Lelylijn

[VIRM]

Er staat in het artikel dat de Intercity's vanaf 2023 niet meer via Amsterdam Centraal, maar via Amsterdam Zuid gaan rijden. Ik neem aan dat ze de ICD bedoelen?
Welke wissels moeten er dan tussen Schiphol en Zuid worden aangepast? Nu kun je ook gewoon vanaf de HSL naar de Zuidtak.

Ook wordt er gekozen voor een Airport Sprinter van 8 keer per uur tussen Amsterdam Centraal en Schiphol. Ik neem aan dat dan alleen nog de Airport Sprinter, [serie=Sprinter|2019|Leiden Centraal - Zaandam - Hoorn Kersenboogerd3300[/serie], de gefuseerde Eurolys en de Benelux over de Westtak gaan rijden? Goed dat de treinen naar Amsterdam Centraal eindelijk eens van een vast spoor vertrekken op Schiphol.

[JothamvW]

Ik las op Somda dat de middensporen van Schiphol alleen nog maar gebruikt gaan worden door Sprinters, en dan heb je wissels nodig bij Riekerpolder aansluiting om wel nog de juiste sporen op Amsterdam Zuid te kunnen gebruiken.

[regenmaker]

ICD naar Groningen zou via de Lelylijn kunnen gaan rijden.

https://www.ovpro.nl/trein/2019/11/22/r ... -lelylijn/

[Roeland]

https://www.ovpro.nl/trein/2019/11/22/r ... -lelylijn/

Volgens mij hoeven ze alleen maar het stof af te halen van de Zuiderzeelijn-rapporten van destijds. En het toen beschikbare geld heeft Friesland inmiddels gespendeerd aan het asfalteren van forse delen van het voorheen zo groene Friese landschap.

[Suus]

Volgens mij wordt een geschikt tracé vinden tussen Emmeloord (kan mij bijna niet voorstellen dat die plaats niet wordt aangesloten) en Heerenveen nog het meest lastige.

Tussen Lelystad en Emmeloord kan je de A6 volgen, tussen Heerenveen en Groningen zal je grotendeels de A7 volgen, waarbij je dan ook mooi langs Drachten komt.

[Wievank]

Het gaat inderdaad om wissels aan de westkant van Asdz, zodat alles vanaf Asdz via de buitensporen geleid kan worden. Daarmee worden de middensporen exclusief voor de SPR richting Asd (6-8x/u) en Zd (2x/u), samen ook wel de Airportsprinter genoemd. Vervolgens wordt de ICdirect gekoppeld aan de IC's richting Wp en verder (6x/u), worden de IC's vanuit Ledn gekoppeld aan de IC's richting Ut en verder (6x/u). De SPR vanaf Ledn worden gekoppeld aan de SPR via de Zuidas richting Wp en verder (4x/u). Thalys en Eurostar blijven voorlopig wel richting Asd rijden.

Daarmee blijkt ook maar weer dat die woordvoerders van NS bijzonder weinig kennis van zaken lijken te hebben, of bewust onzin staan te verkopen. Rondom Shl maken de bestaande 700/1800 Gvc-Gn/Lw namelijk gebruik van exact dezelfde sporen als de huidige ICdirect. Het is dus meer een gevolg van de beperkingen door en tijdens de herinrichting van Asd en het exclusief willen reserveren van de Westtak voor Airportsprinter (+ Thalys en Eurostar). Deze zorgen er namelijk voor dat de koppelingen rondom Shl op deze manier moeten worden heringericht, en daarmee de extra benodigde overloopmogelijkheid op Asdz.


M.b.t. een eventueel tracé voor een Lelylijn verwacht ik eerder dat vanaf Emmeloord tot vlakbij Joure de A6 gevolgd wordt. Ten zuiden van Emmeloord verwacht ik eerder een tracé via Swifterbant en Nagele, om met een ruime boog (hogere snelheid) aan te kunnen sluiten op de Hanzelijn t.h.v. de A6, en de boog bij Emmeloord niet al ter scherp te laten zijn. Vanaf Joure zou ten zuiden van Oudehaske langs en via een tunnel onder Hr door de bestaande spoorlijn gekruist kunnen worden, om daarna de A7 te gaan volgen. Bij Hoogkerk kan ten slotte aangesloten worden op de lijn Lw-Gn.

Als je bij Heerenveen op de bestaande spoorlijn wilt aansluiten (noordkant richting Gn, aan de zuidkant richting Lls), levert dit vooral aan de noordkant een zeer scherpe en moeilijk inpasbare boog op, en is een tracé tussen Hr en Emmeloord nauwelijks inpasbaar doordat je dan door beschermd gebied moet. Ook is het interessanter om met sprinters ook nog plaatsen als Joure en Lemmer aan te kunnen doen, terwijl er met een route ten zuiden van het Tjeukemeer langs geen plaatsen met iets van formaat liggen.

Het is alleen sterk de vraag óf en zo ja over hoeveel jaar een dergelijke lijn gerealiseerd kan/zal worden.
Daarnaast verwacht ik een grotere toegevoegde waarde met een lijn Utrecht-Breda, ook omdat dit voor de nodige verlichting op de A2 corridor en de lijn Breda-Rotterdam kan zorgen.

[ibodejoode]

Het gaat inderdaad om wissels aan de westkant van Asdz, zodat alles vanaf Asdz via de buitensporen geleid kan worden. Daarmee worden de middensporen exclusief voor de SPR richting Asd (6-8x/u) en Zd (2x/u), samen ook wel de Airportsprinter genoemd. Vervolgens wordt de ICdirect gekoppeld aan de IC's richting Wp en verder (6x/u), worden de IC's vanuit Ledn gekoppeld aan de IC's richting Ut en verder (6x/u). De SPR vanaf Ledn worden gekoppeld aan de SPR via de Zuidas richting Wp en verder (4x/u). Thalys en Eurostar blijven voorlopig wel richting Asd rijden.

Als ik dit zo lees worden zitten de buitenste sporen tussen Schiphol en Riekerpolder niet aan hun limiet? Ik tel in je verhaal, op zich logisch, minimaal 16 treinen per uur per richting. Zit in de 6x ICD ook de "Benelux"? Of gaat die ook voorlopig nog naar CS?

[SuperGhost]

Als je bij Heerenveen op de bestaande spoorlijn wilt aansluiten (noordkant richting Gn, aan de zuidkant richting Lls), levert dit vooral aan de noordkant een zeer scherpe en moeilijk inpasbare boog op

En als je ten noorden van Heerenveen een wat ruimere bocht maakt en noordelijk langs Tjalleberd gaat en dan bij afslag Tijnje dan pas langs de A7 verder gaat?

[Bemined]

Als ik dit zo lees worden zitten de buitenste sporen tussen Schiphol en Riekerpolder niet aan hun limiet? Ik tel in je verhaal, op zich logisch, minimaal 16 treinen per uur per richting. Zit in de 6x ICD ook de "Benelux"? Of gaat die ook voorlopig nog naar CS?

Met 6 intercity's, 6 intercity directs, 2 internationale hogesnelheidstreinen en 4 sprinters zit je op 18 treinen per uur per richting op de buitenste sporen. In theorie is de limiet 20 treinen per uur (60 minuten gedeeld door de opvolgtijd van 3 minuten) maar door de 10 minuten interval lijd je verlies (anders zou je 9+9+12 intervallen krijgen i.p.v. een strakke 10 minuten dienstregeling) en is je limiet dus exact 18 treinen per uur (drie treinen per tien minuten).

Maar op termijn zullen die sprinters ook wel naar de binnensporen toe gaan vermoed ik zodra perrons en treinen geschikt zijn voor kortere halteringen, en dan kan het aantal intercity's verder omhoog.

[Vinny]

Daarmee blijkt ook maar weer dat die woordvoerders van NS bijzonder weinig kennis van zaken lijken te hebben, of bewust onzin staan te verkopen. Rondom Shl maken de bestaande 700/1800 Gvc-Gn/Lw namelijk gebruik van exact dezelfde sporen als de huidige ICdirect. Het is dus meer een gevolg van de beperkingen door en tijdens de herinrichting van Asd en het exclusief willen reserveren van de Westtak voor Airportsprinter (+ Thalys en Eurostar). Deze zorgen er namelijk voor dat de koppelingen rondom Shl op deze manier moeten worden heringericht, en daarmee de extra benodigde overloopmogelijkheid op Asdz.

Het gaat voor een groot deel om het recyclen van oude plannen. Daar zit volgens mij ook het grootste probleem: inmiddels is de wereld veranderd ten opzichte van 15 jaar geleden. Het is me ook een raadsel waarom reizigers van Groningen er op zitten te wachten om 'doorgekoppeld' te worden via de HSL; de bestaande verbinding Rotterdam-Groningen loopt via Utrecht en daar hoor je weinig klachten over. Den Haag - Groningen is een relatie waarop reizigers meer behoefte hebben aan een snelle of snellere verbinding en voor hen verslechtert de situatie zelfs (extra overstap) :')

[trolly]

Waar haal je de informatie vandaan dat Den Haag CS-Groningen zou worden opgeheven?

[Durashift]

Tja, media en woordvoering is toch ook vooral het spelletje: wat vertel je niet

Dus, hoorde ik vanochtend op radio 1 wél dat er een wissel bij moet komen om met snelle treinen naar A'dam-Zuid te komen.
Niet dat de ICNG mede aangekocht wordt ter vervanging van het huidige ICD materieel.
Niet dat de bouwplannen van het Zuidasdok op losse schroeven staan (vooral autoinfra gerelateerd volgens mij..)
Niet dat het plan voor sneller rijden naar Groningen eigenlijk de Zuiderzee variant inhoudt..

.. en de presentator / interviewer stellen er geen vragen over.. Ja, alleen de vraag waarom de NS snelle treinen koopt die helemaal niet snel kunnen rijden ..

[Bemined]

Waar haal je de informatie vandaan dat Den Haag CS-Groningen zou worden opgeheven?

In de bijlage van de kamerbrief heeft men het over snellere treinen vanuit Enschede, Groningen, Leeuwarden en Lelystad via Amsterdam Zuid naar Rotterdam en Breda. Dat komt neer op dat de [serie=Intercity|2019|Groningen - Lelystad Centrum - Den Haag Centraal700[/serie], [serie=Intercity|2019|Enschede - Schiphol Airport1600[/serie], [serie=Intercity|2019|Leeuwarden - Lelystad Centrum - Den Haag Centraal1800[/serie], [serie=Intercity|2019|Dordrecht - Den Haag Hollands Spoor - Duivendrecht (- Lelystad Centrum)2400[/serie] en [serie=Intercity|2019|Amersfoort Schothorst - Duivendrecht - Schiphol Airport11600[/serie] met ICNG gaan rijden en aan de IntercityDirect doorgekoppeld worden te Schiphol.

[Moshi]

Het is me ook een raadsel waarom reizigers van Groningen er op zitten te wachten om 'doorgekoppeld' te worden via de HSL; de bestaande verbinding Rotterdam-Groningen loopt via Utrecht en daar hoor je weinig klachten over.

De nieuwe route is sneller. Als 'hoor je weinig klachten over' de norm is dan kun je elke reistijdversnelling wel achterwege laten.

Den Haag - Groningen is een relatie waarop reizigers meer behoefte hebben aan een snelle of snellere verbinding en voor hen verslechtert de situatie zelfs (extra overstap) :')

De snelste route ging al via Utrecht met overstap dus een verslechtering is het alleen voor reizigers die zo'n hekel hebben aan een overstap dat ze niet voor de snelste route kiezen. Het zou ook logisch zijn om de trein Groningen-Utrecht e.v. dan naar Den Haag te sturen in plaats van Rotterdam zodat op beide verbindingen de snelste route zonder overstap is, dan is het zelfs een verbetering voor iedereen.

[The best]

Toen ik nog in Groningen woonde en wel eens naar Den Haag ging, nam ik gewoon altijd de directe trein, net zoals eigenlijk iedereen die ik kende. Zo groot is dat reistijdverschil volgens mij ook niet.

[Durashift]

Waar haal je de informatie vandaan dat Den Haag CS-Groningen zou worden opgeheven?

In de bijlage van de kamerbrief heeft men het over snellere treinen vanuit Enschede, Groningen, Leeuwarden en Lelystad via Amsterdam Zuid naar Rotterdam en Breda. (..).

Logisch, naar mijn mening. ICNG is ook vervanging van de koplopers..

[Daniel]

Het zou ook logisch zijn om de trein Groningen-Utrecht e.v. dan naar Den Haag te sturen in plaats van Rotterdam zodat op beide verbindingen de snelste route zonder overstap is, dan is het zelfs een verbetering voor iedereen.

Voor wie... die treinen via Utrecht hebben al jaren de eigenschap dat ze in Utrecht in beide richting leeg en weer volstromen. Het aantal doorgaande reizigers is helemaal niet zo groot.

[Moshi]

Voor hen maakt het dus niets uit. Dan lijkt het me logisch verbindingen zo te maken dat die optimaal zijn voor de mensen die het wel iets uitmaakt, ook al is dat maar een klein percentage. En dit kun je voor alle IC's wel zeggen, bijna niemand legt het hele traject af, toch zijn het wel allemaal logische routes van begin tot eind.

[Daniel]

Het zijn vooral logische routes omdat ze allemaal deeltrajectjes combineren waar wel significante reizigersstromen op bestaan. Maar reizigers die in Groningen zijn ingestapt tref je na Utrecht hoogstwaarschijnlijk in minimale aantallen aan.
Dat is waarom ik me afvraag of het zinvol is speciaal voor die reizigers treinen te gaan omleggen, immers maakt het voor de deeltrajectjes weer weinig uit: Als je de trein uit Zwolle naar Den Haag stuurt na Utrecht en dan juist die uit Deventer naar Rotterdam stuurt in plaats van naar Den Haag blijven immers alle reismogelijkheden waarop je meer reizigers hebt gewoon direct mogelijk.

[Moshi]

Dat is waarom ik me afvraag of het zinvol is speciaal voor die reizigers treinen te gaan omleggen, immers maakt het voor de deeltrajectjes weer weinig uit: Als je de trein uit Zwolle naar Den Haag stuurt na Utrecht en dan juist die uit Deventer naar Rotterdam stuurt in plaats van naar Den Haag blijven immers alle reismogelijkheden waarop je meer reizigers hebt gewoon direct mogelijk.

Niet als andere grotere reizigersstromen er nadeel van ondervinden. Maar dat nadeel zie ik hier niet. Apeldoorn e.v. zou een directe verbinding met Den Haag verliezen maar krijgt daar een directe verbinding met Rotterdam voor in de plaats (en die reizigers hebben geen sneller alternatief naar Rotterdam).

[Pim-AllianceB95]

Toen ik nog in Groningen woonde en wel eens naar Den Haag ging, nam ik gewoon altijd de directe trein, net zoals eigenlijk iedereen die ik kende. Zo groot is dat reistijdverschil volgens mij ook niet.

Ik reis altijd via Ut, omdat dat 7 minuten sneller is én in 50% van de gevallen geen extra overstap oplevert (je moet overstappen in Ut, maar juist niet in Zl). Helaas gaat dat vanaf 15 december niet meer.

[SuperGhost]

Ik vind in het plan het eigenlijk jammer dat die nieuwe IC's dan naar Breda gaan i.p.v. Vlissingen, zodat Zeeland ook een snellere verbinding richting Schiphol en Amsterdam kan krijgen. Zeker als ze de sprinter willen doortrekken naar Goes zou je kunnen kijken of je delen van Goes-Dordrecht geschikt kan maken voor 160, zodat de (zeer) lange rijtijden tussen Zeeland en de Randstad ook verkort kunnen worden.
En de koppeling vanuit Enschede lijkt me al helemaal een onlogische, aangezien het ICNG-materiaal dan ook op Enschede-Utrecht-Den Haag moet gaan rijden (of gaat de zeer gewilde verbinding Enschede-Utrecht dan verloren?). Dan lijkt het me logischer dat je de IC's uit Enschede allen naar Utrecht stuurt en een IC Amersfoort Schothorst - Schiphol - Rotterdam (-Breda) ernaast legt. Dan isoleer je het materiaal wat meer, zeker aangezien je tussen Amersfoort en Enschede toch niet sneller dan 140 kunt en voor die plaatsen reizen via Schiphol naar Rotterdam onlogisch is. Ook vraag ik me af hoeveel treinen ze over de HSL willen laten rijden, aangezien ik dacht dat zowel de HSL als Schiphol-Almere(-Lelystad) 6x p/u zou moeten worden.

Mij lijkt me eigenlijk het meest logisch de volgende IC-verbindingen over de HSL:
2x Groningen / Leeuwarden - Schiphol - Rotterdam - Vlissingen
2x Zwolle - Schiphol - Dordrecht (stopper tussen Zwolle en Lelystad)
2x Almere Centrum - Dordrecht

deze hebben op Schiphol dan een korte cross-platform overstap met
6x Arnhem/Eindhoven - Utrecht C - Schiphol - Den Haag C

en op Rotterdam met:
4x Den Haag C - Breda - Eindhoven
waarbij 2 van deze 4 op Rotterdam dan ook een korte overstap Den Haag<->Vlissingen verzorgen

[sumazuyq]

M.b.t. een eventueel tracé voor een Lelylijn verwacht ik eerder dat vanaf Emmeloord tot vlakbij Joure de A6 gevolgd wordt. Ten zuiden van Emmeloord verwacht ik eerder een tracé via Swifterbant en Nagele, om met een ruime boog (hogere snelheid) aan te kunnen sluiten op de Hanzelijn t.h.v. de A6, en de boog bij Emmeloord niet al ter scherp te laten zijn. Vanaf Joure zou ten zuiden van Oudehaske langs en via een tunnel onder Hr door de bestaande spoorlijn gekruist kunnen worden, om daarna de A7 te gaan volgen. Bij Hoogkerk kan ten slotte aangesloten worden op de lijn Lw-Gn.

Als je bij Heerenveen op de bestaande spoorlijn wilt aansluiten (noordkant richting Gn, aan de zuidkant richting Lls), levert dit vooral aan de noordkant een zeer scherpe en moeilijk inpasbare boog op, en is een tracé tussen Hr en Emmeloord nauwelijks inpasbaar doordat je dan door beschermd gebied moet. Ook is het interessanter om met sprinters ook nog plaatsen als Joure en Lemmer aan te kunnen doen, terwijl er met een route ten zuiden van het Tjeukemeer langs geen plaatsen met iets van formaat liggen.

Het is alleen sterk de vraag óf en zo ja over hoeveel jaar een dergelijke lijn gerealiseerd kan/zal worden.
Daarnaast verwacht ik een grotere toegevoegde waarde met een lijn Utrecht-Breda, ook omdat dit voor de nodige verlichting op de A2 corridor en de lijn Breda-Rotterdam kan zorgen.

Vrijwel volledig mee eens. Hoorde daarnaast ook een raadslid van de Noordoostpolder zeggen dat er al een stuk naast de A6 gereserveerd is voor een spoorlijn, dus dat moet wel goed komen. Vraag me alleen af of dit helemaal doorloopt tot Joure of dat het eerder ophoudt. Ook is het voor mij de vraag waar het station van Emmeloord zou moeten komen. T.h.v. Marknesserweg lijkt goede optie, alleen zitten daar wel een paar panden van bedrijven in de weg. Zelf zou ik de lijn inderdaad ook langs de A6 via Lemmer en Joure laten lopen en dan daar ook stations aanleggen.

Het grootste probleem is denk ik het kruisen van de spoorlijn Leeuwarden - Meppel. Idealiter zou er een overstapstation komen bij de kruising A7-spoorlijn, maar dit lijkt me ruimtelijk zeer moeilijk inpasbaar. Vanaf dat punt is het tracé weer makkelijker, gewoon langs de A7. Kom je ook nog mooi langs alle plaatsen die er toe doen, zoals Drachten, Leek, Marum en misschien nog Beetsterzwaag. Het zal vast veel te duur zijn om bij elk van deze plaatsen een station te bouwen, maar zo'n kans om ca. 40.000 mensen langs het tracé (excl. Drachten en Emmeloord) op het spoor aan te sluiten zouden ze eigenlijk niet mogen laten liggen.

[waldo79]

Voor zover ik weet ligt er in het geheel geen plan voor een Lelylijn, dus we kunnen hier wel allemaal proefballonnetjes oplaten. Er gaat de komende 15-20 jaar geen spoorlijn komen.

Als ik de uitlatingen in de media goed begrijp, wil men in 2023 routes van de HSL doortrekken naar het noorden.

[reisthijs]

Inderdaad, en voorlopig dus gewoon over de bestaande route.
Zie ook wat NS er zelf over schrijft:
https://nieuws.ns.nl/in-2023-met-nieuwe ... -randstad/

Ik vind in het plan het eigenlijk jammer dat die nieuwe IC's dan naar Breda gaan i.p.v. Vlissingen, zodat Zeeland ook een snellere verbinding richting Schiphol en Amsterdam kan krijgen.

Het gaat nu alleen om de IC's uit Groningen/Leeuwarden die gekoppeld worden aan de ICD naar Breda. Over de eindbestemming van de andere binnenlandse ICD's is nog niks gezegd, doortrekken naar Vlissingen zou nog steeds kunnen.