SP: 'Laat intercity ook over HSL-spoor rijden'

[Daniel]

Volgens mij kun je namelijk op Rotterdam - Den Haag prima uit de voeten met de huidige infra, welk model (6 IC's + 6 Sprinters of 6 IC's plus maatwerk Sprinters) je er ook wil rijden. De rijtijden van IC's en Sprinters zijn in de flessenhals (Rotterdam C - Delft Aansluiting) namelijk zo goed als gelijk met als enige verschil de stop in Delft Zuid.

Dat past inderdaad, heb het in een ver verleden weleens uitgewerkt met 6 IC's en 6 Sprinters per uur.

[Suus]

Er zit alleen een addertje onder het gras. Er schijnt ergens in een kast een akkoord te zijn tussen de NS of ProRail en de gemeente Schiedam over een station Schiedam Spaland. Komt dat er tussen, dan past het dus niet meer :?

[Vinny]

Dan past het nog steeds, alleen met iets meer moeite (voor de robuustheid neemt de rijtijd voor de IC met één minuut toe). Schiedam Centrum is namelijk al viersporig. Wat alleen niet (meer) kan is een sneller treinpad voor een HSL-shuttle...

[Dexter]

Dat past inderdaad, heb het in een ver verleden weleens uitgewerkt met 6 IC's en 6 Sprinters per uur.

Hey, sssssst! Als de verkeerde mensen dit mochten lezen, dan komt die viersporigheid tussen Rtd en Gv er natuurlijk nooit he. Dus ook al past het wel, het past niet. Trouwens, ik zit zelfs s'avonds laat als er aanzienlijk minder treinen rijden bij Sdm altijd met de 2100 achter de 5100 richting Ddr. Dat zijn geen cijfers, maar is dagelijkse pratijk.

En trouwens, wat mij betreft hebben zowel een viersporig baanvak Rtd-Gv als een al-dan-niet-in-het-binnenlandse-IC-netwerk-geintegreerde-HSL allebei hun eigen meerwaarde en bedienen ze beiden hun eigen reizigersstromen.

[Ruben]

Hoe is passen hier trouwens gedefinieerd? Al die treinen 'passen' zeker als we de IC maar genoeg speling geven om niet vertraagd te zijn.

[Wubbo]

Met de huidige rijtijden, dus een IC a la de huidige s2200, past het. Je moet hoogstens wat wachten ivm het invoegen bij Rotterdam/Delft Aansluiting, maar dat is verwaarloosbaar (minutenwerk).

[playertwo]

Dus past het eigenlijk niet, maar wordt het passend gemaakt.

[Wubbo]

Als dat je redenering is kun je alle baanvakken vier- of zessporig maken, en de stations vergroten. De vraag is wat je accepteert en wat niet, en ik vind dat je een verschuiving van maximaal 3 minuten in je halteertijd kunt accepteren. 3 minuten is het ergste wat je kan overkomen (bij een gelijktijdige aankomst).

Ik denk trouwens ook dat er baanvakken zijn waar je veel meer winst kunt halen door het viersporig maken dan bij een baanvak waar de snelheden al zo gelijkwaardig zijn als op de Oude Lijn. Begin dan maar eens met Hilversum - Keverdijk Aansluiting, Utrecht Centraal - De Haar, Arnhem - Nijmegen of stukken Flevolijn, om een paar dwarsstraten te noemen.

[playertwo]

Nee, gaan redeneren dat een IC met 100-120 gaat rijden, terwijl je er bijv. 140 kan rijden omdat je anders planmatig voor een geel of met nog meer pech een rood sein loopt, dat is slim bedoel je? Zo wordt het OV (buiten de Randstad) toch nooit een concurrent voor de auto. Als je met de auto 120 kán en mág rijden doe je dat toch ook, en rijdt je toch ook geen 80?

Met alle respect voor degenen die zich voor allerhande nieuwe stations hebben ingespannen, maar pak en beet 40 jaar terug was de IC sneller dat nu het geval was, en toen was de baanvaksnelheid maximaal 130km/h en reden het relatief zware mat'54 en allerhande getrokken treinen in de dienstregeling. Dat de frequenties nu hoger zijn is leuk, maar het is er wel trager op geworden.

Even een voorbeeldje: mag nu dagelijks op en neer pendelen tussen Tilburg en Wijchen. Met de auto is het driekwartier tot een uur, maar met de trein is de reis anderhalf uur (met voor-en natransport). Per dag zou ik dus een uur tot anderhalf aan productieve arbeid verliezen als ik met de trein ga, mag ik 5-10 minuten naar een parkeerplaats zoeken in de fietsenstalling, daarna mag ik een kwartier (en op de terugweg 20 minuten) koulijden op tochtgat 's-Hertogenbosch, en daarna nog 25 minuten wachten op een bus, of 20 minuten lopen.
In de trein zou je inderdaad kunnen werken, maar mag je blij zijn als je kan zitten, dus rustig werken (ook in de 1e klas zit er niet in). Voor het kwartier Tilburg - Den Bosch ben je net ingelezen of je mag uitstappen (overstappen in Oss is niet zo'n goede, dan is de kans op een zitplaats helemaal klein). In de stoptrein zijn de tafels niet eens groot genoeg om een laptop neer te zetten, laat staan dat je er dan kan werken, en een stiltezone dat is juist de meest lawaaiige afdeling in de trein.

[Wubbo]

En in welk opzicht was dat 20 jaar geleden beter? Daar begon je betoog namelijk mee.
Dat we nu niet echt sneller rijden dan toen komt doordat er niets wezenlijk veranderd is. Wat kan VIRM nou echt meer dan Mat '54? Marginaal iets sneller optrekken, wellicht een minuutje her en der winnen door het instapproces, maar dan houdt het echt wel op. Zo raar is het dus niet dat we niet harder rijden dan toen.

Als je een hogere gemiddelde snelheid wil (wat ik me wel kan voorstellen, daar niet van) moet je meer infra bouwen die geschikt is voor hogere snelheden, en materieel hebben dat daarvoor geschikt is. Dat betekent grootschalig infra bouwen. Delft Aansluiting - Schiedam Centrum staat dan nog steeds op een lage plaats, gezien de parallelliteit met de HSL-Zuid. Wil je voor grote groepen reistijden winnen kun je dus beter wat aan andere trajecten doen (met name rond Utrecht) en de HSL-Zuid integreren in het binnenlandse net zodat meer mensen van de snelheid gebruik kunnen maken zonder overstappen in de verschillende tochtgaten.

[Dexter]

Gewoon het drukke kernnet viersporig maken, zodat IC's en Sprinters gescheiden kunnen worden én de frequentie omhoog kan. De bediening van stations als Sdm, Dt en Laa daar ben ik nog niet over uit, maar om de reistijd van IC's kort te houden is het misschien beter om die alleen op de knooppunten als Rtd, Gv en Ledn te laten stoppen.

[Ennes]

Gewoon het drukke kernnet viersporig maken, zodat IC's en Sprinters gescheiden kunnen worden én de frequentie omhoog kan. De bediening van stations als Sdm, Dt en Laa daar ben ik nog niet over uit, maar om de reistijd van IC's kort te houden is het misschien beter om die alleen op de knooppunten als Rtd, Gv en Ledn te laten stoppen.

Precies mijn idee, maak van de IC's weer echte IC's die alleen op de echt grote plaatsen stoppen. De tendens is dat iedere beetje gemeente een IC-station wil, zodat tegenwoordig de sneltreinen op stoptreinen lijken, en de IC's op sneltreinen. Blijven die paar overige stationnetjes over waar alleen nog het buurtboemeltje stopt. En dat ook alleen maar omdat we die onder politieke druk niet hebben kunnen sluiten.

[Vinny]

Alleen zie je dat de reistijd niet door reizigers evenredig beloond wordt. Zolang de gemiddelde reiziger maar het idee heeft dat hij rijdt, vindt hij het allang best. Extra overstappen is redelijk dodelijk voor het gemiddelde reizigersaantal op betreffende verbinding: een extra stop levert in principe meer reizigers op door een groter treinaanbod van het station dan dat het reizigers kost omdat een trein 2 minuten langzamer wordt.

[Suus]

Maar ik ken geen treinreiziger, op Fles na als hij probeert bordjes te fotograferen, die het niet prettig vind om snel langs stationnetjes te schuiven

[deadlock]

Gewoon het drukke kernnet viersporig maken, zodat IC's en Sprinters gescheiden kunnen worden én de frequentie omhoog kan. De bediening van stations als Sdm, Dt en Laa daar ben ik nog niet over uit, maar om de reistijd van IC's kort te houden is het misschien beter om die alleen op de knooppunten als Rtd, Gv en Ledn te laten stoppen.

En de snelheid naar 200km/h (y)

[deadlock]

Alleen zie je dat de reistijd niet door reizigers evenredig beloond wordt. Zolang de gemiddelde reiziger maar het idee heeft dat hij rijdt, vindt hij het allang best. Extra overstappen is redelijk dodelijk voor het gemiddelde reizigersaantal op betreffende verbinding: een extra stop levert in principe meer reizigers op door een groter treinaanbod van het station dan dat het reizigers kost omdat een trein 2 minuten langzamer wordt.

Je zou het IC+ concept weer kunnen herinvoeren in de randstad en verbindingen waar treinen veel stoppen. Bijvoorbeeld Zwolle-Vlissingen en dan stoppen in Deventer, Arnhem, Nijmegen, Den Bosch, Tilburg, Breda, Roosendaal en Middelburg en dan natuurlijk wel iets sneller dan 140km/u.

Hebben julllie niet ook dat je een beetje moe wordt van dat gemekker dat het in Nederland niet voordelig zou zijn om sneller dan 140 te rijden? In Duitsland rijden veel stoptreintjes ook 160 en in Denemarken wordt regelmatig de 180 aangetikt, ook op korte afstanden, en op een langere rit scheelt het toch heel wat minuutjes. Snel optrekken, snel afremmen. En natuurlijk net zoals in Duitsland met 80km/u het station binnenrijden in plaats van die miezerige 40. Bij sommige stations begint het 'langzaamrijden' gebied al kilometers voor het station. Belachelijk.

[Wubbo]

Alleen zie je dat de reistijd niet door reizigers evenredig beloond wordt. Zolang de gemiddelde reiziger maar het idee heeft dat hij rijdt, vindt hij het allang best. Extra overstappen is redelijk dodelijk voor het gemiddelde reizigersaantal op betreffende verbinding: een extra stop levert in principe meer reizigers op door een groter treinaanbod van het station dan dat het reizigers kost omdat een trein 2 minuten langzamer wordt.

Als die stelling klopt zie ik geen enkele drempel voor het volledig afschaffen van de intercity en gewoon overal (hoogfrequent) stoptreinen te laten rijden. Doordat de snelheidsverschillen wegvallen scheelt dat ook het bouwen van een boel infra. Toch is die optie nergens uitgewerkt. Waarom?

[playertwo]

En in welk opzicht was dat 20 jaar geleden beter? Daar begon je betoog namelijk mee.
Dat we nu niet echt sneller rijden dan toen komt doordat er niets wezenlijk veranderd is. Wat kan VIRM nou echt meer dan Mat '54? Marginaal iets sneller optrekken, wellicht een minuutje her en der winnen door het instapproces, maar dan houdt het echt wel op. Zo raar is het dus niet dat we niet harder rijden dan toen.

Als je een hogere gemiddelde snelheid wil (wat ik me wel kan voorstellen, daar niet van) moet je meer infra bouwen die geschikt is voor hogere snelheden, en materieel hebben dat daarvoor geschikt is. Dat betekent grootschalig infra bouwen. Delft Aansluiting - Schiedam Centrum staat dan nog steeds op een lage plaats, gezien de parallelliteit met de HSL-Zuid. Wil je voor grote groepen reistijden winnen kun je dus beter wat aan andere trajecten doen (met name rond Utrecht) en de HSL-Zuid integreren in het binnenlandse net zodat meer mensen van de snelheid gebruik kunnen maken zonder overstappen in de verschillende tochtgaten.

Allereest zou men eens kunnen beginnen om ALLE conflicterende paden uit het Basisuurpatroon te gaan gooien. Als je in de spits planmatig een goederentrein inlegt in het pad van een reizigerstrein, die er om die reden met 80-100 achteraan hobbelt lijkt me toch echt niet de bedoeling. Treindienstleiders moeten weer de instructie krijgen om IC's en internationale treinen in principe voor stoptreinen en goederentreinen te zetten zodat je daar geen onnodige vertraging oploopt. Is een IC / internationale trein te laat, zal deze natuurlijk wel achteraan moeten sluiten als de stoptrein of goederentrein netjes op tijd is.

Op korte termijn zou je als Nederland niet het braafste jongentje van de klas moeten zijn binnen de EG, en ATB-code groen de betekenis geven waarvoor deze bedoelt is: maximale dienstregelingssnelheid van het materieel. Voor veel materieel is dat slechts een softwareupdate. Alleen mat'64, en de 1200-locs hebben een oudere ATB aan boord, maar beiden gaan op korte termijn aan de kant / buiten dienst. VIRM, ICM(m) en ICR(m) kan je dan dus met 160km/h laten rijden, mits de bovenleiding en het baanvak zelf dit toelaten). Daartoe zal je wel de secties voor overwegen moeten verruimen zodat je de overweg ook daadwerkelijk voor het verkeer gesloten is als er een trein met 160km/h voorbij komt, en zal je aan de overwegbomen weer net zoals dat vroeg was, hekken moeten hangen zodat je er niet meer even onderdoor kan. Ook het afsluiten van de andere rijrichting is dan onvermijdelijk. Op Utrecht - Amsterdam kan je de ICE's zelfs 200 laten rijden door een mixbedrijf van ETCS en ATB.

Op lange termijn zal je zoals Dexter aangaf, op alle hoofdlijnen het verkeer moeten scheiden zodat je ook fatsoenlijk kan doorrijden. Ook zal je er niet aan ontkomen om veel meer flyovers / driveunders te bouwen op plaatsen waar er nu wordt gekruisd. Wat mij betreft zijn de lijnen die volledig 4-sporig moeten worden, sowieso de volgende verbindingen:
* Zaandam - Amsterdam - Utrecht - Eindhoven / Arnhem Velperpoort
* Lage Zwaluwe - Dordrecht - Rotterdam - Leiden
* Utrecht - Gouda
* Tilburg - Breda
* Amsterdam CS / Schiphol - Weesp
* Schiphol - Amsterdam CS

[Geert]

Treindienstleiders moeten weer de instructie krijgen om IC's en internationale treinen in principe voor stoptreinen en goederentreinen te zetten zodat je daar geen onnodige vertraging oploopt. Is een IC / internationale trein te laat, zal deze natuurlijk wel achteraan moeten sluiten als de stoptrein of goederentrein netjes op tijd is.

Ja, wat wil je nu? De IC en INT voor laten gaan of niet? IC's en zeker INT treinen mogen vaak al voor stoptreinen gaan rijden, zelfs als ze te laat zijn. NS en ProRail hebben daar specifieke afspraken over gemaakt, tot op treinserieniveau (en gedetailleerd tot de minuut).

[Wubbo]

Allereest zou men eens kunnen beginnen om ALLE conflicterende paden uit het Basisuurpatroon te gaan gooien. Als je in de spits planmatig een goederentrein inlegt in het pad van een reizigerstrein, die er om die reden met 80-100 achteraan hobbelt lijkt me toch echt niet de bedoeling.

In de planning (en zeker in het basisuur) liggen er geen goederentreinen in reizigerspaden, maar liggen de paden conflictvrij van elkaar. De praktijk is alleen veel weerbarstiger dan de theorie, en een goederentrein met -1 conflicteert dus al met een reizigerstrein met +1. Gevolg: goederentrein in de remmen en tijd nodig om weer op snelheid te komen -> goederentrein te laat en volgende reizigerstrein gaat mee de vernieling in.

Conflictvrij plannen in het basisuur houdt trouwens direct een frequentieverlaging rondom 's-Hertogenbosch (Vught Aansluiting is nu in conflict gepland), Schiphol (met DVM is bij Riekerpolder Aansluiting van alles in conflict gepland), Arnhem - Nijmegen (het huidige aanbod is niet conflictvrij te rijden), Amersfoort (dynamische kruising NoordOost aan de westkant), Utrecht (zowel aan de noordzijde als aan de zuidzijde zijn er overkruisconflicten), tussen Tilburg en Breda en vast op nog veel meer knooppunten in. Ik vraag me af of je dat moet willen. Je gaat er niet eens sneller mee rijden: je haalt alleen maar theoretische conflicten weg die er in de praktijk, met de +1-en en de -1-en, niet eens zijn. Bovendien is een conflictvrij plan geen garantie voor een conflictvrije uitvoering, ook door de kleine vertragingen.

Treindienstleiders moeten weer de instructie krijgen om IC's en internationale treinen in principe voor stoptreinen en goederentreinen te zetten zodat je daar geen onnodige vertraging oploopt. Is een IC / internationale trein te laat, zal deze natuurlijk wel achteraan moeten sluiten als de stoptrein of goederentrein netjes op tijd is.

Kortom: een op tijd rijdende trein gaat voor een vertraagde trein. Dat is in principe ook de afspraak met de vervoerders nu (waarbij je kan discussiëren over wat 'op tijd' is, is +1 nog op tijd?) dus dat is alleen een andere uitwerking.

Op korte termijn zou je als Nederland niet het braafste jongentje van de klas moeten zijn binnen de EG, en ATB-code groen de betekenis geven waarvoor deze bedoelt is: maximale dienstregelingssnelheid van het materieel. Voor veel materieel is dat slechts een softwareupdate.

De ATB is in principe niet de beperkende factor: dat is je baan en je materieel. Sneller rijdende ICs hebben tot gevolg dat snelheidsverschillen groter worden (stoptreinen zullen bij hoge uitzondering echt lang boven de 140 km/h rijden), wat betekent dat de capaciteit van je spoor naar beneden gaat. Ik denk dat het ombouwen van trajecten waar je er echt wat op hebt (voorlopig heb je alleen wat aan de 160 op Hoofddorp - Den Haag, maar hoe lang kun je daar echt 160 rijden en hoeveel win je daarmee?) langer duurt dan de indienststelling van ETCS/ERTMS.

Met infra bijbouwen los je natuurlijk elk probleem op, maar ik vraag me af of de maatschappelijke baten opwegen tegen de maatschappelijke kosten van die infra-uitbreiding. Vergeet niet dat je namelijk ook je knooppunten mee moet nemen: het is te betwijfelen of je een knoop Amsterdam nog kunt maken met meer treinen. Ga daar maar bijbouwen, duur geintje...

[Vinny]

Alleen zie je dat de reistijd niet door reizigers evenredig beloond wordt. Zolang de gemiddelde reiziger maar het idee heeft dat hij rijdt, vindt hij het allang best. Extra overstappen is redelijk dodelijk voor het gemiddelde reizigersaantal op betreffende verbinding: een extra stop levert in principe meer reizigers op door een groter treinaanbod van het station dan dat het reizigers kost omdat een trein 2 minuten langzamer wordt.

Als die stelling klopt zie ik geen enkele drempel voor het volledig afschaffen van de intercity en gewoon overal (hoogfrequent) stoptreinen te laten rijden. Doordat de snelheidsverschillen wegvallen scheelt dat ook het bouwen van een boel infra. Toch is die optie nergens uitgewerkt. Waarom?

Je zult altijd moeten schipperen tussen 'frequentie', 'snelheid', 'betrouwbaarheid', 'starheid' en 'simpelheid' (dat laatste is bijv. een strikte scheiding tussen IC- en sprinterformules en een klokvaste dienstregeling).
De markt laat zien dat frequentie beter wordt gewaardeerd dan snelheid (zie: Fyra), dus als je de kwaliteit van je netwerk wilt verhogen heeft het meer zin om je hierop te focussen. Dit staat overigens ook met zoveel woorden als uitgangspunt van het PHS (programma hoogfrequentspoor) genoemd, dat is een breuk met het verleden toen er nog hogesnelheidslijnen gepland waren naar Groningen en Duitsland en mogelijk op termijn ook Brabant en wellicht Limburg. Dat gaat allemaal niet meer door...

[Thijs]

Arnhem - Nijmegen (het huidige aanbod is niet conflictvrij te rijden)

Even een detailvraag: hoezo is Arnhem - Nijmegen momenteel niet conflictvrij te rijden?

[Dexter]

Hebben julllie niet ook dat je een beetje moe wordt van dat gemekker dat het in Nederland niet voordelig zou zijn om sneller dan 140 te rijden? In Duitsland rijden veel stoptreintjes ook 160 en in Denemarken wordt regelmatig de 180 aangetikt, ook op korte afstanden, en op een langere rit scheelt het toch heel wat minuutjes. Snel optrekken, snel afremmen. En natuurlijk net zoals in Duitsland met 80km/u het station binnenrijden in plaats van die miezerige 40. Bij sommige stations begint het 'langzaamrijden' gebied al kilometers voor het station. Belachelijk.

Ja nou en of. Rij eens met me mee en je zal versteld staan... Voorbeeld: Door de dichte treinopvolging op de Westtak (vanaf Asra tot Hemboog Aansl. geschikt voor 130) rij je vanaf Shl tot Sgra noodgedwongen 80 met de IC, ga je harder dan kan je alweer in de ankers omdat je je voorganger alweer op de hielen zit. Voor Sloterdijk (de spoorafkorting gebruik ik maar even niet) gaat de baanvaksnelheid al omlaag via 90 naar 80 en vanaf Sgra verder omlaag via 60 naar 40 en dan ben je al in Asd. In de tegenrichting kan je op de Westtak ook geen 130 halen, anders sta je bij Asra weer te wachten op een invoegende trein vanaf Asdz. De 140 bereik je pas vlak voor Nvp, 25 kilometer verwijderd van Asd.

Dat Nederland te klein zou zijn voor snelheden hoger dan 140 of dat het niet voordelig zou zijn is ook niet waar. Er zijn baanvakken te over waar je zelfs met een traag optrekkende VIRM voordeel uit hogere snelheden kan halen, zelfs op relatief korte baanvakken in de drukke Randstad. Enkele voorbeelden van stukken op de route van de 2100 waar je op volle snelheid (140) kan rijden en dan mogen jullie zelf beoordelen of 160 of sneller daar de moeite waard is:

- Ddr-Rtd: Vanaf de brug en nog voor Zwd tot net na Rlb (met een VIRM bereik je 140 bij Kfhaz)

- Rtd - Gv: Na de boog voorbij Sdm (die 90 is) mag je 130 en kort daarna 140. Voorbij Dtz wordt het 100 i.v.m. de slinger door Dt. Net na het viaduct door Dt wordt het weer 140 tot net voor Gvmw. Als de tunnel er ligt mag je er vanuit gaan dat de snelheid doorgaand 140 wordt.

- Gv-Ledn: Vanaf Gvm is dit baanvak al geschikt voor 160. Met een VIRM bereik je net voor Vst de 140 en uitgaand van een stop in Ledn moet je net na Dvnk alweer in de ankers omdat de wissels in Ledn voor 80 geschikt zijn. Dit is eigenlijk het enige baanvak waar je (als je een stop in Ledn hebt en je met een VIRM rijdt) de 160 niet lang kan volhouden.

- Ledn-Shl: Nadat je bij Ledn de wissels uit bent, mag je direct 140 (baanvak is dus 160) tot vlak voor Hfd, daar wordt het 130 en in de Schipholtunnel gaat de snelheid naar beneden via 80 naar 60.

[Dexter]

De ATB is in principe niet de beperkende factor: dat is je baan en je materieel. Sneller rijdende ICs hebben tot gevolg dat snelheidsverschillen groter worden (stoptreinen zullen bij hoge uitzondering echt lang boven de 140 km/h rijden), wat betekent dat de capaciteit van je spoor naar beneden gaat. Ik denk dat het ombouwen van trajecten waar je er echt wat op hebt (voorlopig heb je alleen wat aan de 160 op Hoofddorp - Den Haag, maar hoe lang kun je daar echt 160 rijden en hoeveel win je daarmee?) langer duurt dan de indienststelling van ETCS/ERTMS.

Dat ben ik niet helemaal met je eens: Op het baanvak Gvm-Hfd wat je noemt is 160 zonder meer toegestaan, het meeste IC-materieel (VIRM, ICM, loc 1700+ICRm+Bds) is ook geschikt en toegelaten voor 160. Juist de ATB is hier de beperkende factor, want die staat maar 140 toe. Het enige wat hoeft te gebeuren is een extra snelheidstrap toevoegen. De Thalys heeft dat wel in de ATB, zodoende kon die daar 160 rijden. Het lijkt me niet zo kostbaar en tijdrovend om dat aan te passen. Ook op het baanvak Hm-Hrt is 160 toegestaan, zelfs de overwegen daar zijn erop aangepast.

[Ruben]

Waar sowieso 160 gereden moet worden is parallel aan de snelwegen. Meestal toch rechte stukken zonder stations, en dan kunnen alle automobilisten hun ogen uitkijken hoe dat geel-blauwe gevaarte ze hard inhaalt. :pos: