PvE Concessie Amsterdam 2012

[Geert]

Waarom? Wat is er anders in Amsterdam dan in Arnhem?

Onder andere de omvang en het type vervoer.

Goed. Dan nemen we een wat grotere stad, bijvoorbeeld de vierde stad van Nederland, beter bekend als Utrecht. Hier rijdt al een aantal jaar lang een geprivatiseerde onderneming (GVU) rond, waarvan de aandelen 100% in handen zijn van Connexxion. Lijkt me aardig vergelijkbaar (stedelijk gebied, drukke bussen, groot lijnennet, etc.) Ik vind eerlijk gezegd het busvervoer in Utrecht een stuk beter geregeld dan in Amsterdam.

Uberhaupt, alsof alleen een overheidsinstelling ervaring kan opdoen en behouden in een bepaald gebied. Alsof commerciële bedrijven zonder enige vorm van voorkennis ergens aan beginnen. Geef ze voldoende voorbereidingstijd en er is niets aan de hand.

Tot zover de theorie.

Praktijk rotzooi:
- Valleilijn
- Maaslijn
- Busvervoer Brabant

etc. etc. etc. etc.
Laat het maar lekke rhoe het is, ik ben tegen het aanbesteden van stadsvervoer.

Selectieve voorbeelden. Hoe het ook kan:
- stadsvervoer Utrecht
- streekvervoer Utrecht
- streekvervoer Rotterdam
- streekvervoer Zuidoost-Friesland
...

[Oud forumgebruiker]

Dingen die nu genoemd worden zijn allemaal busconcessies (oké Arnhem is daar wel anders in). Daar is door overheden al veel ervaring, door schade en schande, in opgebouwd. Trams, Metro en bus in één concessie is iets nieuws. Het zou ontzettend zonde zijn als men daarin opnieuw ervaring moet opdoen om in een later stadium e.e.a. weer op de baan te krijgen. Wanneer er gewoon wordt inbesteed met de nodige eisen (want ja, er kan momenteel echt wel e.e.a. verbeterd worden) blijft hetzelfde bedrijf rijden en voldoet toch aan marktconforme eisen. Geen opstartproblemen met één of ander nieuw bedrijf en toch kwalitatieve verbetering. GVB wordt dan niet geprikkeld extra aanbiedingen te doen boven op het minimale eisenpakket, maar als de aanbestedende overheid (in dit geval de Stadsregio) extra wensen zou hebben, moeten ze die maar gewoon opnemen in het PvE als minimumeis. Een aanbesteding hoeft dus helemaal niet nodig zijn t.b.v. verbetering van de kwaliteit.

[Suus]

Transdev heeft zeer goede ervaring in het exploiteren van tramnetwerken, het tramnetwerk van Melbourne (grootste ter wereld!) wordt door hen geexploiteerd, net zoals een meerderheid van de Franse netwerken.
Veolia Transport heeft zeer goede ervaring in het exploiteren van metronetwerken, het metronetwerk van Stockholm wordt tot dit jaar door Veolia geexploiteerd, en ook exploiteren ze het metro/treinnetwerk van Melbourne, de grootste van Australië.

De ervaring hoeft bij die bedrijven niet in Nederland te zitten om ze hier toe te kunnen passen.

[Oud forumgebruiker]

Ja, en Veolia heeft ook ervaring met treinen. Nou we hebben het gemerkt op de Maaslijn :(. Transdev rijdt ook treinen.... *kuch* Valleilijn, ook een grote bende :neg:.

Huidige vervoerders hebben jarenlange ervaring het gebied waarin ze rijden, waarom zou je dat weggooien als de kwaliteit ook gewoon met een inbesteding opgewaardeerd kan worden? Die nieuwe bussen met roetfilter, lagevloer, TV-schermen, klapstoeltjes, rolstoel-vasthoudstangen komen er vanaf 2012 ook echt wel... ook met inbesteding kan dat.

Ik las zelfs dat ze een bus eisen die 'kantelt' als die stilstaat bij een halte... hoe komen ze erop.

[JWM]

Dat is meer de schuld van de provincie Limburg dan van Veolia. Als Arriva of Connexxion die concessie had gewonnen was het probleem precies hetzelfde waarschijnlijk.

[Suus]

En dat is niet primair de schuld van de vervoerder, dat is ook de schuld van de aanbestedende overheid, die denkt dat treinmaterieel aan de bomen groeit. Connexxion heeft mede daardoor een aankoop gedaan die achteraf niet logisch bleek, omdat ze in de tang zijn genomen door de provincie Gelderland.

[Oud forumgebruiker]

Waarom zou je aanbesteden, dat is de grote vraag. Met inbesteden kan het ook.

[Geert]

Dingen die nu genoemd worden zijn allemaal busconcessies (oké Arnhem is daar wel anders in).

Nou, speciaal voor jou dan: de Concessie BRU sneltram Utrecht-Nieuwegein-IJsselstein, geexploiteerd door Connexxion. En wat is er wezenlijk anders vergeleken met busconcessies? De infrastructuur is wat beperkter, maar daar heeft een overheidsbedrijf evengoed last van. De afschrijvingstermijn van het materieel ligt hoger, maar dan kun je besluiten om de concessie te verlengen of het materieel eigendom te maken van de aanbestedende overheid.

Waarom zou je aanbesteden, dat is de grote vraag. Met inbesteden kan het ook.

Aanbesteden zorgt voor een prikkel (de sanctie wanneer je niet aan de concessie-eisen voldoet is dat de concessiegunning wordt ingetrokken of dat het je geld kost). Met een inbesteding is een dergelijke prikkel veel lastiger te realiseren, al was het maar omdat de vervoerder weet dat hij in principe altijd zal blijven rijden in het concessiegebied (er is tenslotte juist niet voor een openbare aanbesteding gekozen). Geldsancties werken ook niet altijd: waar het bij een commercieel bedrijf tot winstdaling leidt heeft het geen consequenties voor overheidsbedrijven omdat de eigenaar (gemeente Amsterdam) toch geld bijlegt op exploitatieverliezen, OF de dienstverlening daalt evenredig met het geld dat gekort wordt. Daar zal de concessieverlener dus niet zo snel voor kiezen.

Voordeel van een inbesteding aan een oveheidsonderdeel kan zijn dat je meer (rechtstreekse) invloed hebt op het bedrijfsproces, maar het lijkt me dat je dat met passende concessie-eisen ook heel goed kunt regelen. Waarom zou je inbesteden, dat is de grote vraag. Met aanbesteden kan het ook.

[Oud forumgebruiker]

Dat schrijf ik enkele berichten hierboven:

Huidige vervoerders hebben jarenlange ervaring het gebied waarin ze rijden, waarom zou je dat weggooien als de kwaliteit ook gewoon met een inbesteding opgewaardeerd kan worden? Die nieuwe bussen met roetfilter, lagevloer, TV-schermen, klapstoeltjes, rolstoel-vasthoudstangen komen er vanaf 2012 ook echt wel... ook met inbesteding kan dat.

Ik las zelfs dat ze een bus eisen die 'kantelt' als die stilstaat bij een halte... hoe komen ze erop.

Het enige pur sec zijn dus de sancties bij het uitvallen van ritten. Het uitvallen van ritten gebeurt doorgaans alleen wanneer er een verkeerschaos is op de weg, dat kan zowel Connexxion als GVB overkomen, en voorkomen doe je zulk soort dingen niet. Geldboete of niet.

[Wubbo]

Heu, zijn die uitvallende treinen op de Valleilijn en de bekende 'Op lijn 51 is een metro uitgevallen. De tijden op de displays zijn aangepast' dan het gevolg van verkeerschaos? Nee, die zijn het gevolg van een te krappe planning aan materieel of personeel, of een onvoldoende betrouwbaarheid van het materieel. En die kun je rechtstreeks sturen, afhankelijk van hoe veel geld je er aan wil besteden.

[Oud forumgebruiker]

Zat met mn hoofd meer bij het bus- en tramvervoer. Metro's is een ander verhaal, in de nieuwe concessie worden ook daar weer hogere eisen aan gesteld, dus dan zal dan wel loslopen.

[Geert]

Dat schrijf ik enkele berichten hierboven:

Huidige vervoerders hebben jarenlange ervaring het gebied waarin ze rijden, waarom zou je dat weggooien als de kwaliteit ook gewoon met een inbesteding opgewaardeerd kan worden? Die nieuwe bussen met roetfilter, lagevloer, TV-schermen, klapstoeltjes, rolstoel-vasthoudstangen komen er vanaf 2012 ook echt wel... ook met inbesteding kan dat.

Toch grappig dat bijna elke aanbestede concessie al die 'nieuwigheden' al heeft, en de regio Amsterdam kennelijk vijf jaar achterloopt op de rest van Nederland.

Het enige pur sec zijn dus de sancties bij het uitvallen van ritten.

Oh, hoeft er niet te worden gestuurd op klantvriendelijkheid, efficiëntie, kosten, reizigersgroei en vertragingen?

Het uitvallen van ritten gebeurt doorgaans alleen wanneer er een verkeerschaos is op de weg, dat kan zowel Connexxion als GVB overkomen, en voorkomen doe je zulk soort dingen niet. Geldboete of niet.

Tuurlijk kan dat wel voorkomen worden (extra reserves), alleen moet je je afvragen hoeveel je daar voor over hebt en hoe groot de kans op zo'n chaos is.

[Oud forumgebruiker]

Toch grappig dat bijna elke aanbestede concessie al die 'nieuwigheden' al heeft, en de regio Amsterdam kennelijk vijf jaar achterloopt op de rest van Nederland.

Elke keer wordt het wiel opnieuw uitgevonden in het streekvervoer. Is eerst een lichtkrant voldoende, moet er de volgende aanbesteding ineens TV-schermen zijn met de 'actuele tijd van bestemming' en dat soort onzin. GVB-bussen hebben alles wat nodig is: Compleet lagevloer (in 1998 één van de eersten van Nederland), Lichtkrant, halteafroep. De bussen zijn wat oud (bouwjaar 1998 (ook geledes uit 2002 en 2007), gemiddeld bij het streekvervoer zal het wel op 2005/2006 liggen), maar ze rijden, zijn lagevloers en wat wil je nog meer? De rest zijn toeters en bellen.

Het enige pur sec zijn dus de sancties bij het uitvallen van ritten.

Oh, hoeft er niet te worden gestuurd op klantvriendelijkheid, efficiëntie, kosten, reizigersgroei en vertragingen?

De onklantvriendelijkheid vind ik bij GVB niet anders dan bij Connexxion. Ik ken bij GVB best een aantal personeelsleden en de klantvriendelijkheid bij hen doet zeker niet onder aan Connexxion (integendeel zelfs, vaak). Tuurlijk, er zitten er ook tussen die niet altijd even vriendelijk zijn, maar dat heb je overal. Efficientie en kosten zijn niet iets waar de reizigers direct baat bij hebben, maar dergelijke zaken zijn ook te regelen in het PvE (hoeaak verlaagt SRA het budget voor de streekconcessies?).

Het uitvallen van ritten gebeurt doorgaans alleen wanneer er een verkeerschaos is op de weg, dat kan zowel Connexxion als GVB overkomen, en voorkomen doe je zulk soort dingen niet. Geldboete of niet.

Tuurlijk kan dat wel voorkomen worden (extra reserves), alleen moet je je afvragen hoeveel je daar voor over hebt en hoe groot de kans op zo'n chaos is.

Reserves zijn er, maar eer dat die uit de garage + chauffeur zijn uitgerukt... Het aantal garages zal bij Connexxion wel niet veranderen. Over die verkeerschaos: die zijn er elke ochtendspits (dan is de DRGL gewoon niet te vertrouwen). Maarja, de uitrukkende wagens/trams moeten ook door die chaos, dus het is gewoon een infrastructureel probleem die de wegbeheerder op zal moeten lossen.

[Wubbo]

GVB-bussen hebben alles wat nodig is: Compleet lagevloer (in 1998 één van de eersten van Nederland), Lichtkrant, halteafroep. De bussen zijn wat oud (bouwjaar 1998 (ook geledes uit 2002 en 2007), gemiddeld bij het streekvervoer zal het wel op 2005/2006 liggen), maar ze rijden, zijn lagevloers en wat wil je nog meer? De rest zijn toeters en bellen.

- Kans op een zitplaats
- Beenruimte en kwaliteit van de zitplaats
- Goede mogelijkheid om te kunnen staan als het toch eens druk is
- Een bus die comfortabel op de weg ligt en zich comfortabel door het verkeer beweegt zodat ik niet van mijn stoel rammel in de eerste de beste bocht
- Bussen met milieuvriendelijke motor zodat ik kan ademhalen als ik achter de bus langs moet

Noem het maar toeters en bellen, ik vind het nogal basiseisen.

Oh, hoeft er niet te worden gestuurd op klantvriendelijkheid, efficiëntie, kosten, reizigersgroei en vertragingen?

Kennelijk niet, je gaat alleen in op klantvriendelijkheid. Efficientie en kosten vind jij niet van belang voor de reiziger, maar dat zijn ze wel degelijk: bij een efficient bedrijf krijg ik, met dezelfde zak geld van de aanbestedende overheid, meer bussen. Dus hogere frequenties en meer lijnen. Daar heb ik als reiziger echt wel wat aan. De andere punten sla je voor het gemak maar over.

Reserves zijn er, maar eer dat die uit de garage + chauffeur zijn uitgerukt... Het aantal garages zal bij Connexxion wel niet veranderen. Over die verkeerschaos: die zijn er elke ochtendspits (dan is de DRGL gewoon niet te vertrouwen). Maarja, de uitrukkende wagens/trams moeten ook door die chaos, dus het is gewoon een infrastructureel probleem die de wegbeheerder op zal moeten lossen.

Denk ik heel raar als ik zeg dat je je reservematerieel met personeel neer moet zetten op een plaats waar je er wat aan hebt, dus op of in de buurt van een centraal punt waar veel lijnen komen?

[Oud forumgebruiker]

- Kans op een zitplaats
- Beenruimte en kwaliteit van de zitplaats
- Goede mogelijkheid om te kunnen staan als het toch eens druk is
- Een bus die comfortabel op de weg ligt en zich comfortabel door het verkeer beweegt zodat ik niet van mijn stoel rammel in de eerste de beste bocht
- Bussen met milieuvriendelijke motor zodat ik kan ademhalen als ik achter de bus langs moet

- Een zitplaats in een stadsbus is minder hard vereist dan in een streekbus. Hoef bij GVB vrijwel nooit te staan, behalve in de spits, logisch.
- De bussen zijn juist ingericht op veel sta-plekken, met handgrepen en stangen.
- In 1998 werden er al deccennia lang bussen gebouwd, dus ja, toen deze bussen gebouwd werden waren ze er wel al achter hoe ze een bus een goede wegligging moesten geven.
- Ze hebben een Euro-2 met roetfilter. De bussen uit 2002 Euro-3 met roetfilter. De bussen uit 2007 Euro-5 met roetfilter. Niks mis mee dus.

Efficientie en kosten vind jij niet van belang voor de reiziger, maar dat zijn ze wel degelijk: bij een efficient bedrijf krijg ik, met dezelfde zak geld van de aanbestedende overheid, meer bussen. Dus hogere frequenties en meer lijnen. Daar heb ik als reiziger echt wel wat aan.

Als die extra frequenties en lijnen zo gewenst zijn, moeten ze in het PvE staan. Reizigersgroei vind ik meer een taak voor de overheid, om mensen te auto uit te jagen. Als het bedrijf maar de bussen/trams rijdt die nodig zijn.

Denk ik heel raar als ik zeg dat je je reservematerieel met personeel neer moet zetten op een plaats waar je er wat aan hebt, dus op of in de buurt van een centraal punt waar veel lijnen komen?

Goed idee, welke plaats had je in gedachte???

[Suus]

Euro II en Euro III is niet echt milieuvriendelijk, al sinds 2005 is Euro IV de standaard en sinds deze maand Euro V.

De standaardbussen vallen zowat uit elkaar: Er zitten gaten in de vloer, de transparante platen bij de deuren hangen los, de dakluiken lekken, laatst vielen er bij mij luiken van de kasten boven de ramen naar beneden, meerdere bussen hebben achterdeuren die een zetje nodig hebben om dicht te kunnen, backlight bij de lijnfilms worden niet vervangen, steeds meer flipdots van de lijnfilms blijven hangen, verwarmingselementen die een walm produceren, de ventilatie is in de zomer niet te harden en is er altijd sprake van condensvorming en bij langere stilstand en stationair draaien gaat de bus vervelend vibreren. Maar voor de rest is alles goed met de bussen hoor. Sowieso heeft stalling zuid geen onderhoudsdienst, dus problemen blijven weken rondrijden.

TV-schermen zijn voor de reiziger handig omdat ze naast alleen halteinformatie ook vertrektijden van de NS kunnen weergeven, informatie over omleidingen en vertragingen. Arriva misbruikt de schermen voor hun reclametoko, Connexxion in Utrecht is een schoolvoorbeeld van hoe het moet :pos: Zeker met korte halteafstanden kunnen schermen met halteinformatie handig zijn, omdat een reiziger zich hierop kan voorbereiden.

[Wubbo]

Efficientie en kosten vind jij niet van belang voor de reiziger, maar dat zijn ze wel degelijk: bij een efficient bedrijf krijg ik, met dezelfde zak geld van de aanbestedende overheid, meer bussen. Dus hogere frequenties en meer lijnen. Daar heb ik als reiziger echt wel wat aan.

Als die extra frequenties en lijnen zo gewenst zijn, moeten ze in het PvE staan. Reizigersgroei vind ik meer een taak voor de overheid, om mensen te auto uit te jagen. Als het bedrijf maar de bussen/trams rijdt die nodig zijn.

En hoe moet een overheid dat bereiken zonder dat het vervoerbedrijf iets doet?

Denk ik heel raar als ik zeg dat je je reservematerieel met personeel neer moet zetten op een plaats waar je er wat aan hebt, dus op of in de buurt van een centraal punt waar veel lijnen komen?

Goed idee, welke plaats had je in gedachte???

Dat weet jij beter dan ik. Ik ken het Amsterdamse lijnennet niet.

[Daniel]

TV-schermen zijn voor de reiziger handig omdat ze naast alleen halteinformatie ook vertrektijden van de NS kunnen weergeven, informatie over omleidingen en vertragingen. Arriva misbruikt de schermen voor hun reclametoko, Connexxion in Utrecht is een schoolvoorbeeld van hoe het moet :pos: Zeker met korte halteafstanden kunnen schermen met halteinformatie handig zijn, omdat een reiziger zich hierop kan voorbereiden.

Nounou, Connexxion in Utrecht een voorbeeld... het zou ze sieren als de aankomsttijd op Utrecht Centraal gebaseerd is op de daadwerkelijke rijtijd vanaf de halte ervoor i.p.v. die rijtijd + buffer. Buffertijd is immers meer iets voor de dienstregeling (laatst mogelijke aankomsttijd), maar tijdens de rit weet je al hoeveel vertraging je hebt en is het dus zinvoller om de daadwerkelijke aankomsttijd te tonen. Zijn de aansluitingen ook gelijk een stuk relevanter, het kan je nu een kwartier schelen door het net wel i.p.v. net niet aansluiten

[Geert]

Dat is maar een minor issue. Bij bijvoorbeeld aansluitingen op busstations onderweg werkt het wel prima. Het werkt in ieder geval 1000x beter dan een of ander lichtkrantje

[Oud forumgebruiker]

Euro II en Euro III is niet echt milieuvriendelijk, al sinds 2005 is Euro IV de standaard en sinds deze maand Euro V.

Er zit wel een roetfilter op, zodat de uitstoot gelijk is aan (ik dacht) IV.

De standaardbussen vallen zowat uit elkaar: Er zitten gaten in de vloer, de transparante platen bij de deuren hangen los, de dakluiken lekken, laatst vielen er bij mij luiken van de kasten boven de ramen naar beneden, meerdere bussen hebben achterdeuren die een zetje nodig hebben om dicht te kunnen, backlight bij de lijnfilms worden niet vervangen, steeds meer flipdots van de lijnfilms blijven hangen, verwarmingselementen die een walm produceren, de ventilatie is in de zomer niet te harden en is er altijd sprake van condensvorming en bij langere stilstand en stationair draaien gaat de bus vervelend vibreren. Maar voor de rest is alles goed met de bussen hoor. Sowieso heeft stalling zuid geen onderhoudsdienst, dus problemen blijven weken rondrijden.

Ik herken de problemen niet, en lijn 62 rijdt toch ook al deels (of volledig?) vanuit Zuid. Soms blijft het lijnnummer hangen op de vorige lijn (wel met de goeie eindbestemming, want die gaat automatisch), maar dat is 9 van de 10 keer de schuld van de bestuurder. Vooral de ventilatie vind ik in de zomer beter geregeld dan in streekbussen, hup het dakluik open en doorwaaien maar. Het vervelend vibreren herken ik dan wel, maargoed Ambassadors (in elk geval de Zaanse) hebben dat ook. De bussen maken misschien wel een tikje meer geluid dan de nieuwere generatie bussen (je merkt het verschil wel met de GVB Citaro's), maar goed. Overigens kan ik me niet voorstellen dat je álle standaardbussen bedoeld, de nieuwere (Schiphol-Sternet, en 253-hoger) zijn à la bouwjaar Ambassador (2002) en hebben ook een iets ander interieur/dashboard. Vind die hoge eisen aan bussen zo belachelijk, bij GVB was het altijd gebruikelijk dat bussen ongeveer 15-20 jaar meegingen, waarvan velen ook > 1mln km haalden... blijkbaar mag dat tegenwoordig niet meer "vanwege het milieu", en er mogen natuurlijk geen hypermoderne snufjes ontbreken in de bus!!

Maargoed, waar hebben we het over... Dankzij de inbesteding in 2012 rijden de standaardjes t.z.t. ergens in Afrika, en krijgt iedereen z'n zin: nieuwe kantelende bussen met schermpjes, knopjes, stangetjes, riempjes en (!) milieuvriendelijk. Hoera. Kapitaalvernietiging. Hoera.

TV-schermen zijn voor de reiziger handig omdat ze naast alleen halteinformatie ook vertrektijden van de NS kunnen weergeven

Ja dat kan. Ik heb het nooit ergens gezien (terwijl ik regelmatig met bussen met TV-schermen reis (zowel in AML als in Zaanstreek).

informatie over omleidingen en vertragingen

Dat eerste zie ik in de trams van GVB, bij Connexxion nooit. Arriva en Veolia weet ik niet. Als je met vertragingen de "actual time of arrival" bedoeld, herken ik het... vertragingen van andere bussen of treinen heb ik ook nog nooit gezien op die schermpjes. Enkel nutteloze camerabeelden en een percentage van "Het reiscomfort", gelukkig was dat belachelijke laatste al snel van de schermen verdwenen.

Zeker met korte halteafstanden kunnen schermen met halteinformatie handig zijn, omdat een reiziger zich hierop kan voorbereiden.

Daarvoor zijn vertrekstaten uitgevonden.

[Oud forumgebruiker]

Efficientie en kosten vind jij niet van belang voor de reiziger, maar dat zijn ze wel degelijk: bij een efficient bedrijf krijg ik, met dezelfde zak geld van de aanbestedende overheid, meer bussen. Dus hogere frequenties en meer lijnen. Daar heb ik als reiziger echt wel wat aan.

Als die extra frequenties en lijnen zo gewenst zijn, moeten ze in het PvE staan. Reizigersgroei vind ik meer een taak voor de overheid, om mensen te auto uit te jagen. Als het bedrijf maar de bussen/trams rijdt die nodig zijn.

En hoe moet een overheid dat bereiken zonder dat het vervoerbedrijf iets doet?

Hier kunnen afspraken over gemaakt worden in het PvE. Bijvoorbeeld dat de vervoer een bepaald bedrag krijgt om promotie te maken.

Denk ik heel raar als ik zeg dat je je reservematerieel met personeel neer moet zetten op een plaats waar je er wat aan hebt, dus op of in de buurt van een centraal punt waar veel lijnen komen?

Goed idee, welke plaats had je in gedachte???

Dat weet jij beter dan ik. Ik ken het Amsterdamse lijnennet niet.

Dat is het probleem. Binnen de centrumring is het haast onmogelijk bussen te stallen. De trajecten waar bussen het meest gehinderd worden zijn de lijnen binnen de centrumring. In de buitenwijken hebben ze daar over het algemeen minder last van, omdat de infrastructuur daar "meer aangelegd is". Trams hebben doorgaans dagelijks last van het verkeer in de binnenstad. Over efficiency gesproken: hoe efficient is het om bussen alleen bij calamiteiten in te zetten?
Ik zou als vervoersbedrijf geen extra trams aanschaffen vanwege mogelijke calamiteiten, de infra moet gewoon op orde zijn!

[Suus]

Ziggy, je moet op Bijlmer ArenA maar eens bus 120 nemen. Dat mag de dan wel door jouw vervloekte ambassadors zijn, de schermen in die bussen tonen alles wat ik heb genoemd over dat soort schermen: Route, volgende halte, NS-vertrektijden van Breukelen en later Utrecht, en werkzaamheden/omleidingen op de route van de lijn.

[Geert]

TV-schermen zijn voor de reiziger handig omdat ze naast alleen halteinformatie ook vertrektijden van de NS kunnen weergeven

Ja dat kan. Ik heb het nooit ergens gezien (terwijl ik regelmatig met bussen met TV-schermen reis (zowel in AML als in Zaanstreek).

Dat jij het niet gezien hebt omdat je nooit buiten 020 komt kan ik ook niet helpen, maar zowel in BRU- als in Provincie Utrecht-bussen is overstapinformatie te zien.

Zeker met korte halteafstanden kunnen schermen met halteinformatie handig zijn, omdat een reiziger zich hierop kan voorbereiden.

Daarvoor zijn vertrekstaten uitgevonden.

Ja, als je je daarop beroept dan kun je de complete omroepinformatie in de bus en de bijbehorende schermen of lichtkranten wel afschaffen. Vertrekstaten zijn vaak niet compleet en slaan haltes over, en bovendien zie je er niet op hoe laat je bus aan komt. Die schermpjes hebben als voordeel dat eventuele vertragingen er in worden verwerkt en dat haltes die al geweest zijn van het scherm verdwijnen. Voordeel t.o.v. een lichtkrant is dat je bijvoorbeeld al de vijf komende haltes kan zien, in plaats van alleen de eerstvolgende halte. Zo kun je je als reiziger beter anticiperen.

[Wubbo]

Zeker met korte halteafstanden kunnen schermen met halteinformatie handig zijn, omdat een reiziger zich hierop kan voorbereiden.

Daarvoor zijn vertrekstaten uitgevonden.

Vertrekstaten helpen je niet in je orientatie 'ik moet er over 2 haltes uit, laat ik mijn jas maar vast aan doen'. Daarvoor is het tonen van de komende haltes in de bus juist weer handig.

Ik snap niet waarom overal in Nederland dit soort schermpjes bevallen en de functionaliteiten steeds verder uitgebreid worden, terwijl dat in Amsterdam met een korte halte-afstand en veel overstappunten kennelijk niet nodig is. Maar dat zal wel aan mij liggen, ik gebruik de GVB-bus ook nooit. Als het even kan vermijd ik 'm.

Reizigersgroei vind ik meer een taak voor de overheid, om mensen te auto uit te jagen. Als het bedrijf maar de bussen/trams rijdt die nodig zijn.

En hoe moet een overheid dat bereiken zonder dat het vervoerbedrijf iets doet?

Hier kunnen afspraken over gemaakt worden in het PvE. Bijvoorbeeld dat de vervoer een bepaald bedrag krijgt om promotie te maken.

En wat prikkelt de vervoerder om die doelen ook te halen, zonder de dreiging van een aanbesteding en zonder dat de kosten die het GVB denkt te maken om die reizigersgroei te halen vergeleken kunnen worden met hoe andere vervoerders dat denken aan te pakken?

Binnen de centrumring is het haast onmogelijk bussen te stallen. De trajecten waar bussen het meest gehinderd worden zijn de lijnen binnen de centrumring. In de buitenwijken hebben ze daar over het algemeen minder last van, omdat de infrastructuur daar "meer aangelegd is". Trams hebben doorgaans dagelijks last van het verkeer in de binnenstad. Over efficiency gesproken: hoe efficient is het om bussen alleen bij calamiteiten in te zetten?
Ik zou als vervoersbedrijf geen extra trams aanschaffen vanwege mogelijke calamiteiten, de infra moet gewoon op orde zijn!

En als je tram stuk gaat ligt dat ook aan de infra? Er zijn meer calamiteiten mogelijk dan alleen wisselstoringen en files!
Reservematerieel kun je gebruiken om een versterkingsrit te rijden als blijkt dat een buslijn druk is. Om in te vallen voor een bus die te laat is, zodat je de te late bus weer op tijd in zijn vervolgrit kan krijgen. Om in te vallen voor een defecte bus. Een reservechauffeur kan al handig zijn om een zieke of te late chauffeur te vervangen. Om direct vervangend vervoer te bieden als er een stremming op je railnetwerk is. Er zijn meer mogelijkheden dan alleen maar wachten totdat er een keer een bus stuk gaat! Het kost inderdaad wat, maar je wint een flink stuk flexibiliteit en daarmee kwaliteit.

Nogmaals: ik kom nooit met de bus in Amsterdam, dus ik kan geen plaatsen opnoemen waar je een bus neer zou kunnen zetten. Toevallig ken ik de situatie rond Amstel, en ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat je daar best een bus neer kan zetten zonder dat ie direct in de weg staat. Sta je in ieder geval al binnen de ring.

[Suus]

Als het even kan, wordt een reservebus bij een standplaats gezet. Amstel is dus geschikt daarvoor (standplaats voor iig 40 en 136), meest dichtbijzijnde optie bij het CS is volgens mij het KNSM-eiland (standplaats 42/43, 41 komt er ook). Sloterdijk en Lelylaan hebben ook standplaatsen. Bij Zuid staat er wel een kantoortje bij de bushalte, maar ik zou niet weten of er daar ook een standplaats is.

Al ben je vanuit Amstel ook zo bij Stalling Zuid, dat is direct naast Overamstel over een aantal rustige wegen.