Geen concessies meer.

Post hier al je plannen voor verbetering van het OV. Ook wilde plannen mogen hier gepost worden.
Western Soldier
Berichten: 1032
Lid geworden op: Ma 22 Mei 2017, 18:10

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Western Soldier » Vr 21 Dec 2018, 17:32

Het gaat erom dat wanneer de rente hoger is dan de economische groei, dat het vermogen hierdoor steeds meer bij de rijke mensen komt te zitten dan in de economie. Hoewel de economie dan groeit verdwijnt er daarmee steeds meer geld op de grote spaarrekening. Als de rente wordt vastgezet op economische groei dan heeft de bank meer geld. Hierdoor wordt het goedkoper om te lenen. De overheid moet met de banken daarover afspraken maken zodat ook de overheid meer geld heeft om uit te geven. Hierdoor zijn er ook meteen minder belastingen van mensen nodig.
Regelmatig te vinden in de lijnen 51, 589, 590, 84, 86, 88, 51, 53 en 54.

Wubbo
Oud-beheerder OVNL
Berichten: 12048
Lid geworden op: Zo 09 Mar 2008, 16:44
Locatie: Utrecht

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Wubbo » Vr 21 Dec 2018, 20:31

Ik zou nog een paar colleges economie gaan volgen. Als sparen niks meer oplevert (wat in jouw voorstel zo is) zul je blijven zien wat je nu ook al ziet: mensen gaan hun spaargeld gebruiken om andere dingen te kopen. Aandelen bijvoorbeeld, of huizen. De lage spaarrente is een van de redenen dat de huizenprijzen nu de pan uit rijzen.

Overigens geldt jouw voorstel ook voor kleine spaarders, dus het sparen voor je kleinkind of de paar duizend euro die een alleenstaande moeder op een rekening heeft staan als appeltje-voor-de-dorst worden ook getroffen. Het lijkt dus een eerlijk voorstel maar dat is het niet.

Western Soldier
Berichten: 1032
Lid geworden op: Ma 22 Mei 2017, 18:10

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Western Soldier » Vr 21 Dec 2018, 22:32

Je hebt nog steeds de economische groei die erbij komt. Er blijft dus nog steeds over. Gaat het in aandelen, dan is er dus meer belasting uit dividend, dus is er nog steeds meer groei.
Regelmatig te vinden in de lijnen 51, 589, 590, 84, 86, 88, 51, 53 en 54.

Gebruikersavatar
Ronaldussen
Berichten: 4445
Lid geworden op: Wo 12 Mar 2008, 22:21

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Ronaldussen » Vr 21 Dec 2018, 22:46

Het gaat werkelijk echt nérgens meer over in dit topic :') :')

Goed, de openingspost is wat verwarrend en de onderbouwing is op z'n zachts gezegd wat discutabel, maar er zijn toch wel twee duidelijke vragen te ontdekken.
Vraag 1: Moet de politiek zich bemoeien met het OV of nog beter, wie moet de zeggenschap krijgen over het OV in Nederland?
Vraag 2: Wanneer vraag 1 beantwoord is, welk systeem zou dan gehanteerd moeten worden? Werken met concessies? Volledige vrije markt?

Maar waar mondt dit topic in uit? In een discussie of er al dan niet een buurtbus van niks naar nergens via niemandsland moet rijden, onderbouwd met aannames van heb ik jou daar en vervolgens gaan we het hier hebben wat er al dan niet met het spaargeld van iedereen moet gebeuren in tijden van economische groei :')

Echt, wat ís dit voor flauwekul? :X :X :X :X
En dáár zijn de Lui uit de Grote Stad om met hun machines de boel te slopen.

Karl
Berichten: 3884
Lid geworden op: Do 13 Mar 2008, 21:06

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Karl » Vr 21 Dec 2018, 22:48

Aangaande de laatste paar berichten: in mijn beleving is - tijdens periodes van economische voorspoed - de rente juist altijd lager, want daardoor is het immers voordeliger kapitaal te lenen om de economie aan te jagen. Hoe zit het eigenlijk met het wensbeeld om af te romen? Kan dat überhaupt?
Sowieso en sinaasappelsap.
Stop de ver-s-bahn-isering van Nederland.

Gebruikersavatar
Aking
Berichten: 10241
Lid geworden op: Do 13 Mar 2008, 10:20
Locatie: Utrecht/Sremska Kamenica
Contact:

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Aking » Za 22 Dec 2018, 00:07

Ronaldussen schreef:Echt, wat ís dit voor flauwekul? :X :X :X :X

Het prachtige OVNL forum :Y *O* *O* *O*
WorldonRails.nl alles over Internationale treinreizen

Gebruikersavatar
Suus
Berichten: 40034
Lid geworden op: Ma 17 Mar 2008, 17:42
Locatie: Delfshaven

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Suus » Za 22 Dec 2018, 10:22

Karl schreef:Aangaande de laatste paar berichten: in mijn beleving is - tijdens periodes van economische voorspoed - de rente juist altijd lager, want daardoor is het immers voordeliger kapitaal te lenen om de economie aan te jagen. Hoe zit het eigenlijk met het wensbeeld om af te romen? Kan dat überhaupt?

Afromen gebeurt al. Op inkomen uit arbeid door een progressief inkomensbelastingstelsel, uit vermogen door de vermogensrendementsheffing en van de doden door een van de meest eerlijke belastingen van allemaal, de erfbelasting.
Rame à l'approche

Gebruikersavatar
Statler Rail
Berichten: 883
Lid geworden op: Za 04 Feb 2012, 00:18
Locatie: Europa

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Statler Rail » Za 22 Dec 2018, 21:12

Ronaldussen schreef:Het gaat werkelijk echt nérgens meer over in dit topic :') :')

Goed, de openingspost is wat verwarrend en de onderbouwing is op z'n zachts gezegd wat discutabel, maar er zijn toch wel twee duidelijke vragen te ontdekken.
Vraag 1: Moet de politiek zich bemoeien met het OV of nog beter, wie moet de zeggenschap krijgen over het OV in Nederland?

Het is JUIST een taak voor de politiek. Dat heet democratische legitimatie.
Ronaldussen schreef:Vraag 2: Wanneer vraag 1 beantwoord is, welk systeem zou dan gehanteerd moeten worden? Werken met concessies? Volledige vrije markt?
De concessiesystematiek is op zich prima. Het is eerder een vraag hoe je die concessie precies maakt. Ikzelf vind het een zeer slechte ontwikkeling dat de concessieregio's steeds groter worden, waardoor je een oligopolie hebt en een hoop dynamiek verdwijnt. Die schaalvergroting wordt vooral ingegeven door gemak voor de opdrachtgevers (concessieverleners). Slimmer zou zijn om kleinere concessieregio's te maken en de opbrengstverantwoordelijkheid en ontwikkelfunctie bij de opdrachtgever onder te brengen. Dan heb je wel je uniformiteit en schaalvoordelen, maar meer behapbare concessies. Hoe groter de concessie, hoe meer impact de concessiewisselingen hebben en hoe meer juridisch gedoe je hebt omdat er gewoon meer geld op het spel staat.

Abus
Berichten: 186
Lid geworden op: Do 25 Okt 2018, 20:52

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Abus » Zo 23 Dec 2018, 13:38

Western Soldier schreef:Het is heel simpel, vervoerders kunnen dat doen, het is niet verplicht. Bovendien, zou het gaan om routes die interessant zijn omdat ze nu niet worden gereden. Met een buurtbus ben je alleen brandstofprijzen kwijt. Er zijn 10 ritten op de buurtbus in Renkum per lijn. Gemakshalve ga ik uit van een rondje van 20 kilometer. 10 ritten betekent 200 kilometer wat 25% van een tank is. 365/7*5 is 256 dagen. Met 2 lussen heb je dus 512 dagen maal 200 is 102.400 kilometer die er gereden worden. In totaal moet er in een jaar 128 keer getankt worden. Gemakshalve ga ik uit van een tank waar 200 liter in past. Wat neerkomt op 25600 liter. Wat neerkomt op een prijs van circa €21.200. Het aantal reizigers van de buurtbus is 32000. Als ze gemiddeld ritten van €1,- maken wordt er dus al winst gemaakt op de buurtbus. Natuurlijk moet je een buurtbus ook nog aanschaffen en afschrijven. Daarmee zal het ongeveer quitte spelen.


Je wilt met de buurtbus 32.000 reizigers vervoeren in 256 dagen, ofwel gemiddeld zo'n 120 per dag. Dat wil je doen met 10 ritten, ofwel 12 reizigers per rit. In een buurtbus mogen maar maximaal 8 reizigers tegelijk vervoerd worden. Dat red je dus alleen met veel dakpanvervoer, en niet met ritten die iedereen naar het station vervoeren.

Abus
Berichten: 186
Lid geworden op: Do 25 Okt 2018, 20:52

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Abus » Zo 23 Dec 2018, 13:55

Statler Rail schreef:De concessiesystematiek is op zich prima. Het is eerder een vraag hoe je die concessie precies maakt. Ikzelf vind het een zeer slechte ontwikkeling dat de concessieregio's steeds groter worden, waardoor je een oligopolie hebt en een hoop dynamiek verdwijnt. Die schaalvergroting wordt vooral ingegeven door gemak voor de opdrachtgevers (concessieverleners). Slimmer zou zijn om kleinere concessieregio's te maken en de opbrengstverantwoordelijkheid en ontwikkelfunctie bij de opdrachtgever onder te brengen. Dan heb je wel je uniformiteit en schaalvoordelen, maar meer behapbare concessies. Hoe groter de concessie, hoe meer impact de concessiewisselingen hebben en hoe meer juridisch gedoe je hebt omdat er gewoon meer geld op het spel staat.


Daar ben ik het mee eens. Veel concessies zijn nu "too big to fail". Omdat er bij een faillissement of wanprestatie van een vervoerder niet even snel een andere vervoerder ingeschakeld kan worden, kunnen de vervoerders doen wat ze willen. De concessieverleners kunnen ze toch niet wegsturen of failliet laten gaan. Er zijn al de nodige steunacties geweest van provincies naar vervoerders die verkeerd (te veel vervoer voor te weinig geld) ingeschreven hadden.

Een extra probleem is dat veel provincies relatief weinig kennis hebben van de vervoersstromen en ruimtelijk-economische opbouw en ontwikkeling in het gebied. Ik denk dat de concessies beter op de schaal van de netwerken rond centrumsteden afgestemd kunnen worden, met veel meer zeggenschap voor de gemeenten. Dat biedt ook meer kansen voor afstemming op het vervoer waar gemeenten verantwoordelijk voor zijn, zoals het leerlingenvervoer en WMO-vervoer. Maar ook voor afstemming met de infrastructuur (bushaltes, busstroken e.d.), die veelal wel van gemeenten is. Daarnaast zijn gemeenten vaak wat beter op de hoogte van de wensen van de inwoners dan dat provincies dat zijn. Het afschaffen van de vervoerregio's rond Arnhem-Nijmegen, Eindhoven, Utrecht enz. is m.i. een stap in de verkeerde richting geweest. Er hadden juist meer vervoerregio's moeten komen, in het hele land. Of regiogemeentes rond centrumsteden die zichzelf qua voorzieningen goed kunnen redden, zoals onderzocht door de Universiteit Groningen:
https://www.atlasvoorgemeenten.nl/onderzoek/de-nieuwe-gemeentekaart

En dat betekent al met al dat ik het geen goede zaak zou vinden als de overheid geen enkele bemoeienis meer met het OV zou hebben. Al was het maar omdat de overheden forse bedragen investeren in de OV-infrastructuur (naast de exploitatiesubsidie).

Gebruikersavatar
Daniel
OVNL-beheerder
Berichten: 31822
Lid geworden op: Zo 09 Mar 2008, 16:29
Locatie: Amersfoort
Contact:

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Daniel » Zo 23 Dec 2018, 16:58

Statler Rail schreef:Slimmer zou zijn om kleinere concessieregio's te maken en de opbrengstverantwoordelijkheid en ontwikkelfunctie bij de opdrachtgever onder te brengen. Dan heb je wel je uniformiteit en schaalvoordelen, maar meer behapbare concessies.

Kleinere concessies zijn inderdaad wel een vooruitgang, maar opbrengstverantwoordelijkheid en ontwikkelfunctie kan je naar mijn idee het beste bij de vervoerder houden. Daar zit immers veelal de creativiteit (zolang je het niet over Arriva of Connexxion hebt waar die ver te zoeken is) en die komt er ook het beste naar voren als ze er ook extra opbrengsten aan overhouden. Anders mis je een driver om te innoveren immers.
Als de vervoerder niet opbrengstverantwoordelijk is of kan ontwikkelen krijg je weer zo'n vervoerder die alleen met lijntjes heen en weer rijdt en verder geen interesse in het gebied toont.

Mooie combi is denk ik de Regio Utrecht waar je vanuit de opdrachtgever wel een OV-streefbeeld hebt, maar de vervoerder nog wel zelf de vrijheid heeft om met het netwerk te ontwikkelen rondom dat streefbeeld. Zo behoud je de mogelijkheid voor de vervoerder om met een innovatief idee te komen, maar heb je het regionale beleid wel als leidraad.

Je moet wel oppassen om gebieden niet te klein te maken waardoor je grote stukken landelijk gebied met weinig vervoerwaarde en daardoor weinig belangstelling bij de aanbesteding over houdt.
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...

Mijn foto's: https://www.flickr.com/dbleumink/

Western Soldier
Berichten: 1032
Lid geworden op: Ma 22 Mei 2017, 18:10

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Western Soldier » Zo 23 Dec 2018, 19:54

Abus schreef:
Western Soldier schreef:Het is heel simpel, vervoerders kunnen dat doen, het is niet verplicht. Bovendien, zou het gaan om routes die interessant zijn omdat ze nu niet worden gereden. Met een buurtbus ben je alleen brandstofprijzen kwijt. Er zijn 10 ritten op de buurtbus in Renkum per lijn. Gemakshalve ga ik uit van een rondje van 20 kilometer. 10 ritten betekent 200 kilometer wat 25% van een tank is. 365/7*5 is 256 dagen. Met 2 lussen heb je dus 512 dagen maal 200 is 102.400 kilometer die er gereden worden. In totaal moet er in een jaar 128 keer getankt worden. Gemakshalve ga ik uit van een tank waar 200 liter in past. Wat neerkomt op 25600 liter. Wat neerkomt op een prijs van circa €21.200. Het aantal reizigers van de buurtbus is 32000. Als ze gemiddeld ritten van €1,- maken wordt er dus al winst gemaakt op de buurtbus. Natuurlijk moet je een buurtbus ook nog aanschaffen en afschrijven. Daarmee zal het ongeveer quitte spelen.


Je wilt met de buurtbus 32.000 reizigers vervoeren in 256 dagen, ofwel gemiddeld zo'n 120 per dag. Dat wil je doen met 10 ritten, ofwel 12 reizigers per rit. In een buurtbus mogen maar maximaal 8 reizigers tegelijk vervoerd worden. Dat red je dus alleen met veel dakpanvervoer, en niet met ritten die iedereen naar het station vervoeren.


Niet alle reizigers reizen de hele rit en naar het station, maar een groot deel ook wel. Alleen hij komt van 2 kanten bij het station. Het rondje is Doorwerth>Heveadorp>Oosterbeek>Wolfheze>Renkum>Heelsum>Doorwerth, je kan hetzelfde ook doen bij bijvoorbeeld Leens of andere plaatsen. In dit voorbeeld heb ik Leens genomen, maar er zijn vast andere plaatsen in het land die ook hemelsbreed 3 kilometer van het spoor liggen, maar waar vandaan het ruim 30 minuten duurt voordat je bij de trein bent. Het gaat erom dat die ritten voor de vervoerder van dienst minder interessant kunnen zijn, dan voor de vervoerder van dienst op de desbetreffende spoorlijnen die in de buurt van beide plaatsen liggen.
Regelmatig te vinden in de lijnen 51, 589, 590, 84, 86, 88, 51, 53 en 54.

Gebruikersavatar
Hainje
Berichten: 9666
Lid geworden op: Za 31 Aug 2013, 14:40
Locatie: Tilburg
Contact:

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Hainje » Zo 23 Dec 2018, 20:49

Afbeelding
Iedereen probeert maar stabiel te zijn, maar het leven is nu eenmaal borderline.

Gebruikersavatar
PHS
Berichten: 1832
Lid geworden op: Vr 28 Okt 2016, 14:32

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor PHS » Vr 28 Dec 2018, 21:08

Daniel schreef:
Statler Rail schreef:Slimmer zou zijn om kleinere concessieregio's te maken en de opbrengstverantwoordelijkheid en ontwikkelfunctie bij de opdrachtgever onder te brengen. Dan heb je wel je uniformiteit en schaalvoordelen, maar meer behapbare concessies.

Kleinere concessies zijn inderdaad wel een vooruitgang, maar opbrengstverantwoordelijkheid en ontwikkelfunctie kan je naar mijn idee het beste bij de vervoerder houden. [...] Je moet wel oppassen om gebieden niet te klein te maken waardoor je grote stukken landelijk gebied met weinig vervoerwaarde en daardoor weinig belangstelling bij de aanbesteding over houdt.


Kleinere concessiegebieden lijkt mij geen vooruitgang, ik zou liever schaalvergroting zien. Iedere aanbesteding leidt tot transactiekosten, die uiteindelijk ten koste gaan van het aanbod en kwaliteit. Bovendien is vervoer over de concessiegrenzen heen nog altijd problematisch. Het debacle met lijn 73 Gorinchem – Leerdam v.v. laat zien dat de aanbestedende overheden niet altijd voldoende verantwoordelijkheid nemen. Daarnaast vraag ik mij af of je daadwerkelijk uniformiteit kunt afdwingen bij meerdere kleine concessies. R-NET wordt als ‘succesvol’ gezien, maar dat is dan ook niet meer dan een marketingterm met bijbehorende huisstijl. Het is net welke doelen je vooraf stelt. Bravo doet het wat dat betreft niet veel beter. Voor de reiziger kan het zelfs verwarrend werken, omdat die bij problemen of vragen toch echt met de vervoerder i.p.v. de huisstijl contact moet opnemen. Wil je ook uniformiteit qua klantenservice, abonnementen en alle klantcontacten? Dan zullen mogelijk heel wat vervoerders interesse verliezen, omdat zij dan niets anders meer doen dan een TCR.

Daniel schreef:Als de vervoerder niet opbrengstverantwoordelijk is of kan ontwikkelen krijg je weer zo'n vervoerder die alleen met lijntjes heen en weer rijdt en verder geen interesse in het gebied toont.

Is het heen-en-weer rijden van lijntjes niet waar het openbaar vervoer uiteindelijk om draait? Natuurlijk, het is wenselijk als vervoerders ruimte hebben om te innoveren. Maar de interesse van een vervoerder is, net als ieder ander commercieel bedrijf, gericht op het maximaliseren van de eigen winst. Het is niet zo dat opbrengst zich één-op-één verhoudt tot de kwaliteit van het openbaar vervoer, des te meer omdat onder de streep openbaar vervoer van zichzelf gewoon hartstikke verlieslatend is.

Abus schreef: Veel concessies zijn nu "too big to fail". Omdat er bij een faillissement of wanprestatie van een vervoerder niet even snel een andere vervoerder ingeschakeld kan worden, kunnen de vervoerders doen wat ze willen. De concessieverleners kunnen ze toch niet wegsturen of failliet laten gaan. Er zijn al de nodige steunacties geweest van provincies naar vervoerders die verkeerd (te veel vervoer voor te weinig geld) ingeschreven hadden.

Ik vraag mij af of een concessie ‘too big to fail’ kan zijn, want een aanbestedende overheid zal in beginsel nooit in een situatie willen belanden waarin een bepaald gebied zonder openbaar vervoer komt te zitten. De omvang van de concessie lijkt mij hier van ondergeschikt belang. Ik heb de indruk dat de aanbestedende overheden onvoldoende expertise (juridisch, ov-technisch) aan boord hebben om vervoerders aan te pakken wanneer die zich niet aan de concessievoorwaarden houden. Als die expertise ingehuurd moet worden, zit daar natuurlijk een flink prijskaartje aan, waardoor het vaak voordeliger zal zijn om de vervoerder tegemoet te komen. Uiteraard weet de vervoerder dat ook. Bij een faillissement zullen de kosten trouwens vrij beperkt blijven voor de aanbestedende overheid, want een curator heeft liever dat er in de tussentijd nog geld wordt verdiend dan dat de bussen werkloos in de garage staan. De aanbestedende overheid zal dan wel met enige garanties over de brug moeten komen, maar dat zal meestal geen problemen opleveren. Bij een doorstart kan de overnemer de concessie voortzetten. Mocht er geen doorstart plaatsvinden, dan kan een andere partij (delen van) de concessie (tijdelijk) voortzetten, aangezien een aanbesteding bij dringende situaties niet vereist is.

Ik zie een oplossing – naast meer expertise bij de aanbestedende overheden – vooral in een flexibele concessieduur. Bij goede prestaties zou een concessie vaak verlengd moeten worden. Andersom zou bij ondermaatse prestaties de concessieduur ingekort moeten worden.

Abus schreef:Ik denk dat de concessies beter op de schaal van de netwerken rond centrumsteden afgestemd kunnen worden, met veel meer zeggenschap voor de gemeenten.

Ik zou dat niet doen, want gemeenten c.q. gemeentelijke samenwerkingsverbanden ontberen de expertise die nodig is in de huidige manier van aanbesteden door middel van concessies. Natuurlijk hebben gemeenten beter zicht op lokale ontwikkelingen en zijn ze bovendien ook verantwoordelijk voor het WMO-vervoer, anderzijds kunnen ze onmogelijk een vuist maken naar vervoerders toe. Bovendien zijn die 'netwerken van centrumsteden' veel te beperkt qua opzet en omvang, omdat Nederland in feite uit één groot verstedelijkt gebied bestaat. De regio Arnhem-Nijmegen houdt bijvoorbeeld niet op bij Wijchen en Dieren, maar is ook sterk verbonden met wat wordt aangeduid als de Randstedelijke Noordvleugel en de IJsselsteden. Ik zou daarom juist willen pleiten voor centralisatie en de Rijksoverheid tot enige aanbesteder van openbaar vervoer maken.

Gebruikersavatar
Suus
Berichten: 40034
Lid geworden op: Ma 17 Mar 2008, 17:42
Locatie: Delfshaven

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Suus » Vr 28 Dec 2018, 21:36

De concessies zijn wel degelijk te groot, het gevolg daarvan is dat nieuwkomers er alleen tussen komen als ze een kapitaalkrachtige moeder hebben. De huidige markt lijkt meer op verdeel en heers. Bovendien komen concessies nu op een punt dat in plaats van schaalvoordelen juist weer allerlei managementlagen dreigen te ontstaan.

Dat het anders kan bewijst de MRDH, waar de concessies wel klein zijn en waar het kleine EBS wel aan de bak komt, omdat daar de MRDH de lening voor de voertuigen verzorgt. Daardoor zijn de risico’s voor de bank lager en daarmee ook de rentelasten. Het creëert een eerlijker speelveld. En mocht de vervoerder toch omvallen, dan kan de overheid de bussen vorderen die met de lening zijn gefinancierd, waardoor het OV veel eenvoudiger door een andere vervoerder overgenomen kan worden.
Rame à l'approche

Cas
Berichten: 292
Lid geworden op: Zo 01 Apr 2018, 04:38
Locatie: Utrecht/Hong Kong

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Cas » Vr 28 Dec 2018, 21:59

Nou zijn die kleine concessies vooral het overblijfsel qua OV na het stadsvervoer, dat niet aanbesteed wordt. Echt een keuze hebben ze dus niet.
Neemt echter niet weg dat ze de rest van het management wel op orde lijken te hebben, en de kleine concessies tot hun voordeel gebruiken.
請勿靠近車門

Abus
Berichten: 186
Lid geworden op: Do 25 Okt 2018, 20:52

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Abus » Za 29 Dec 2018, 11:51

PHS schreef:Kleinere concessiegebieden lijkt mij geen vooruitgang, ik zou liever schaalvergroting zien. Iedere aanbesteding leidt tot transactiekosten, die uiteindelijk ten koste gaan van het aanbod en kwaliteit.


Ik weet niet helemaal wat je bedoelt met die transactiekosten bij een aanbesteding. Dat de provincies er met de megaconcessies een heel circus van maken, en dat de vervoerders nu een hele batterij juristen nodig hebben om risico's te voorkomen en rechtszaken aan te spannen, dat klopt. Dat heeft juist met die grote concessies te maken. Dat ging begin deze eeuw met de kleinere concessies toch nog heel anders. Bij de centrumsteden als Haarlem was er echt niet een hele batterij ambtenaren mee bezig, en bij de vervoerders was de inzet vooral beperkt tot de vervoerkundige en de materieelbeheerder. Grote concessies brengen hoge aanbestedingskosten met zich mee, en grote risico's. Kijk maar naar dat hele ongecontroleerde circus dat nu al rond de aanbesteding IJssel-Vecht ontstaan is.

PHS schreef:Ik vraag mij af of een concessie ‘too big to fail’ kan zijn, want een aanbestedende overheid zal in beginsel nooit in een situatie willen belanden waarin een bepaald gebied zonder openbaar vervoer komt te zitten. ....
Bij een faillissement zullen de kosten trouwens vrij beperkt blijven voor de aanbestedende overheid, want een curator heeft liever dat er in de tussentijd nog geld wordt verdiend dan dat de bussen werkloos in de garage staan. De aanbestedende overheid zal dan wel met enige garanties over de brug moeten komen, maar dat zal meestal geen problemen opleveren. Bij een doorstart kan de overnemer de concessie voortzetten. Mocht er geen doorstart plaatsvinden, dan kan een andere partij (delen van) de concessie (tijdelijk) voortzetten, aangezien een aanbesteding bij dringende situaties niet vereist is.


Je onderschrijft precies waarom een concessie wel too big to fail kan zijn. De overheid wil niet zonder OV komen te zitten, maar zal echt geen garanties (blanco cheques) gaan geven. De curator gaat het niet om het doorzetten van het OV, maar om het verhalen van verliezen door bijvoorbeeld de bussen zo snel mogelijk tegen hoogste opbod te verkopen. En het grootste probleem: een andere partij kan niet zo maar even het vervoer voortzetten, omdat er niet zo 1-2-3 honderden extra bussen en duizenden personeelsleden beschikbaar zijn. Bij een kleine concessie met bijvoorbeeld 20 bussen en 50 personeelsleden gaat dat veel makkelijker. Zelfs een beetje touringcarbedrijf kan dit verzorgen.

PHS schreef:Ik zou dat niet doen, want gemeenten c.q. gemeentelijke samenwerkingsverbanden ontberen de expertise die nodig is in de huidige manier van aanbesteden door middel van concessies. Natuurlijk hebben gemeenten beter zicht op lokale ontwikkelingen en zijn ze bovendien ook verantwoordelijk voor het WMO-vervoer, anderzijds kunnen ze onmogelijk een vuist maken naar vervoerders toe. Bovendien zijn die 'netwerken van centrumsteden' veel te beperkt qua opzet en omvang, omdat Nederland in feite uit één groot verstedelijkt gebied bestaat.


Gemeenten ontbreekt het helemaal niet aan de kennis. Zelfs begin deze eeuw waren er nog tientallen gemeenten in Nederland zelf verantwoordelijk voor het stadsvervoer en soms ook streekvervoer. Dat ging prima. Die gemeenten zijn pas later als OV-autoriteit uit de WP2000 geschrapt.
Ook de vervoerregio's rond de grotere steden - een samenwerkingsverband van gemeenten - functioneerden prima. Op twee na zijn die vier jaar terug uit de wet geschrapt.
Juist de provincies zijn pas relatief recent verantwoordelijk geworden voor het openbaar vervoer, en dat leidt tot problemen. Zoals het knippen van lijnen op de grenzen. Gemeenten zijn onderling veel beter in staat om afspraken te maken. Zo hebben Middelburg en Vlissingen het OV altijd samen gedaan, om grensproblemen te voorkomen. Zo reden de bussen uit Haarlem gewoon door naar IJmuiden en Heemstede/Bennebroek. De bussen uit Leiden naar Voorschoten/Oegstgeest/Leiderdorp. En Almere heeft het streekvervoer rond Almere ook prima onder controle.
Dat Nederland uit één groot verstedelijkt gebied bestaat, valt in de praktijk ook wel mee, zeker qua busvervoer. Als de zwaarste vervoersstromen in Nederland op een kaart geplot worden, zie je vooral heel veel sterren ontstaan rondom de centrumsteden. Soms zit daar wat overlap in, maar meestal valt dat mee. De onderzoekers van de Universiteit Groningen hebben niet voor niets hun voorstel gedaan voor centrumgemeenten die vooral zelfvoorzienend zijn. M.a.w.: binnen die voorgestelde gemeenten is meer dan de helft van het vervoer binnen de gemeente zelf.
Er is in Nederland maar een heel beperkt aantal echte langeafstandbussen die het treinnetwerk aanvullen. Die bussen zouden naar de railconcesssie kunnen, alhoewel Alkmaar en Leeuwarden ongetwijfeld ook samen een prima afspraak kunnen maken over de bus tussen deze steden.

Gebruikersavatar
Statler Rail
Berichten: 883
Lid geworden op: Za 04 Feb 2012, 00:18
Locatie: Europa

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Statler Rail » Za 29 Dec 2018, 15:12

Helemaal met je eens. IJssel-Vecht gaat echt horror worden. Een megalomaan grote regio, maar wel drie provincies die allemaal voor hun eigen gebied concessieverlener zijn. Dat gaat dus niet werken, het gaat tot een enorme verschraling leiden en vooral géén maatwerk. Hoe groter de concessieregio, hoe complexer een aanbesteding wordt en hoe groter de risico's zijn. Dat leidt juist tot minder goede biedingen. Om over de implementatie van de concessiewisseling maar te zwijgen: dat worden enorme operaties. Niemand is gebaat bij grote regio's, hooguit gemakszuchtige ambtenaren en bestuurders die denken dat ze dan minder werk hebben, maar niet inzien dat ze daarmee juist de problemen zelf veroorzaken.

Voorbeeld: Lelystad is nu nog een eigen concessie, met de gemeente als gedelegeerd concessieverlener. Dichterbij de burger kan je het niet hebben. Bovendien zijn de keuzes democratisch gelegitimeerd: de bevolking van Lelystad kiest de mensen die over het OV besluiten. Klinkt logisch.

Nu IJssel-Vecht. Straks wordt in provinciehuizen in Zwolle en Arnhem besloten hoe het vervoer in de gemeente Lelystad eruit ziet, terwijl zij daar niet democratisch toe gelegitimeerd zijn want als burger van Flevoland kan je niet kiezen voor bestuurders in Overijssel en Gelderland. Toch zal dat de praktijk zijn, want als vervoerder A een uitstekend bod doet op het vervoer in Lelystad terwijl vervoerder B met een waardeloos aanbod komt, maar wél beter dan A scoort op het vervoer in Overijssel en Gelderland, dan wint vervoerder B. Ook in Lelystad. Hoe stom is dat? Het is bovendien staatsrechtelijk ook niet helemaal in de haak zoals IJssel-Vecht nu wordt vormgegeven, omdat de ene provincie kan bepalen wat in een andere provincie gebeurt.

Als je openbaar vervoer provinciegrens-overschrijdend wil regelen, dan moet je daarvoor een "gemeenschappelijke regeling" (WGR) optuigen, zoals bijvoorbeeld het OV-bureau Groningen-Drenthe of de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Dan heb je ook een Algemeen Bestuur bestaande uit volksvertegenwoordigers. In IJssel-Vecht is dat er niet. De verschillende Provinciale Staten controleren alleen hun eigen bestuurders, maar een democratische legitimatie voor de situatie waarin één provincie overstemd wordt door de andere provincies is er niet.

Gebruikersavatar
PHS
Berichten: 1832
Lid geworden op: Vr 28 Okt 2016, 14:32

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor PHS » Za 29 Dec 2018, 17:02

Suus schreef:De concessies zijn wel degelijk te groot, het gevolg daarvan is dat nieuwkomers er alleen tussen komen als ze een kapitaalkrachtige moeder hebben. De huidige markt lijkt meer op verdeel en heers.

De markt is inderdaad relatief moeilijk toegankelijk voor nieuwe aanbieders. Maar is de markt ook verstoord, in die zin dat ingrijpen wenselijk is? Ik zie een markt die uit meerdere grote vervoerders (NS, Arriva, Connexxion, Keolis) en een aantal kleinere vervoerders (Qbuzz, EBS, GVB, RET, HTM, TCR) bestaat. De concurrentie is hevig, de biedingen van vervoerders zijn scherp en de marges klein. Weliswaar heeft de NS een enorme marktmacht op het spoor, maar die zijn nauwelijks (meer) actief buiten het hoofdrailnet. Ik denk dat de markt van het openbaar vervoer juist gaat consolideren, dus dat er minder vervoerders overblijven.

Wat nieuwkomers betreft het volgende. Ik denk dat het goed zou zijn voor de kwaliteit van het openbaar vervoerder als er meer ruimte komt voor innovatieve nieuwe vervoerders. De huidige vervoerders, en zeker de grotere, lijken heel erg op elkaar dat het in feite weinig meer uitmaakt of een Arriva, Connexxion of Keolis de bus of regionale trein rijdt. Met een eerder topic dat ik gestart ben - en helaas nogal mislukt is - had ik precies dat punt willen maken. Wat de MRDH heeft gedaan met de lening voor de bussen is prima, maar de omvang van de concessie heeft daar volgens mij weinig mee te maken. Dat MRDH meerdere kleine concessies beheert is volgens mij niet zozeer een bewuste keuze maar de consequentie van het beleid om delen onderhands te gunnen aan RET en HTM en de rest wel openbaar aan te besteden. Daarnaast vormt de Maas/Nieuwe Waterweg een natuurlijke barrière tussen Haaglanden Streek en Voorne-Putten en Rozenburg, waardoor samenvoegen weinig toegevoegde waarde heeft.

Suus schreef:Bovendien komen concessies nu op een punt dat in plaats van schaalvoordelen juist weer allerlei managementlagen dreigen te ontstaan.

Zou je dat nader willen onderbouwen? De commerciële wereld is over het algemeen heel terughoudend met het aannemen van 'fee burners'. Bovendien wil het feit dat er managementlagen ontstaan nog niet zeggen dat dit inefficiënt is.

Abus schreef:Ik weet niet helemaal wat je bedoelt met die transactiekosten bij een aanbesteding.

Transactiekosten is een term uit de economie: het zijn alle kosten die gemaakt worden bij de (potentiële) totstandkoming van een transactie. De transactiekosten moeten terugverdiend worden met de transactie. De aanbestedende overheid moet een bestek opstellen voor de concessie, de biedingen beoordelen en vervolgens de uitvoering van de concessie monitoren. Daarbij is voortdurend juridisch advies een must, en niet iets dat alleen speelt bij bezwaar en beroep tegen gunningsbesluiten of wanneer de vervoerder de verplichtingen niet nakomt. (Mede daarom voel ik er weinig voor om veel aanbestedende overheden te hebben, het is efficiënter en dus goedkoper om de aanwezige expertise te bundelen). De vervoerders moeten biedingen opstellen en de gunningsbesluiten onderzoeken en zo nodig aanvechten. Hoe meer concessies er zijn, hoe vaker deze kosten gemaakt moeten worden. Het is niet de keuze van de aanbestedende overheden om er een 'circus' van te maken zoals jij dat omschreef, maar een verplichting die voortvloeit uit het aanbestedingsrecht en dwingende Europese regelgeving om de vrije markt te beschermen.

Abus schreef:De overheid wil niet zonder OV komen te zitten, maar zal echt geen garanties (blanco cheques) gaan geven. De curator gaat het niet om het doorzetten van het OV, maar om het verhalen van verliezen door bijvoorbeeld de bussen zo snel mogelijk tegen hoogste opbod te verkopen. En het grootste probleem: een andere partij kan niet zo maar even het vervoer voortzetten, omdat er niet zo 1-2-3 honderden extra bussen en duizenden personeelsleden beschikbaar zijn. Bij een kleine concessie met bijvoorbeeld 20 bussen en 50 personeelsleden gaat dat veel makkelijker. Zelfs een beetje touringcarbedrijf kan dit verzorgen.

Het doel van de curator is om zo veel mogelijk geld over te houden voor de schuldeisers. In eerste instantie zal de curator daarom kijken of het failliete bedrijf een doorstart kan maken. Aangezien de grootste asset van een vervoerder de lopende concessies zijn, heeft de curator er geen belang bij om meteen de stekker uit de activiteiten te trekken, want daarmee vernietig je een groot deel van de waarde van het bedrijf en bemoeilijk je de doorstart. De aanbestedende overheid die te maken krijgt met een failliete vervoerder wil ook continuïteit, dus zal het maar al te graag meewerken met de curator. Zulke garanties zijn echt geen blanco cheques, maar een afdekking van de risico's die nodig zijn om tijdelijk door te kunnen rijden.

Abus schreef:Zelfs begin deze eeuw waren er nog tientallen gemeenten in Nederland zelf verantwoordelijk voor het stadsvervoer en soms ook streekvervoer. Dat ging prima.

De situatie was toen heel anders: de gemeenten waren meestal eigenaar van het gemeentelijke vervoerbedrijf en van echt aanbesteden was geen sprake.

Statler Rail schreef:Het is bovendien staatsrechtelijk ook niet helemaal in de haak zoals IJssel-Vecht nu wordt vormgegeven, omdat de ene provincie kan bepalen wat in een andere provincie gebeurt.

De provincies hebben zelf toestemming gegeven voor deze constructie, dus die democratische legitimatie is er wel. Waar jij volgens mij op doelt is het probleem van gedeelde bestuurlijke verantwoordelijkheid, omdat het voor de gekozen vertegenwoordigers lastig - zo niet onmogelijk - is om bestuurders van andere provincies tot de orde te roepen.

Het onderliggende probleem is misschien wel dat de provincie in toenemende mate een achterhaald concept is. Gemeenten worden steeds groter en krijgen steeds meer taken toebedeeld die eerst bij het Rijk lagen. Die taken zijn niet naar de provincies gegaan, omdat die daar veel te groot voor zijn. Voor andere taken is de provincie juist weer te klein, en ik denk dat het openbaar vervoer tot dat lijstje van taken behoort. Het idee van de landsdelen (zie het Regeerakkoord van Rutte-II, het samenvoegen van provincies tot er maar vijf (later zeven) zouden overblijven) was ooit zo gek nog niet.

Gebruikersavatar
Daniel
OVNL-beheerder
Berichten: 31822
Lid geworden op: Zo 09 Mar 2008, 16:29
Locatie: Amersfoort
Contact:

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Daniel » Za 29 Dec 2018, 18:00

PHS schreef:
Abus schreef:Zelfs begin deze eeuw waren er nog tientallen gemeenten in Nederland zelf verantwoordelijk voor het stadsvervoer en soms ook streekvervoer. Dat ging prima.

De situatie was toen heel anders: de gemeenten waren meestal eigenaar van het gemeentelijke vervoerbedrijf en van echt aanbesteden was geen sprake.

Daarvan was juist voornamelijk sprake in de drie grote steden die nu nog altijd een eigen stadsvervoerder hebben, GVB en RET zijn als enigen pas in 2007 verzelfstandigd namelijk.
GVU was al sinds 2004 een NV, SVD werd een zelfstandig bedrijf na een aanbesteding die HTM won (wat toen nog een volledig zelfstandig bedrijf was, pas sinds 2016 is de gemeente Den Haag weer aandeelhouder). Over Stadsbus Maastricht kan ik zogauw minder vinden, maar die waren in 2001 al onderdeel van de Connex Groep en dus niet meer gemeentelijk.
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...

Mijn foto's: https://www.flickr.com/dbleumink/

Abus
Berichten: 186
Lid geworden op: Do 25 Okt 2018, 20:52

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Abus » Zo 30 Dec 2018, 13:05

In de jaren '80 en '90 waren er 9 BOV- gemeenten met een eigen vervoerbedrijf en 48 BOS-gemeenten die het vervoer zonder eigen vervoerbedrijf wel zelf regelden. In 1996 is een deel van die gemeenten opgegaan in de plusregio's, niet alleen de grote steden, maar bijvoorbeeld ook Purmerend, Zaanstad in de Vervoerregio (Stadsregio) Amsterdam. De toen beoogde plusregio Parkstad Limburg is niet tot stand gekomen.

Met de invoering van de WP2000 wilde het ministerie met minder partijen te maken hebben. Het ministerie wilde eigenlijk van de zelfstandig bevoegde gemeenten (en Plusregio's) af. De provincies - die sinds 1998 de bevoegdheid voor het streekvervoer van het rijk overgenomen hadden - lobbyden ook voor de extra taak t.a.v. het stadsvervoer. De Tweede Kamer vond het echter geen goed idee dat de het stadsvervoer verder van de steden af geregeld zou worden. Er is toen een typisch Nederlands compromis ontstaan: de kleinere steden verloren hun bevoegdheden aan de provincies, maar de middelgrote en grote steden buiten de plusregio's behielden hun bevoegdheden: dat werden de 16 VOC-gemeenten. Ook de steden binnen de plusregio's hielden via de gemeenschappelijke regeling de bevoegdheden zelf in handen.

Maar het ministerie wilde nog steeds van al die verschillende overlegpartners af. De VOC-gemeenten verloren per 2005 hun bevoegdheid. De Tweede Kamer was ook nu weer bezorgd; de provincies zegden toe zo veel mogelijk bevoegdheden door te delegeren aan die steden, en de minister heeft een evaluatie toegezegd. Beide toezeggingen waren al snel vergeten: de provincies trokken die delegaties aan de steden in hoog tempo in (Alkmaar, Haarlem, Amersfoort, Leeuwarden enz.) en de evaluatie wat de overheveling van de bevoegdheden naar de provincies tot gevolg gehad heeft, kwam er nooit. Almere en Lelystad zijn de laatste twee zelf bevoegde steden, en Flevoland gaat mee in de stroming, en trekt nu ook de delegatie van Lelystad in.

Het ministerie wilde nog steeds minder overlegpartners, en heeft vervolgens de plusregio's ter discussie gesteld. Ook hier weer een compromis: de regio rond Rotterdam/Den Haag en de regio rond Amsterdam mochten blijven, de rest is inmiddels in 2015 opgeheven.

Wat de gevolgen zijn van het intrekken van de bevoegdheden van de steden, ziet iedereen. In de kleine steden wordt het stadsvervoer meer en meer opgeheven, en in de grotere steden uitgekleed. Daarnaast zijn er t.o.v. het oude zonesysteem nogal wat tariefsverhogingen doorgevoerd, door invoering van het kilometertarief van de streekbussen in de steden (in de aparte concessies van bijvoorbeeld Leeuwarden en Lelystad gold een heel laag kilometertarief na de overgang van de zones op de OV-chipkaart, vanwege de eis dat de OV-chipkaart niet tot een tariefsverhoging mocht leiden).
Daarnaast zijn de steden zelf niet meer zo geïnteresseerd in het treffen van maatregelen voor de doorstroming van het busvervoer. Zie bijvoorbeeld Alkmaar dat de busbaan Kanaalkade voor autoverkeer opengesteld heeft.

Abus
Berichten: 186
Lid geworden op: Do 25 Okt 2018, 20:52

Re: Geen concessies meer.

Berichtdoor Abus » Zo 30 Dec 2018, 13:43

PHS schreef:De markt is inderdaad relatief moeilijk toegankelijk voor nieuwe aanbieders. Maar is de markt ook verstoord, in die zin dat ingrijpen wenselijk is? Ik zie een markt die uit meerdere grote vervoerders (NS, Arriva, Connexxion, Keolis) en een aantal kleinere vervoerders (Qbuzz, EBS, GVB, RET, HTM, TCR) bestaat. De concurrentie is hevig, de biedingen van vervoerders zijn scherp en de marges klein. Weliswaar heeft de NS een enorme marktmacht op het spoor, maar die zijn nauwelijks (meer) actief buiten het hoofdrailnet. Ik denk dat de markt van het openbaar vervoer juist gaat consolideren, dus dat er minder vervoerders overblijven.


Het GVB is met een miljoen reizigers per dag absoluut geen kleintje.

Of de biedingen van de grote vervoerders scherp zijn, weet ik niet. Het vervoer kost in Nederland best wel veel, meer per dienstregelinguur dan in bijvoorbeeld GB, maar dat zit ook deels in allerlei dure elektronica die in Nederland in bussen geëist wordt. De vervoerders hanteren daarnaast tegenwoordig stevige risico-opslagen bij hun inschrijvingen, omdat de concessies zo complex zijn. Verder zie je dat de grote vervoerders steeds meer met goedkope onderaannemers werken. Die hadden misschien op een kleine concessie ook zelf kunnen inschrijven, waardoor de kosten van Cxx enz. erbuiten gehouden hadden kunnen worden. Naast de grootte van de concessies, zijn het mogelijk ook zaken als de OV-chipkaart die toetreding bemoeilijken. Op de concessie Lelystad heeft ooit wel Regiotaxivervoerder Noot ingeschreven. Lelystad was dus blijkbaar te doen voor dit bedrijf.

PHS schreef:Wat nieuwkomers betreft het volgende. Ik denk dat het goed zou zijn voor de kwaliteit van het openbaar vervoerder als er meer ruimte komt voor innovatieve nieuwe vervoerders. De huidige vervoerders, en zeker de grotere, lijken heel erg op elkaar dat het in feite weinig meer uitmaakt of een Arriva, Connexxion of Keolis de bus of regionale trein rijdt.


Het verplicht overnemen van niet alleen de chauffeurs, maar ook het kantoorpersoneel (vervoerkundigen, materieelbeheerders) bij overgang van een concessie helpt natuurlijk de creativiteit ook niet. Maar de meeste vervoerders focussen vooral op kostenreductie, en niet op het aantrekken van reizigers. De grote bedrijven kennen de regio's waar ze over gaan ook helemaal niet. Ze kennen alleen de huidige vervoerstromen uit de OV-chipkaartdata, maar om te ervaren waar potentie zit, moet je de regio echt kennen, weten waar de voorzieningen zijn, weten waar veel mensen de auto of fiets gebruiken. Dat weten de vervoerders niet, en de provincies ook niet.

PHS schreef: Dat MRDH meerdere kleine concessies beheert is volgens mij niet zozeer een bewuste keuze maar de consequentie van het beleid om delen onderhands te gunnen aan RET en HTM en de rest wel openbaar aan te besteden. Daarnaast vormt de Maas/Nieuwe Waterweg een natuurlijke barrière tussen Haaglanden Streek en Voorne-Putten en Rozenburg, waardoor samenvoegen weinig toegevoegde waarde heeft.


Waterlopen vormen voor de andere concessieverleners geen natuurlijk grens. Texel is deel van de concessie Noord-Holland-Noord, de Friese concessies voor de Waddeneilanden zijn er ook niet meer. Zeeland is overgegaan naar een concessie voor de hele provincie. De Randmeren van het IJsselmeer en de IJssel vormen wel een natuurlijke barrière, maar niet voor de drie oostelijke provincies die voor een grote concessie IJssel-Vecht kiezen. MRDH had ook een grote restconcessie uit kunnen geven, maar heeft er voor gekozen dat niet te doen.

PHS schreef:Transactiekosten is een term uit de economie: het zijn alle kosten die gemaakt worden bij de (potentiële) totstandkoming van een transactie. De transactiekosten moeten terugverdiend worden met de transactie. De aanbestedende overheid moet een bestek opstellen voor de concessie, de biedingen beoordelen en vervolgens de uitvoering van de concessie monitoren. Daarbij is voortdurend juridisch advies een must, en niet iets dat alleen speelt bij bezwaar en beroep tegen gunningsbesluiten of wanneer de vervoerder de verplichtingen niet nakomt. (Mede daarom voel ik er weinig voor om veel aanbestedende overheden te hebben, het is efficiënter en dus goedkoper om de aanwezige expertise te bundelen). De vervoerders moeten biedingen opstellen en de gunningsbesluiten onderzoeken en zo nodig aanvechten. Hoe meer concessies er zijn, hoe vaker deze kosten gemaakt moeten worden. Het is niet de keuze van de aanbestedende overheden om er een 'circus' van te maken zoals jij dat omschreef, maar een verplichting die voortvloeit uit het aanbestedingsrecht en dwingende Europese regelgeving om de vrije markt te beschermen.


Je maakt de denkfout om te denken dat die transactiekosten een vast bedrag vormen, ongeacht de omvang van de concessie. Dat is niet zo. Kleine concessies vergen qua aanbesteding minder voorbereidingswerk, zeker als dit door de gemeenten zelf gebeurt, die de eigen gemeenten goed kennen. Dat scheelt allerlei vooronderzoeken. Kijk naar Almere en Lelystad: dat vervoer daar wordt aanbesteed door een paar ambtenaren die de eigen gemeente heel goed kennen, en er dus weinig werk aan hebben. Ze doen er ook nog ander werk bij. Hetzelfde geldt voor de juristen van deze gemeenten. Hetzelfde geldt voor de vervoerkundigen en juristen van de vervoerders die met deze aanbesteding bezig zijn. Dit soort aanbestedingen is in de praktijk elke keer succesvol (ook voorheen Leeuwarden, Amersfoort e.d), en levert een mooi product op. Door de kleine omvang van die concessies, is het ook niet snel financieel de moeite om bezwaar te maken. Maar in kleine, overzichtelijke concessies, gaat er ook gewoon minder snel iets mis.

Kijk daarentegen naar IJsselmond, hoe vaak die aanbesteding mislukt is met de 'kennis' van de provincies.
Kijk naar IJssel-Vecht, wat daar gebeurt: tientallen ambtenaren van de drie provincies zijn ermee bezig. Allerlei dure externe adviseurs ook voor allerlei onderzoeken, omdat de ambtenaren van de provincies de regio's en vooral de steden niet goed kennen. Dat leidt tot een beroerd PvE, waardoor de gemeenten verplicht zijn ook te reageren: de ambtenaren van de gemeenten, zijn er dus nog tot op detail mee bezig, wat waarschijnlijk nog meer tijd kost dan wanneer ze zelf een goed bestek voor de eigen gemeente geschreven zouden hebben. Vervolgens moeten de provincies en de externe adviseurs weer reageren op de honderden opmerkingen vanuit de gemeenten. Een inefficiënt circus dus, dat niet tot een goed resultaat gaat leiden.
Ook voor de vervoerders is dit gebied zo groot dat ze externe deskundigen inhuren als ondersteuning om tot een mogelijke inschrijving te komen. Ofwel: heel hoge 'transactiekosten'.
En reken maar dat de aanbesteding van deze megaconcessie tot rechtszaken gaat leiden, juist vanwege de hoge investeringen die de vervoerders toch al gedaan hebben.

PHS schreef:Het doel van de curator is om zo veel mogelijk geld over te houden voor de schuldeisers. In eerste instantie zal de curator daarom kijken of het failliete bedrijf een doorstart kan maken. Aangezien de grootste asset van een vervoerder de lopende concessies zijn, heeft de curator er geen belang bij om meteen de stekker uit de activiteiten te trekken, want daarmee vernietig je een groot deel van de waarde van het bedrijf en bemoeilijk je de doorstart. De aanbestedende overheid die te maken krijgt met een failliete vervoerder wil ook continuïteit, dus zal het maar al te graag meewerken met de curator. Zulke garanties zijn echt geen blanco cheques, maar een afdekking van de risico's die nodig zijn om tijdelijk door te kunnen rijden.


Als een vervoerder te goedkoop inschrijft of een rekenfout maakt (EBS in Waterland, Syntus Veluwe, Veolia Limburg) - een risico dat groter is bij complexe concessies - en failliet dreigt te gaan, dan is er natuurlijk geen enkele andere partij die interesse heeft om die verlieslatende concessie of het failliete bedrijf over te nemen. Het geheel leidt immers verlies. De overheid gaat er los van de subsidie die al verstrekt wordt, geen extra geld in steken. Althans, dat zou niet moeten. Bij de grote concessies (too big to fail) zie je dat de overheden wel bijspringen, zoals Limburg bij Veolia. Dat is natuurlijk fout, want voor extra geld hadden de andere vervoerders misschien wel een beter bod kunnen doen. Maar de vervoerders kunnen er nu op gokken dat de overheid toch wel bijspringt. Bij het faillisement van MTI voor de kleine concessies in Oss, Meppel en Hoogeveen was het simpel: gewoon failliet laten gaan. Het vervoer in die kleine gebieden kon heel snel door andere vervoerders overgenomen worden. Voor Limburg, Veluwe en Waterland was dat al geen optie meer. Laat staan voor nog groter concessies, als eerdaags Zaanstreek-Waterland en IJssel-Vecht.

PHS schreef:De situatie was toen heel anders: de gemeenten waren meestal eigenaar van het gemeentelijke vervoerbedrijf en van echt aanbesteden was geen sprake.

Zie mijn andere post. De 48 BOS-gemeenten hadden geen eigen vervoerbedrijf, dat waren alleen de BOV-gemeenten.
De 16 VOC-gemeenten hebben het vervoer allemaal via concessies aanbesteed (of ze dat allemaal ooenbaar gedaan hebben, weet ik niet; concessies met een lage omzet mogen ook onderhands op basis van EU-richtlijnen). Dat openbaar aanbesteden deden de gemeenten in de plusregio's ook, behalve voor de concessies in de grootste steden (die zijn ook onderhands verstrekt).
Ook de provincies besteedden oorspronkelijk kleine concessies aan, zoals NOOD (op de grens van Overijssel en Drenthe). Maar ook bijvoorbeeld nog Gooi en Vechtstreek, dat eigenlijk niet meer is dan de stadsdienst Hilversum (wordt overigens steeds verder uitgekleed door de provincie) en een paar streeklijnen, en dat die paar gemeenten daar ook prima zelf hadden kunnen aanbesteden.

PHS schreef:Het onderliggende probleem is misschien wel dat de provincie in toenemende mate een achterhaald concept is. Gemeenten worden steeds groter en krijgen steeds meer taken toebedeeld die eerst bij het Rijk lagen. Die taken zijn niet naar de provincies gegaan, omdat die daar veel te groot voor zijn. Voor andere taken is de provincie juist weer te klein, en ik denk dat het openbaar vervoer tot dat lijstje van taken behoort. Het idee van de landsdelen (zie het Regeerakkoord van Rutte-II, het samenvoegen van provincies tot er maar vijf (later zeven) zouden overblijven) was ooit zo gek nog niet.


Over het probleem zijn we het eens: de provincies zijn achterhaald, hebben bijna geen taken meer, en het IPO heeft toen een convenant met het rijk gesloten dat de provincies meer taken op het gebied van verkeer en vervoer zouden krijgen. Dat kwam het ministerie van I&W (V&W) wel mooi uit, want dat wilde al met minder andere partijen overleggen, en van de BDU af (die is overgeheveld naar het Provinciefonds, waardoor het indexatierisico nu niet meer bij I&W ligt, maar bij Binnenlandse Zaken).
Over de oplossing zijn we het niet eens. Bij de verkiezingen voor de provincies komt al minder dan de helft van de kiezers opdagen, omdat de provincies ver van de burgers af staan. Bij landsdelen wordt dat nog erger. De ambtenaren vanuit een provinciebestuur in Haarlem kennen een stad als Den Helder nu al totaal niet, omdat het zo ver weg is. Dat wordt met de landsdelen nog erger. Kijk wat er gaande is met IJssel-Vecht: dat aanbestedingsteam van provincale ambtenaren en externe adviseurs kent de regio niet, en dat leidt tot honderden opmerkingen vanuit de gemeenten. Dat werkt dus niet.
Ik ga dus voor regiogemeenten rond de centrumsteden, die de taken van zowel de gemeenten als de provincies overnemen. Behalve dan uiteraard het financieel en juridisch toezicht op gemeenten, dat moet van de provincies over naar Binnenlandse Zaken.


Terug naar “Ideeën OVer OV”

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 0 gasten