Treinenoorlog dreigt in Europa

[michiel71]

Een vertwijfelde komediant klaagde er ruim een week geleden over: hoe kan het dat een tamelijk klimaatvriendelijke treinreis naar Madrid zeker vijftien uur duurt? Maar Europamania heeft goed nieuws: misschien kan het straks wel sneller! Want er is een hogesnelheidstreinenoorlog op komst, en de economietekstboekjes dicteren dat de consument profiteert van meer concurrentie en betere, lees: snellere diensten.

Lees verder op:
https://fd.nl/economie-politiek/1328029/treinenoorlog-dreigt-in-europa

[teun]

Potjandorie! Eerst een spooroorlog om Luik-Maastricht en nu heel Europa!? Moet niet veel gekker worden

[Suus]

De concurrentie op de hogesnelheidslijnen in Italië heeft er voor gezorgd dat TrenItalia ook een beter product is gaan leveren. Waar ik mij wel zorgen over maak zijn langeafstandstreinen die kleinere plaatsen of steden ver weg van het hogesnelheidsnetwerk moeten gaan bedienen. Zo komt NTV/Italo in Italië niet zuidelijker dan Salerno en wordt de oostkust ten zuiden van Venetië helemaal niet bediend.

[trolly]

Hoebedoelu? Italo zet in op de grote assen, en probeert daar de krenten uit de pap te vissen. Minder lucratieve diensten laten ze graag over aan Trenitalia. Regionale lijnen worden overigens stevig door de regio's gesubsidieerd, waaronder het kustgebied tussen Venetië en Rimini. Evengoed levert de concurrentie inderdaad wel een beter product (hoewel ik er een tijdje terug niet in slaagde om rond 9 uur 's avonds op Milano Centrale een flitstrein naar het zuiden te pakken — er reed helemaal niks meer).

Potjandorie! Eerst een spooroorlog om Luik-Maastricht en nu heel Europa!? Moet niet veel gekker worden

Het heet proliferatie en begint meestal in de oostelijke hoek van België. De Eertse Wereldspooroorlog staat op het punt van uitbreken :Y

[PHS]

Een vertwijfelde komediant klaagde er ruim een week geleden over: hoe kan het dat een tamelijk klimaatvriendelijke treinreis naar Madrid zeker vijftien uur duurt? Maar Europamania heeft goed nieuws: misschien kan het straks wel sneller! Want er is een hogesnelheidstreinenoorlog op komst, en de economietekstboekjes dicteren dat de consument profiteert van meer concurrentie en betere, lees: snellere diensten.

De term 'oorlog' klinkt toch wel heel enthousiast van het FD. Maar of er daadwerkelijk veel gaat veranderen? Het is bepaald niet de eerste liberalisering van het pan-Europese spoorwegnetwerk, eerdere pogingen om de concurrentie te bevorderen hebben tot weinig verandering geleid. De voortekenen van de aankomende, verdere liberalisering zijn niet gunstig. Allereerst blijven onderhandse gunningen van concessies mogelijk en blijft de dominantie van de nationale spoorwegbedrijven waarschijnlijk grotendeels in stand. Of dat goed of slecht is, kan je zelf beoordelen. Ten tweede kunnen lidstaten concurrentie behoorlijk frustreren, bijvoorbeeld door zeer hoge tarieven voor het spoorgebruik te rekenen (hallo België), door moeilijk te doen over vergunningen (hallo België) of door de potentiële concurrentie voornamelijk ongunstige treinpaden toe te kennen (hallo Duitsland). Natuurlijk kunnen concurrenten naar de rechter stappen enzo en dat wordt waarschijnlijk ook veel makkelijker, maar voor de nationale spoorwegbedrijven betekent dat doodleuk tijdwinst is geldwinst. Ten derde zijn al heel wat nationale spoorwegbedrijven voorbereid op de liberalisering en beginnen ze aan de mogelijke concurrentiestrijd met een enorme voorsprong - merken als Ouigo zijn echt niet geïntroduceerd om de strijd met Ryanair en Easyjet aan te gaan.

[sirvinniei]

Leuk hoor, een verdere liberalisering van HSL in Europa, maar dan moet het spoor er wel liggen. Laten ze maar eens gauw beginnen aan HSL-oost, veel overwegen zijn al weggehaald voor PHS

[Statler Rail]

Het FD vergeet erbij te vermelden dat per december 2020 het binnenlands spoorvervoer in heel Europa opengaat, maar dat Nederland op aangeven van de NS pas vanaf december 2024 open access op het Hoofdrailnet toestaat. Vanaf drgl 2021 mag NS wel concurreren met regionale vervoerders, maar regionale vervoerders niet met NS. Hoe oneerlijk wil je het hebben...

NS doet er alles aan om haar machtspositie veilig te stellen, maar daarmee graaft ze haar eigen graf. Slimmer is om je aan te passen aan de nieuwe werkelijkheid, maar NS denkt dat de spooroorlog wel aan Nederland voorbij zal gaan.

[Suus]

Eerlijk gezegd denk ik dat ook en veel anderen met mij. Op welk binnenlands traject wil je met NS gaan concurreren omdat het beter kan?

[Klaasje]

Volgens mij vervalt alleen het verbod op binnenlands vervoer voor een internationale verbinding. Maar als ik het fout heb hoor ik het graag.

[Klaasje]

Ik heb het opgezocht..: Het vervoer per spoor buiten een concessie kan verboden of beperkt worden als het het economisch evenwicht van een of meerdere concessies aantast en de concessieverlener (min I&W of een provincie) kan een heffing opleggen conform een Europese richtlijn. Dat is natuurlijk met als doel de concessie met interne kruissubsidie niet te ondermijnen en cherry-picking te voorkomen. Desondanks kan een substantieel efficiëntere vervoerder best een aardige winst pakken. Waarbij de vraag is hoeveel efficiënter die dan ook daadwerkelijk is. Met de hoge aanloopkosten van veiligheidsdossiers NL-geschikt materieel e.d. kan het wel eens financieel lastig worden om überhaupt te starten.

[Vinny]

https://www.rijksoverheid.nl/binaries/r ... +spoor.pdf

In dit rapport kun je lezen dat in landen waar 'open acces'-railvervoer bestaat, dit een tamelijk marginaal verschijnsel is. De meeste Europese landen hebben een model dat een beetje het midden houdt tussen vrije markt en (volledig) overheidsgestuurd railvervoer.

[Statler Rail]

Dat rapport is inmiddels alweer verouderd. Er is een paar maanden geleden een rapport van AT Osborne over open access uitgekomen. Heb even geen linkje bij de hand maar moet wel te vinden zijn.

Even in het kort de regels:

Nu:
- Internationaal spoorvervoer is vrij (sinds 2007)
- Binnenlands vervoer op een internationale trein is toegestaan ("cabotage") maar met voorwaarden (max 50% binnenlandse reizigers en niet teveel omzetderving bij concessiehouder)
- Binnenlands vervoer is verboden tenzij je een concessie hebt (of het cabotage betreft)
- Overheden kunnen binnelands vervoer in exclusieve concessies gunnen, hetzij via aanbesteding, hetzij onderhands

Vanaf dec 2020:
- Internationaal spoorvervoer is vrij
- Binnenlands vervoer op een internationale trein is toegestaan ("cabotage") met iets soepelere voorwaarden (limiet binnenlandse reizigers verdwijnt, economische evenwichtstoets door de ACM)
- Binnenlands vervoer is vrij (maar wel economische evenwichtstoests door de ACM)
- Uitzondering: op het Hoofdrailnet blijft binnenlands vervoer verboden, behalve voor NS (of wanneer het cabotage betreft)
- Overheden kunnen binnelands vervoer in niet-exclusieve concessies gunnen, in beginsel alleen via openbare aanbesteding, onderhandse gunning mag nog alleen in speciale situaties

Vanaf dec 2024:
- Idem, maar uitzondering voor Hoofdrailnet vervalt.
Vanaf dienstregeling 2025 kunnen dus concurrerende treindiensten op het Hoofdrailnet worden aangeboden. Denk dat vooral aan regionale vervoerders die op het Hoofdrailnet gaan rijden.

Het is nog niet officieel besloten wat er met het Hoofdrailnet gebeurt na december 2024, maar het is een publiek geheim dat NS en het Ministerie van IenW een nieuwe Hoofdrailnetconcessie onderhands aan NS willen gunnen. Echter, het lijkt niet erg zuiver om het hele Hoofdrailnet als "speciale situatie" te bestempelen, dus juridisch lijkt me het huidige beleid niet houdbaar.

[Klaasje]

Ik denk dat je "speciaal" nog heel aardig kan motiveren op basis van de volheid van het netwerk en de vele interfaces die vrij stevige afwegingen vergen op ogenschijnlijk logische knipplaatsen. Maar dan is het handhaven van de sprinters ten Noorden van Zwolle en Apeldoorn-Enschede in het HRN wel wat twijfelachtig omdat je die vrij eenvoudig los kunt halen omdat daarvoor voldoende infracapaciteit is. Maar uiteindelijk is wat speciaal is tot op zekere hoogte wel vrij subjectief en hangt het wel af van wat een rechter zou vinden, als het tot een rechtszaak komt. Ik denk dat het de andere kant op rolt dan jij denkt maar ik zou er geen geld op in durven te zetten.

Maar als het puntje echt bij het paaltje komt denk ik dat het ministerie eigenlijk de huidige verdeling van de rollen wel makkelijk vindt. Ze houden zich zoveel mogelijk afzijdig van discussies tussen ProRail en vervoerders en als er één vervoerder is die groter is dan de rest het voortouw neemt in discussies over infrastructuur en het vinden van oplossingen voor capaciteitsverdeling dan komt het ministerie pas in beeld als men het niet eens kan worden en ProRail een besluit heeft genomen wat de rest van de wereld niet zint. Dan hebben ze het in Den Haag nooit verkeerd gedaan als het mis gaat. Maarja: Eigenlijk zou die rol helemaal niet bij een NS moeten liggen (je hebt de schijn altijd tegen, of je het nou goed doet of niet, het creëert een waterhoofd aan functies die sec niet nodig zijn voor reizigers vervoeren, enz..) en zou het ministerie meer knopen door moeten hakken of ProRail voldoende middelen moeten geven om knelpunten wat sneller op te lossen zodat er überhaupt wat minder discussies zijn.

[Statler Rail]

Ik had voor de leesbaarheid als term "speciale situaties" gebruikt. Maar voor de volledigheid de precieze bewoording van Verordening (EU) 2016 / 2338:

indien zij onderhandse gunning gerechtvaardigd acht in het licht van relevante structurele en geografische
kenmerken van de betrokken markt en het betrokken spoorwegnet, en met name de omvang ervan, de
kenmerken van de vraag, de complexiteit van het net, het technische en geografische isolement ervan en de
onder het contract vallende diensten

Uit deze bewoording is duidelijk op te maken dat het om uitzonderingen gaat. Als er bijvoorbeeld een tandradspoorlijn (= technisch isolement) de berg op (= geografisch isolement), dan mag je dat ook wel onderhands aanbesteden want er is waarschijnlijk toch maar één partij die dat kan bieden. In wat voor technisch en geografisch isolement de intercity van Groningen naar Den Haag ligt (om maar een willekeurige treinserie te benoemen) is mij nog niet helemaal duidelijk...

[Durashift]

Maar, men kan toch ook een openbare aanbesteding uitschrijven met overnameverplichting van materieel / infra (indien van toepassing)?

[Statler Rail]

Correct. Maar in zo'n situatie heeft een overheid dus meer keuze. Die moeten ze dan wel goed beargumenteren, dus bijvoorbeeld waarom dan toch onderhands aanbesteden en geen aanbesteding met overnameverplichting?

[Klaasje]

En dan sla je voor het gemak complexiteit van het net over waar we het nu juist over hebben. Dat kan natuurlijk omdat dat totaal niet aan de orde is maar neem dan de moeite om het te beargumenteren. :')

Anderhalf jaar terug heeft men in Den Haag bedacht dat het verstandig is om de binnenlandse HSL-diensten door te knopen aan treinen ten noorden/oosten van Amsterdam Zuid. Daarbij heeft men meteen bezuinigd om de ruimte in Amsterdam Centraal die je nodig hebt om die treinen daar kwijt te kunnen. Ergo: Rotterdam en Breda zitten zonder grote investeringen vast aan verbindingen naar Utrecht of Amersfoort/Zwolle. De hele situatie wordt met het jaar complexer.

[Statler Rail]

De "complexiteit van het net" valt in Nederland eigenlijk nogal mee. Het is juist heel mooi gestructureerd in corridors, treinseries, enzovoort. Ga dat maar eens vergelijken met Belgie, waar alles als spagetti van L-, P-, S-, IR- en IC-treinen (mis ik nog wat letters van het alfabet?) door elkaar loopt. Nederland heeft juist een vrij ontvlochten netwerk, met dank aan het corridor-denken van ProRail.

Dat er wat lange treinseries zijn maakt het net nog niet per se complex. Ik zou juist zeggen dat het vrij overzichtelijk is. Je zou er zelfs voor kunnen kiezen om die treinseries überhaupt niet in een concessie op te nemen. Sterker nog, concessies zonder financiele compensatie zijn eigenlijk geen openbare-dienstenverplichting:

„openbaredienstverplichting”: door een bevoegde instantie met het oog op de algemene dienstverlening inzake openbaar personenvervoer omschreven of vastgestelde prestatie die een exploitant, indien hij zich door zijn eigen commerciële belangen zou laten leiden, zonder compensatie niet, of niet in dezelfde mate of onder dezelfde voorwaarden, zou leveren;

Dat zou suggereren dat je treindiensten waarvoor geen subsidie nodig is, in principe niet in een concessie kan opnemen.

[Klaasje]

Het is ook maar op welk schaalniveau je kijkt. In de lijnvoeringen..? Mwah inderdaad. Maar in de samnhang van de tijdliggingen zit een hoop met elkaar verweven op een manier die je als reiziger niet ziet. De oorzaak van een korte trein tussen Utrecht en Den Haag kan zomaar het gevolg van de IC Berlijn en de knopen Zwolle en Zutphen zijn. Als je wat aan die samenhang wilt doen moet je half Oost-Nederland overhoop halen voor een paar treinen in de Randstad.

[Statler Rail]

Waar het vooral om gaat is welke koppelingen écht noodzakelijk zijn, en welke een keuze. Dat iets nu gekoppeld is, wil niet zeggen dat dit de enige manier is en altijd zo moet blijven. Daarnaast kan je ook weer voor andere doorkoppelingen en andere lijnvoeringen kiezen dan dat er nu zijn.

Probleem alleen is dat door de brain drain bij IenW het ministerie noch kennis noch visie op dat punt heeft, dus die geeft daarin NS graag de vrije hand. Lekker handig voor het ministerie, en handig voor NS.