Europees hsl-netwerk

[Nitein-Repart]

Voor de IC-Berlin kun je eerder denken aan om de drukste treinen van 9 naar 12 rijtuigen te verlengen en in mijn ogen het belangrijkste: installeren van wifi in de IC-Berlin. Daar heeft de ICE via Duisburg of de Flixbus significant voordeel mee.

eventueel met nieuwe bestemmingen zoals Bremen en Hamburg

De spoorlay-out in Osnabrück maakt het simpelweg onmogelijk om vanuit Rheine naar Bremen/Hamburg te kunnen. Sowieso heeft de onderste verdieping van Osnabrück Hbf dringend een extra perronspoor nodig, maar dat is meer voor het regionale verkeer.

[Z2N]

Maar is de zakelijke reiziger die het vliegtuig pakt echt het grootste probleem?

Ja. De zakelijke reizigers vliegen gemiddeld veel vaker (in Nederland is minder dan 10% van de bevolking verantwoordelijk voor 90% van het aantal vliegpassagiers) en daarvan kan je je best afvragen of dat wel nodig is, in deze tijd van videoconferenties.

Voor Schiphol zijn de cijfers openbaar: 46% van de reizen daar zijn vrije tijdsreizen, 20% zijn reizen voor bezoeken van familie, zakenreizen vormen er 30% van het totaal aantal reizigers. (Bron)

eventueel met nieuwe bestemmingen zoals Bremen en Hamburg

De spoorlay-out in Osnabrück maakt het simpelweg onmogelijk om vanuit Rheine naar Bremen/Hamburg te kunnen. Sowieso heeft de onderste verdieping van Osnabrück Hbf dringend een extra perronspoor nodig, maar dat is meer voor het regionale verkeer.

Er ligt een verbindingsspoor van Rheine naar Bremen. Daar kan je in theorie nog een perron langs leggen, al kun je Osnabrück ook overslaan (en alleen met Berlijn-treinen bedienen).

[PHS]

-

[Yanaike]

Nogmaals, we hebben het over het schrappen van 350 vluchten per dag, niet over 20 vluchten per dag...

Dat betekent dat er voor de onderstaande bestemmingen een volwaardig alternatief per trein zou moeten komen:

Spoiler: show

Plaats Code Tijd Vluchten
Brussels BRU 45 5
Düsseldorf DUS 50 5
Norwich NWI 50 4
Luxembourg LUX 55 4
Bremen BRE 55 4
London SEN 60 2
London STN 60 3
East Yorkshire HUY 60 3
Hamburg HAM 65 7
Billund BLL 65 5
London LCY 70 16
London LTN 70 8
Strasbourg SXB 70 3
Nuremberg NUE 70 4
Stuttgart STR 70 5
Doncaster DSA 70 1
Durham MME 70 3
London LGW 75 11
Paris CDG 75 12
Frankfurt FRA 75 12
Basel BSL 75 6
Leeds LBA 75 4
Newcastle NCL 75 4
London LHR 80 19
Paris ORY 80 2
Southampton SOU 80 6
Dresden DRS 80 1
Berlin TXL 80 7
Bristol BRS 80 6
Cardiff CWL 80 3
Nottingham EMA 80 1
Manchester MAN 80 12
Berlin SXF 85 3
Zurich ZRH 85 10
Copenhagen CPH 85 13
Brimingham BHX 85 10
Liverpool LPL 85 2
Aalborg AAL 85 4
Kristiansand KRS 85 3
Munich MUC 90 12
Rennes RNS 90 2
Geneva GVA 90 8
Aberdeen ABZ 90 4
Gotenburg GOT 90 6
Stavanger SVG 90 5
Prague PRG 95 11
Nantes NTE 95 6
Exeter EXT 95 1
Lyon LYS 95 4
Innsbruck INN 95 1
Milano MXP 95 8
Edinburgh EDI 95 6
Glasgow GLA 95 4
Växjö VXO 95 1
Sandefjord TRF 95 2
Turin TRN 100 2
Verona VRN 100 1
Inverness INV 100 1
Dublin DUB 100 13
Belfast BHD 100 1
Salzburg SZG 105 1
Milano LIN 105 4
Genoa GOA 105 1
Bordeaux BOD 105 3
Belfast BFS 105 1
Gdansk GDN 105 3
Linköping LPI 105 3
Graz GRZ 105 1
Ljubljana LJU 105 2

Amsterdam-Londen en Amsterdam-Berlijn zijn qua reistijd en prijs al moeilijk vergelijkbaar met het vliegtuig, maar als we die 350 vluchten willen schrappen hebben we treinen nodig die Amsterdam-Bordeaux, Amsterdam-Milaan, Amsterdam-Dublin en Amsterdam-Praag in minstens 5 uur af kunnen leggen.

[Klaasje]

Kansloos natuurlijk.

[samsam538]

Volgens mij is de IC Berlijn al behoorlijk effectief, de trein rijdt niet voor niets vijf à zes keer per dag. Je ziet het ook aan de cijfers van het vliegverkeer. In 2017 (meest recente cijfers van Eurostat) waren er 900.000 reizigers tussen Schiphol en Berlijn (Tegel + Schönefeld). Zelfs Schiphol - München is drukker met 954.000 reizigers. En wat Londen betreft, tussen Schiphol en alle zes Londense luchthavens waren er in 2017 maar liefst 4,7 miljoen reizigers.

Wat zou ik dan willen verbeteren? Ik zou vooral kijken of de frequentie omhoog kan, eventueel met nieuwe bestemmingen zoals Bremen en Hamburg. Een kortere reistijd zie ik vooral als manier om nieuwe bestemmingen onder de kritische grens van zes uur te krijgen. Maar dan kan je alleen grote stappen zetten met een hogesnelheidslijn, en daar is momenteel geen interesse in.

Ik hoop op een geleidelijke invoering van een uursdienst van de IC Berlijn als de ECx uiteindelijk rijdt. Verder hoop ik dat de lijnvoering in Nederland zo wordt: Den Haag CS - Schiphol - Amsterdam Zuid - Amersfoort - Hengelo - Osnabrück - ... - Berlijn

[Z2N]

Nogmaals, we hebben het over het schrappen van 350 vluchten per dag, niet over 20 vluchten per dag...

Het artikel spreekt over 89.000 vluchten per jaar die geschrapt kunnen worden door een betere dienstregeling, dat zijn er 244 per dag. Het aantal vluchten naar Londen (nogmaals, die betere Eurostar) zijn daar al de helft van, er zijn 144 vliegbewegingen per dag tussen Nederland en Londen.

[Yanaike]

Ik kom uit op slechts 59 vluchten tussen Londen en Schiphol per dag, die lijk jij dan nog eens dubbel mee te tellen (vliegbewegingen).

En zelfs met die betere dienstregeling blijft het vliegtuig sneller. Dat betekent dat je nooit alle vluchten tussen Amsterdam en Londen kunt schrappen op deze manier.

[Z2N]

Ik zei Nederland, Rotterdam, Eindhoven en Groningen hebben ook vluchten naar Londen. Komende donderdag kom ik dan uit op 72.

En het gaat er ook niet om dat álle vluchten geschrapt worden, maar de bulk aan vluchten. Alleen mensen die echt baat hebben bij die 30 minuten reistijdwinst behoren te vliegen, de rest kan klimaatbewuster met de trein. Daarvoor is echter een financiële prikkel nodig, of dat dan moet gebeuren door vliegen zwaar te belasten, of vliegen licht belasten en treinen te subsidiëren, ligt open.

[Wubbo]

Snelheid is volgens mij niet het enige criterium. Frequentie, de mogelijkheid om last-minute je reis te kunnen wijzigen en zaken als bijvoorbeeld wifi spelen dan ook mee. Als je de tijd nuttig kan gebruiken is dat heel anders dan dat je staat te wachten tot je eindelijk in je vliegtuig kan. Om de trein een goede concurrentiepositie te geven moet je dus aan meer zaken denken dan alleen aan snelheid.

[Z2N]

Dat is zeker waar. Zelf heb ik de volgende ideeën over het internationale treinverkeer:

1. Financiering
Op dit ogenblik is het treinverkeer in verhouding tot het vliegverkeer te duur. Daarom zou ik graag zien dat er een stelsel komt, waarin vliegpassagiers op verbindingen waarin treinverkeer en vliegverkeer kunnen concurreren een belasting gaan betalen. De Nederlandse overheid zou deze kunnen heffen. De belasting moet echter niet bedoeld zijn om de staatskas te spekken, hij zou er direct ervoor moeten zorgen dat treinreizen goedkoper wordt. Naar mijn idee zouden internationale treinreizen vrijgesteld moeten worden van BTW en de kosten voor treinpaden. Dit zou dan per reiziger betaald moeten worden door de vliegpassagiers op een route. Zo'n stelsel is positief voor de ontwikkeling van het internationale treinverkeer, want als er meer mensen de trein nemen en niet vliegen, wordt het vliegen voor de overgebleven reizigers automatisch duurder. Treinmaatschappijen moeten hiervoor, achteraf, voor de reizigers van/naar Nederland aan kunnen geven hoeveel zij hebben moeten betalen in BTW en treinpaden, de overheid heft hiervoor op de betreffende verbinding een tax op de vliegmaatschappijen.

2. Aanbod
De overheid moet zijn staatsspoorwegmaatschappij aansporen om grootschalig te investeren in het aanbod van treinverkeer van en naar Nederland. Op basis van wat nu gevraagde verbindingen zijn (op het spoor, in de lucht en op de weg), zou NS grote aanbodverbeteringen door moeten voeren. Daar waar aanbod aantrekkelijk overdag geboden kan worden moet dit overdag gebeuren, waar dit niet mogelijk is op bestaande infrastructuur (bestemmingen met een reistijd van meer dan 6 uur) moet nachtverkeer overwogen worden. Private vervoerders mogen ook verbindingen aanbieden, en gebruik maken van dezelfde financiële voordelen als de staatsvervoerder.

3. Kwaliteit
Misschien wel het belangrijkste punt, want internationaal treinverkeer kán heel aangenaam zijn, mits het voldoet aan een bepaald niveau. Daarom moet de overheid een goede set aan kwaliteitseisen stellen, waaraan vervoerders moeten voldoen als zij recht willen hebben op de financiële voordelen. Dat zijn dan eisen omtrent punctualiteit, toegankelijkheid en aanwezigheid van personeel, maar bijvoorbeeld ook comfort van de stoelen (of bedden in een nachttrein), aanwezigheid van een restauratie en inbegrepen catering voor eerste klasse. Ook kan de overheid maximale en gemiddelde prijzen stellen, zodat private bedrijven geen te grote winsten kunnen maken met steun van de regering. Deze eisen moeten afstandsgebonden zijn, een reiziger die tweede klasse naar Münster reist heeft natuurlijk andere behoeftes dan een reiziger die eerste klasse naar Parijs of Hamburg gaat.

Als deze drie punten goed omgezet worden in beleid worden treinmaatschappijen getriggerd om nieuwe verbindingen te creëren, met een hoog niveau, met steun door de belasting op vliegreizen. Hoe beter het aanbod op het spoor wordt, hoe sneller reizigers naar het spoor komen, en hoe hoger de prijzen voor vliegen worden. Het investeren in het spoor blijft dan een taak van de staat, maar de daadwerkelijke modal shift is dan minder van investeringen afhankelijk, en zou sneller omgezet kunnen worden

[Karl]

Volgens mij is het daarnaast essentieel om kostenreductie van het treinsysteem te bewerkstelligen. Als je nu een vliegtuig of bus met typecertificering koopt, dan kan je bij wijze van spreken over de hele wereld rondvliegen of -rijden; maar 'de spoorwegen' krijgen het niet eens voor elkaar om tussen Roosendaal en Antwerpen twee sprinters per uur te laten rijden.

[en-es]

De spoorlay-out in Osnabrück maakt het simpelweg onmogelijk om vanuit Rheine naar Bremen/Hamburg te kunnen.

Is dat zo? Vroeger kon het wel, nu niet meer?

[Z2N]

Er ligt een verbindingsspoor van Rheine naar Bremen. Daar kan je in theorie nog een perron langs leggen, al kun je Osnabrück ook overslaan (en alleen met Berlijn-treinen bedienen).

[Dennenboom]

Er is ook nog de oostelijke "Schinkelkurve". Daarmee beland je vanuit Rheine op de hoge sporen. Richting Hamburg moet je dan wel kopmaken. Vroeger maakten de D-treinen naar Hamburg en Scandinavië daar ook gebruik van.
http://www.osnabahn.de/wp-content/uploa ... 2-huls.jpg

[en-es]

In 1986 heb ik met de scandex een rit Kopenhagen-Amersfoort gedaan. In Osnabruck werd op het lage gedeelte gestopt. Weet niet meer of daar toen kop gemaakt werd.

[PHS]

-

[Roeland]

Ja, maar er is nu wel sprake van een "omgekeerde belasting" ofwel subsidie op vliegverkeer. Namelijk het niet-heffen van BTW en van accijnzen, terwijl spoor- en busvervoerders wel BTW en accijnzen moeten afdragen. Een mooie (eerste?) stap zou zijn, om die ongelijkheid op te heffen, door luchtverkeer fiscaal gelijk te gaan behandelen als bus- en spoorvervoer.
Want ik ben niet alleen tegen sommige marktverstorende belastingen, maar ook tegen marktverstorende subsidies.

[Z2N]

Dat was ook mijn idee. Alleen kun je de inkomsten daarvan ook gebruiken om direct het spoor te verbeteren. Dat is een instrumentele belastingheffing, maar ik snap niet heel goed waarom je daar iets op tegen hebt: ons hele belastingstelsel zit er vol mee. En het rottige is: ze werken ook echt. Dat het invoeren ervan een hele collectie aan bij-effecten zal hebben is niet onlogisch, en eigenlijk ook de bedoeling: alleen de mensen die móeten vlegen op routes waar je ook de trein kan nemen zullen dat nog doen, die zullen dan ook meer betalen. De vraag is echter of dat heel erg uitmaakt: ik denk niet dat de concurrentiepositie van Schiphol verslechtert door het verlagen van de frequenties van korte (vakantie-)vluchten, vooral het grote internationale netwerk in combinatie met kortere feedervluchten zijn echt belangrijk voor de positie van Schiphol als Hub. Ook stel je dat mensen vaker naar het buitenland zullen gaan om vanuit daar te vliegen: dat zal ongetwijfeld zo zijn, maar dat zal alleen voor het toeristische verkeer zijn, dat ik nou juist de trein in wil hebben. Zeker op de kortere afstanden baat het niet om dan naar bijvoorbeeld Weeze te rijden vanuit de Randstad, als dat betekent dat je reistijd en kosten gelijk blijven tegenover de comfortabelere trein.

De reden dat ik mijn voorstel schreef zoals ik hem schreef, is zodat er meer concurrentie aangespoord kan worden. Dat is nodig (je kaart het zelf al aan), en door maatregelen via de belastingdienst door te voeren is dat ook op nationaal vlak mogelijk. Idealiter zouden alle internationale treinen vrijgesteld zijn van btw en treinpad-kosten, maar dat moet op Europees verband geregeld worden. Een teruggave via de belasting kan Nederland voor zichzelf bepalen, ook voor de kilometers in het buitenland, en is dus sneller te implementeren.

Maar, PHS, als jij een andere effectieve manier weet om de modal shift te faciliteren zonder nog rigoureuzere maatregelen te nemen, hoor ik dat graag. :)

[waldo79]

Zolang ik niet met een acceptabele reistijd in Zuid-Spanje of Portugal, Griekenland kan komen per trein zal ik nog steeds het vliegtuig prefereren, al moet ik daarvoor naar Duitsland reizen.

We lopen tegen het punt aan dat er wel een redelijk HSL netwerk ligt, maar dat die niet altijd op logische plekken zijn gesitueerd. Het werkt ook niet dat je in Nederland relatief in een hoekpunt van het vasteland zit.

Prijs is niet de enige beweegreden voor de keuze voor een bepaalde modaliteit. Flexibiliteit en beschikbaarheid/bereikbaarheid van bestemmingen telt ook mee. In die zin doet Flixbus het best aardig :)

[Z2N]

De manier waarop ik het beschreef doelt ook alleen op routes waar de trein een aantrekkelijk alternatief kan bieden voor het vliegtuig, omdat er gecompenseerd wordt per treinreiziger. Als de trein niet aantrekkelijk is zitten er weinig reizigers in, en worden vliegtickets op parallele routes nauwelijks duurder. Is de trein een goed alternatief, kunnen meer mensen de trein nemen en wordt vliegen duurder. Er is dan dus geen impact op routes naar bestemmingen als Zuid-Spanje, Portugal of Griekenland, maar wel op bestemmingen als Londen, München of Berlijn.

[SuperGhost]

Zolang ik niet met een acceptabele reistijd in Zuid-Spanje of Portugal, Griekenland kan komen per trein zal ik nog steeds het vliegtuig prefereren, al moet ik daarvoor naar Duitsland reizen.

Het gaat ook om vliegbewegingen binnen een straal van 750 km. Dat is grofweg binnen de 'ring' Manchester - La Havre - Lyon - München - Praag - Szczecin - Kopenhagen. Al de bestemming die je noemt liggen ruim buiten die ring, op zo'n 2000 km afstand.

Op die afstand zul je het OV nooit concurrerend maken met het vliegtuig. Op die manier zou je de (nacht)trein alleen interessant kunnen maken door hem spotgoedkoop te maken, vergelijkbaar met hoe de Flixbus dat doet naar bijv. Parijs of Berlijn.

[waldo79]

Ik weet dat er binnen 750 km een hoop mogelijk is op het spoor, maar men maakt behalve Parijs, Londen en Berlijn amper reclame voor andere bestemmingen.

Het boeken van tickets is nodeloos complex en de treinen zijn soms slecht geïntegreerd in de reguliere dienstregeling zodat ik onnodige wachttijd en overstappen krijg op relatief korte afstanden...

[isadora]

Eigenlijk lijkt hier ook een grote rol weggelegd voor de politiek en dan met name de Europese Commissie.
Maar de laatstgenoemde ziet nogal wat beren op de weg, en lijkt me niet echt de katalysator die nodig zou zijn.

Since 2000, the EU has been investing €23.7 billion into high speed rail infrastructure. There is no realistic long term EU plan for high speed rail, but an ineffective patchwork of national lines not well linked since the European Commission has no legal tools and no powers to force Member States to build lines as agreed.
Bron: ECA (European Court of Auditors)
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocu ... AIL_EN.pdf

[Cas]

Uiteindelijk kan de commissie nou niet heel veel zonder medewerking van de lidstaten, zeker wanneer die mee moeten betalen. Laat het nou net die lidstaten zijn die nog niet heel veel belang hechten aan treinverbindingen. Ik heb de hoop dat Parijs de interesse wel aanwakkert, zoals bij onze eigen staatssecretaris.