met een containertrein gaat niet door. Er zijn beladingsproblemen op de containerterminal in de Rotterdamse Waalhaven.

Om 12.40 uur komt het krachtige koppel in beweging. "Monsters zijn het, met hun negenduizend pk per stuk", zegt Tom. De laatste spoorovergang bij Barendrecht verdwijnt uit het zicht: ruim 100 kilometer Betuweroute, zonder overgangen, zonder seinen en met een computergestuurd beveiligingssysteem ligt voor ons. In de acht kilometer lange Sophiatunnel gaat Polman in de weer met de computer. De trein moet van het oude spoornet met zijn 1.500 volts bovenleiding, worden omgeschakeld naar het Betuweroutenet met 25.000 volt. Voor het tunneleinde opdoemt is de trein omgeschakeld. Er klinkt een alarmbelletje.

"Ik rijd nu 100 kilometer. Ik mag maar 80. Ik moet nu bijremmen," zegt Tom, "want anders krijg ik een dwangrem. Als ik helemaal niks doe, of ik reageer te laat, wordt de trein op afstand stilgezet."

Polman is lyrisch over de trekkracht van zijn loc. "Op het oude spoornet is het alsof je in een auto zit met vijf man en met een caravan aan de trekhaak. Moet je nou eens voelen. Dit is pure luxe." Hij laat de trein afremmen tot vijftig kilometer om daarna op te trekken tot honderdtwintig kilometer. Het voelt alsof de spoorstaven uit het grindbed worden getrokken. Je moet je vasthouden om niet om te vallen in de cabine. "En dat doet-ie dus met negentig ton dood gewicht erachter." Polman noemt dat 'het Ferrarigevoel'. Jakkeren over de Betuweroute is uit den boze: 120 kilometer per uur is het maximum. Veel remmen en optrekken kost stroom. "Duitse collega's krijgen een beloning voor zuinig rijden. Wie stroom verkwist, wordt daarop aangesproken. Bij ons is dat nog niet." Tot Sliedrecht gaan we hobbelend over de Betuweroute. De venen ondergrond is slap, de locs deinen. Het groeiend aantal goederenkolossen verdicht de ondergrond vanzelf. De geluidsschermen belemmeren het uitzicht allerminst. "Je kunt goed van je afkijken", vindt Tom, met een meewarige blik op de eindeloze reeks vrachtwagens die over de A15 richting Rotterdam zeulen.

"'s Morgens vroeg staan ze altijd in de file. Daar tuf ik dan lekker langs." Dan: "Hier hebben we een fasescheiding", kondigt Polman aan. Het spanningsnet boven de Betuweroute is verdeeld in drie vakken, die afzonderlijk aan- en afgeschakeld kunnen worden. Hij drukt op een schakelaar waarmee de pantograaf (de stroombeugel bovenop de loc) wordt ingeklapt. "Anders trekken we vonken." Tegen 13.00 uur klinkt een bliepje: uit de tegenovergestelde richting nadert een containertrain, op weg naar de Waalhaven.

Pech op de Betuweroute heeft Polman nog niet meegemaakt. Of het moest die ene keer zijn dat de treindienstleider hem opdroeg de trein stil te zetten. "Een wandelaar had vonken onder wielen gezien", zegt hij, "dus dacht de verkeersleiding dat de wielen van een aantal wagons geblokkeerd waren. Ik ben er helemaal langs gelopen. Zoals ik al vermoedde: niks aan de hand." Kleine storingen kan Polman zelf verhelpen, of samen met de verkeersleider. De speciale helpdesk voor machinisten, die ProRail had opgetuigd, werd al na drie weken weer gesloten: er waren te weinig problemen. Kort voor half twee passeren de locs het Container Uitwissel Punt (CUP) bij Valburg. "We naderen de Pankan, dan moet ik terug naar 40 kilometer." Pankan is machinistenjargon voor de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal. "Als ik met 80 kilometer en vol gewicht d'r in ga, zit ik onderin de tunnel op 140 kilometer per uur."

Eenmaal uit de tunnelbak bij Zevenaar houdt het geavanceerde spoor op en komt Polman weer op het gewone spoor terecht. Daar moet even gestopt worden, want eerst moet de Weisswurst, zoals de bijnaam van de Duitse ICE-trein luidt, passeren. Bij Elten wordt de spanning voor de laatste maal gewisseld. We gaan naar 15.000 volt op het Duitse spoor. "Hij laat ons naar het kopspoortje lopen", zegt Tom Polman na contact met de Duitse verkeersleider. Het ATB-sein springt op groen. De loc-tandem schuift zachtjes station Emmerich voorbij. Tot aan het stootblok. Tien over twee. Polmans klusje zit erop.

Bron: De Gelderlander