Spoedig afscheid DDM-1

[Oud forumgebruiker]

Waarom zou een DDM overkill zijn en dat wat ze vervangen, een losse VIRM-VI niet? Ja, een DDM heeft wat meer zitplaatsen, maar zo veel verschil met een VIRM-VI is dat niet.

Zullen we even rekenen? Voor het gemak ga ik uit van 2e klas en klapstoeltjes niet meegerekend:

DDM-1:
Bv = 148 zitplaatsen
ABv = 68 zitplaatsen
Bvk = 108 zitplaatsen

Samenstelling is: Bvk+Bv+Abv+Bv+Abv+Bv+Loc = 108 + 148 + 68 + 148 + 68 + 148 = 688

VIRM-VI: 438 zitplaatsen 2e klas.

Bron: www.treinpunt.nl (via google).

Sorry, maar een slordige 250 zitplaatsen verschil vind ik nogal wat. 60 zitplaatsen erbij, en dan is het 10 bakken VIRM. Maarja, er zijn er meer bij NS die zo denken...

Gelukkig is NS een *kuch* alleraardigst bedrijf. Dus voor alle vriendelijkheid zijn in de NS-systemen enkele bovenste verdiepingen 1e klas in een VIRM-VI gerekend als 2e klas (gedeklasseerd), echter is er in de stellen geen spoor te bekennen van deze deklassering (er is niets omgestickerd). Altijd leuk, die teltrucjes van NS :). Er zijn hier nogal wat voorstanders van aanbesteding, nou wat mij betreft mag het management van NS wel een keer aanbesteed worden, allemachtig wat wordt daar gesjoemeld met (tel)cijfers. Dus mensen, als je een te korte trein hebt, en het is toevallig een spitstrein in de 800 of 3000, het kan aan de fijne telcijfertjes liggen. Voor meer trucjes: ik heb nog een voorraadje liggen.

[Suus]

De treinen moeten na Schiphol nog wel naar Den Haag rijden (de soort van s2000 moet dan 4x per uur gaan rijden), en Schiphol - Leiden - Den Haag heeft nu in de ochtendspits 12 bakken VIRM, en dat zit dan ook vol.

[Caspar]

ICMm kan je ook prima kwijt in de t14500 serie, met 8 à 9 of 10 bakken kom je een heel eind. En dat geldt dan ook voor de t4500/ t1500. (handig uitwisselbaar in Enkhuizen bv) Het Virm van de t1500 serie kan dan wat worden doorgeschoven, waardoor de t3400 serie met IRM 4tjes verVirmd kan worden.

Verder is het inderdaad niet zo erg dat DDM-1 eruit gaat, hoe vaak komt het niet voor dat die dingen in Amsterdam met lucht lekkage op spoor 1 staan, en daardoor niet kunnen vertrekken, of helemaal moeten worden opgeheven...

[STF]

Nu zal ook het onderhoud er naar zijn, vermoed ik. Een treintype dat langzamerhand op het "zijspoor" raakt zal niet tot in detail onderhouden zijn, hooguit de meest belangrijke zaken.

[Dexter]

Ik haak een beetje laat aan bij dit topic, want ik ontdek het net pas. Ik wist tot nu toe nog niets van afvoer of modernisering van het DDM1, want het rijdend personeel bereikt dat soort nieuws altijd pas als het al bijna zover is.

Ik moet er bijna dagelijks mee werken en ik zal er geen traan om laten als het weggaat, maar een hekel heb ik er ook niet aan hoor. Er kan lekker veel in en qua aanzet is het echt niet veel trager dan een DDAR+1700 of mDDM, het ligt maar net aan het weer of je vlot kan opschakelen. Maar er zijn idd wel veel storingen en het opbouwen en kopmaken is tijdrovend en bewerkelijk. Je moet de machinekamer van de 1800 in en 4 verschillende schakelaars en hendels omzetten die ook nog verspreid zitten. (Vergelijk: Bij de Bds en 1700 zijn het er twee, die naast elkaar zitten, klik-klik dus)

De parkeerstand durven we vaak al niet meer te gebruiken, want het is vaak maar afwachten of ie het daarna wel weer doet. Daarnaast zijn de deuren (zoals hier al genoemd) storingsgevoelig: Sta je op Dt spoor 1 in de binnenboog met verkanting en staat er een stevige wind, dan heb je de garantie dat er minimaal 1 deur niet sluit. Verder zijn het voor zowel personeel als reizigers ook wel echte rammelbakken en dat interieur, dat kan écht niet meer in 2009 hoor...

[Reiziger Delft]

Verder zijn het voor zowel personeel als reizigers ook wel echte rammelbakken en dat interieur, dat kan écht niet meer in 2009 hoor...

Als reiziger zit ik toch veel liever in een oude DDM bak dan in een modernere DD-AR, zeker als het een DD-AR bak met van die planken is.

[STF]

Ik vind DDM-1 uitstekend zitten, maar DDM-2/3 ronduit waardeloos.

[Suus]

De helft van DD-AR zit waardeloos, herkenbaar dat er geen afstandje tussen rugleuning en hoofdsteun zit. Als dat er wel tussen zit, zit het best prettig, want dan zijn de banken ook zachter :)

[Oud forumgebruiker]

ICMm kan je ook prima kwijt in de t14500 serie, met 8 à 9 of 10 bakken kom je een heel eind. En dat geldt dan ook voor de t4500/ t1500. (handig uitwisselbaar in Enkhuizen bv) Het Virm van de t1500 serie kan dan wat worden doorgeschoven, waardoor de t3400 serie met IRM 4tjes verVirmd kan worden.

Voor NS is het relatief gezien ontzettend duur materieel, DDM-1. In het dal is er een veelal overcapaciteit, in de spits is het een lekker maatje. Dan is de s14500-serie een prima serie. In het dal geen onnodige kosten aan het materieel, doordat het stilstaat in Amsterdam/Enkhuizen, en in de ochtend/avondspits - wanneer het nodig is - wordt het ingezet. Het is nu ook handig vanwege het feit dat DDM-1 onderhouden wordt in Aswplz, en in 2010 in Ldd, vanwege het sluiten van de Zaanstraat. Daar zullen ze nog wat op moeten vinden (waarschijnlijk zullen de stammen voor onderhoud nu uit de 2200 komen i.p.v. uit de 14500). Daarnaast volsta je met name in de drukke ochtend (1)4500'en niet met ICM. Nu rijdt er 2xDDAR en DDM-1, dat is niet simpelweg met ICM op te vangen. Tot slot is er onvoldoende ICM voor je plan: de 9100 wordt verICMd. VIRM is gewoon echt een perfecte trein voor de 4500/1500, in het dal lekker met viertjes/zesjes en in de spits kunnen de viertjes mooi versterkt worden tot 8 bakken. De 4500 is precies een serie met drukke treinen die nét niet in een DDAR passen, vandaar dat er veelal 2 maal DDAR in wordt gezet, echter is qua zitplaatsen 8 bakken VIRM meer op z'n plek. En eenzelfde verhaal geldt voor de 1500.

Ik had ook graag ICM in Amsterdam gezien, maar voor de s4500/s14500 is het gewoon niet praktisch. Doet me overigens denken aan DRGL 2005, toen reed de 3500 (spitstrein Ehv-Asd) vanaf Asd door als 3200 (de huidige 14500). Inzet was:

- 3254: 7 bakken ICM
- 3256: 10 bakken VIRM
- 3258: 10 bakken VIRM
- 3260: 9 bakken ICM

Uiteraard voor veel middagspitstreinen overkill (nu is DDM-1 in de 4556 en 14560 en 2xDDAR in de 14558 ook redelijk overkill), maar punt is dat je het de volgende ochtend hard nodig hebt. De s14500 zit 's ochtends 10 minuten voor de s4500, en dan is DDM-1 wel gewoon echt nodig.

Conclusie: DDM-1 is perfect voor de 14500 en VIRM perfect voor de 4500 . ICM in Noord-Holland (planmatig integraal in een serie) zal voorlopig nog wel een utopie blijven, maar als het gebeurt acht ik de kans het grootst voor de s3400 of pas over enkele jaren als het hele spoornetwerk op de kop wordt gegooid (plannen tot 2030 waarin er nog een extra IC over de Zaanlijn gaat?).

@non-DDAR-fans: vanaf volgend jaar gaat de revisie van start in Haarlem (of althans het prototype), waarmee uiteraard een ander interieur gemoeid gaat.

[Vinny]

Mja, want de s8800 wil je niet met ICM rijden doordeweeks, sinds de spitstreinen, ooit tijdelijk, zijn geschrapt puilen die treinen uit tussen Alphen en Utrecht.

Die zal enkeldeks blijven. Dubbeldekkers leveren echt problemen op tussen Woerden en Leiden. De baan is daar niet zo geschikt voor...

[Geert]

Dus wordt er al bijna 3 jaar uitsluitend met dubbeldekkers gereden tussen Woerden en Leiden?

[Meltrain]

Nu gaat het (min of meer) ook, dus waarom in de toekomst niet? :?

Back OT: DDM-1 is op dit moment mijn favoriete dubbeldeks materieel en gelukkig voor mij rijdt het ook in mijn standaard trein (t2218) en blijft dat in 2010 ook zo.
Ik vind het uiteraard jammer dat het er op termijn uit gaat, maar ik begrijp wel dt het een te kleine serie is.
Over DD-AR: ik ben er niet zo'n fan van als van DDM-1, maar als je niet op de houten_planken_met_een_stukje_stof zit, valt het best mee. Ik vind het ook prima materieel voor de s4000 en vind het daarom ook jammer dat het vanaf december weer vervangen wordt door SGMm/SLT. (Wie de inzet van SLT in de s4000 verzonnen heeft, snap ik ook niet, want de gemiddelde reisduur daar lijkt me gewoon te lang om zonder toilet te zitten. )

[Wubbo]

Je hoeft natuurlijk niet een hele serie te ver-ICM-en, je kan ook halve series ICMen. Als de 500 via de Hanzelijn gaat rijden komt er best een sloot ICM vrij (de 9100 zal tegen die tijd hopelijk 2x per uur rijden met iets stoptrein-achtigs), en die moet je ergens kwijt. De tegenspitstreinen in de 1500/4500 zijn daar best geschikt voor, de ochtend naar Enkhuizen hoef je echt niet met VIRM te doen. Dat moet passen in twee ICMetjes. Iets dergelijks geldt trouwens ook voor de ICs over de Hanzelijn.

[Vinny]

Dus wordt er al bijna 3 jaar uitsluitend met dubbeldekkers gereden tussen Woerden en Leiden?

Laat ik het zo zeggen: daar is iemand in Utrecht niet zo heel blij mee...

[Meltrain]

Tja, dan mot die 'iemand in Utrecht' maar voor een kwartiersdienst in de spits tussen en Alphen a/d Rijn en Woerden/Utrecht zorgen...

[Geert]

Dus wordt er al bijna 3 jaar uitsluitend met dubbeldekkers gereden tussen Woerden en Leiden?

Laat ik het zo zeggen: daar is iemand in Utrecht niet zo heel blij mee...

Dan moet 'die iemand' NS maar verbieden om met dubbeldekkers te rijden, als het echt niet gaat. Of de hele spoorbaan onderheien

[Dexter]

Oh dat baanvak is echt een ramp (Laat ik ook even mijn zegje erover doen) Het is een aaneenschakeling van tijdelijke snelheidsbeperkingen met daar tussenin een brug die je niet met je stroomafnemer op mag berijden. Je mag er 120-130, ik rij steevast 100 en zelfs dan zit je bijna naast je stoel. Het is wachten op een ontsporing en zo zijn er zoveel meer baanvakken in het land.

Ik hoorde dat een paar gemeenten langs de lijn de inzet van 'degelijk' materieel van NS hadden geeist en dat Prorail er idd liever geen dubbeldekkers ziet, maar het niet expliciet heeft verboden.

[webguy]

Tussen Alphen en Woerden zijn 1(7/8)00-en toch wel verboden ivm asdruk op de bruggetjes daar? Overigens moet ik zeggen dat de 8800 voor veel mensen een verademing is sinds er V-IRM rijdt. Daarvoor Plan V en SGM/SGMm, dat was gewoon proppen en een ramp. Er zit meestal een VIRM-VI toch in de 8800? Dat was ooit 4 bakken Plan-V of 4-5 SGM... V-IRM is dan geweldig.

[Daniel]

Voor NS is het relatief gezien ontzettend duur materieel, DDM-1. In het dal is er een veelal overcapaciteit, in de spits is het een lekker maatje.

Hint: DDM-1 zijn losse rijtuigen, die kan je dus ook afkoppelen om de trein een eindje korter te maken. En ja, ik weet ook wel dat NS daar niet aan zal willen, ze zijn er met het ICRm ook al mee gestopt, maar da's toch de meest handige manier i.p.v. alsmaar langere eenheden waardoor je overcapaciteit krijgt.

Je hoeft natuurlijk niet een hele serie te ver-ICM-en, je kan ook halve series ICMen. Als de 500 via de Hanzelijn gaat rijden komt er best een sloot ICM vrij (de 9100 zal tegen die tijd hopelijk 2x per uur rijden met iets stoptrein-achtigs), en die moet je ergens kwijt. De tegenspitstreinen in de 1500/4500 zijn daar best geschikt voor, de ochtend naar Enkhuizen hoef je echt niet met VIRM te doen. Dat moet passen in twee ICMetjes. Iets dergelijks geldt trouwens ook voor de ICs over de Hanzelijn.

Tja, maar een deel van die vrijkomende sloot ICM heb je ook nog nodig om nog treinen over te houden op de "oude" verbinding. Ongetwijfeld wel wat kortere ja, maar als je ziet hoe treinen uit Amersfoort in Utrecht leeg kunnen stromen dan zou het nog weleens mee kunnen vallen met wat je uitspaart.
Hoe wil je trouwens tegenspitstreinen met ander materieel gaan rijden. Ik kan me goed voorstellen dat de spitsrichting in de s1500 precies andersom is als in de gekoppelde s4500 (beide ri. Amsterdam), dus dan zou je die weer los moeten koppelen. Naast dat je aan het einde van de lijn materieel over gaat houden wat je dan niet kunt gebruiken voor de treinen de andere kant op.

Er zit meestal een VIRM-VI toch in de 8800? Dat was ooit 4 bakken Plan-V of 4-5 SGM... V-IRM is dan geweldig.

VIRM-IV was het toch? Althans, da's wat ik doorgaans tegenkom. Maargoed, ik herinner me uit een ver verleden nog wel die treintjes in de spits ja, waren aardig volgepropte Sprintertjes.
Belangrijk verschil is wel dat de extra spitstreinen destijds niet in Woerden en Bodegraven stopten, dus reizigers daarheen hield je in de stoptrein. (Zie Serie 8800 in 2004 en Serie 18800 in 2004))

[Oud forumgebruiker]

@Wubbo: Precies wat Ddrs hierboven zegt inderdaad. En volgens mij is NS ook geen fan van mixbedrijven (en terecht, als er iets in de verkeerde omloop verzeild raakt kun je direct een (veel) te korte trein hebben).

@Meltrain: Men heeft een grote sloot SGM voorzien voor de s3300/s4300/s4600. In de 3300 is SGM sowieso noodzakelijk i.v.m. keren op Hnko (dat mag niet meer met een Loc). En volgens mij is er niet dusdanig veel ruimte op Hfdo om de s3300 los te koppelen van de s4300, vandaar dat de s4000 niet zondermeer uitgevoerd kan worden met SGM, het DDAR is sowieso al nodig in de 4900/5000/5700 t.b.v. aflossing Mat'64. Verder, als ik de 4000 zo bekijk heb ik niet het idee dat er echt veel lange afstandrelaties zijn. Zaanstreek -> Amsterdam (t/m Ashd), Woerden/Gouda -> Amsterdam (?), Woerden/Gouda -> Rotterdam (?), alles vice versa. Niemand doet Rotterdam - Amsterdam, want dat kan met de s2100. Het langste wat ik kan bedenken is Gouda-Amsterdam, maar dat zullen maar een handvol mensen zijn.

[Wubbo]

In tegenspits rijden is niet zo moeilijk hoor. Voor de ochtend: Amersfoort vertrek 06.58; Amsterdam C 07.31-07.39; Enkhuizen 08.37-08.54; etc. Dat is echt geen spitstrein, daar kun je makkelijk met ICM in terecht. De trein van een half uur eerder idem. Doorrekenend trouwens (rekening houdend met de keringen van volgend jaar) rijdt hij ook Amersfoort 10.58; 14.58 en 18.58; Enkhuizen vertrek 12.54; 16.54 en 20.54. Hoogstens de trein van 17.57 is dan een beetje spits, maar die serie heeft jarenlang met ICM/ICL gereden dus je maakt me niet wijs dat daar geen ICM meer in kan.

@ziggy: Als NS geen fan is van mixbedrijven mogen ze wel eens heel snel de materieelinzet van de meeste series aan gaan passen. De 1900, de 3600, de 3400, de 5700/4900/5000, de 6000/16000/13600, de 500, de 4300/3300, de 1500: allemaal mixbedrijven. En dan mis ik er vast nog een paar. Dat gaat dus echt niet opeens over zijn.

[Dexter]

@ReizigerDdrs: Losse rijtuigen af- en aankoppelen de meest handige manier? Ik nodig je uit om het zelf eens te doen, alleen al een loc aan- en afkoppelen en rondrijden is al bewerkelijk, daarom zijn er Bds-en gekomen. En zeker nu alles als trek-duw is het extra bewerkelijk omdat je er dan echt rijtuigen tussenuit moet halen want een loc en stuurstandrijtuig moeten immers altijd aanwezig zijn. Op een modeltreinbaan kan je er zo een rijtuigje tussenuit tillen met de hand, maar in het echt niet. Het is een kosten/batenoverweging, dus dan maar liever overcapaciteit.

@Webguy: Meestal rijden er VIRM IV-tjes in de 8800 al dan niet gecombineerd vanwege de koppeling met de 2000 in Ut, want de perrons tussen Ledn en Wd kunnen maximaal 8 bakken herbergen. Maar er rijdt elke dag ook wel een los zesje.

Voor de 17/1800 is Ledn-Wd idd off limits vanwege de asdruk, daar zijn de bruggen niet tegen bestand.

[Geert]

@Wubbo: Precies wat Ddrs hierboven zegt inderdaad. En volgens mij is NS ook geen fan van mixbedrijven (en terecht, als er iets in de verkeerde omloop verzeild raakt kun je direct een (veel) te korte trein hebben).

Dat geldt ook voor niet-mixbedrijven. Zodra niet elke trein precies evenveel capaciteit heeft zal dat risico altijd blijven bestaan.

Niemand doet Rotterdam - Amsterdam, want dat kan met de s2100. Het langste wat ik kan bedenken is Gouda-Amsterdam, maar dat zullen maar een handvol mensen zijn.

Dan vergis je je daarin. Rotterdam - Amsterdam Centraal is inderdaad het snelste met de s2100, maar Rotterdam - Amsterdam Amstel is al sneller. Voor stations als Bijlmer Arena of Holendrecht geldt dat al helemaal. Je gaat er voor het gemak ook van uit dat alle Rotterdammers op het CS op zullen stappen, maar voor degenen die bij Rtn of Rta op stappen zal de s4000 ook sneller zijn ;)

[Suus]

Ik hoorde dat een paar gemeenten langs de lijn de inzet van 'degelijk' materieel van NS hadden geeist en dat Prorail er idd liever geen dubbeldekkers ziet, maar het niet expliciet heeft verboden.

De gemeente Leiden heeft een jaarlijks budget van €50.000 beschikbaar om bij de NS en ProRail een lobby te krijgen voor dubbelspoor tussen Woerden en Leiden en voor een hoge frequentie.

Het eilandperron in Alphen kan/kon wel 10 bakken herbergen, maar Leiden Centraal, Leiden Lammeschans en Bodegraven niet inderdaad.

Het is echter niet heel erg on-topic

[Daniel]

@ReizigerDdrs: Losse rijtuigen af- en aankoppelen de meest handige manier? Ik nodig je uit om het zelf eens te doen, alleen al een loc aan- en afkoppelen en rondrijden is al bewerkelijk, daarom zijn er Bds-en gekomen. En zeker nu alles als trek-duw is het extra bewerkelijk omdat je er dan echt rijtuigen tussenuit moet halen want een loc en stuurstandrijtuig moeten immers altijd aanwezig zijn. Op een modeltreinbaan kan je er zo een rijtuigje tussenuit tillen met de hand, maar in het echt niet. Het is een kosten/batenoverweging, dus dan maar liever overcapaciteit.

Het is de meest handige manier om je trein op de benodigde capaciteit aan te passen, da's wat ik bedoel. Dat het in de praktijk bewerkelijk is snap ik ook wel, maar de series waarbij het gebeurde waren dan ook wel lange treinseries met keringen waarbij toch al omgelopen werd (800 en 900 in Maastricht en Heerlen bijvoorbeeld)

In vergelijking: als je een trein met een IRM-zesje hebt rijden dan wordt het toch knap lastig om er voor de kerende trein 8 bakken van te maken, terwijl je met 10 bakken wellicht overcapaciteit krijgt.
Daar zit je dus met het nadeel van de grootte van je eenheden. Je kunt de capaciteitsaanpassing anders doen plaatsvinden, bv. door de aankomende trein met een viertje te laten rijden maar dan moet dat nog wel passen.
Kortom: met treinstellen is het minstens zo bewerkelijk om een trein op de gewenste lengte te laten rijden.