Wubbo schreef:Ik vind het trouwens opvallend dat jullie heel veel gedachtes uiten over aansluitingen in Rotterdam, Gouda en Utrecht. Volgens mij zijn die best maakbaar, maar dat was even niet de vraag. De vraag is vooral wat je wil op deze corridor. Waar zijn de reizigers tussen Rotterdam en Gouda (en dan door naar Utrecht of Amsterdam) het meest mee gediend? Zijn dat altijd gelijke aansluitingen in Utrecht en Rotterdam (dus kwartierdiensten als de situatie gelijk blijft of tienminutendiensten als dat de norm wordt) of wil je hier gaan spelen met productformules zodat je sommige groepen reizigers beter kan bedienen, ten koste van de strakke kwartier- of tienminutendienst?
Van de drie opties uit je eerste post, zou ik kiezen voor de tweede variant:
[*]10-minutendiensten: 6x/uur IC Utrecht C - Gouda - Rotterdam Alexander - Rotterdam C en 6x/uur Sprinter (Amsterdam C -) - Gouda Goverwelle - Rotterdam C. In de daluren in ieder geval minder Sprinters om het goederenvervoer ook capaciteit te kunnen bieden, wellicht ook minder ICs. Vraag is of je dan overstapt op kwartierdiensten (consequenties voor de knooppunten en doorkoppelingen van treinseries) of dat je in een 20-10 frequentie gaat rijden.
Met deze variant kan je toch aan de grote vraag voldoen, maar bied je in de rustige uren toch de mogelijkheid om ook andere ritten (goederentreinen) in te leggen. in de discussie over de overstap van 3x/u naar 2x/u ben ik vrij snel geneigd om te zeggen: ga naar kwartiersdiensten. Omlooptechnisch maakt het geen drol uit waar een trein op keert. Van tevoren wordt een aantal te rijden treinen bepaald en de omloop wordt daarop aangepast. En of een trein nou in tien of in vijftien minuten moet keren, maakt daarbij niets uit. Het zit -volgens mij- eerder 'tussen de oren' dat het lastig is dan dat het daadwerkelijk lastig is. Het enige dat je dat je bij tussentijdse frequentieverlagingen extra hebt, zijn (gezien het traject en de frequenties) een stuk of zes af te rangeren treinen (!= aan het aantal rangeerbewegingen), maar dat heb je altijd.
Bij de consequenties op knooppunten (ik neem even aan dat je daarmee overstappen voor reizigers bedoelt), pak ik de volgende quote er even bij:
Op de achtergrond spelen natuurlijk heel veel discussies, over de nut en noodzaak van 10-minutendiensten, over goederenpaden al dan niet in de spits, over een twee- of drietreinenmodel, over wat voor frequenties ga je rijden op aansluitende baanvakken en wat moet je met een 20-minutendienst als je eigenlijk terug wil naar een halfuurdienst? Daarvan ben ik er eentje al gestart op dit forum (de 20-minutendienst), de anderen staan nog open. Wellicht is het slim om daar eerst een antwoord op te zoeken voordat ik dit vraagstuk de wereld in had geslingerd, maar ja, dat heb ik niet gedaan ;-)
Er spelen inderdaad een heleboel andere dingen mee. En je kan je afvragen welk model of welk traject nou wat beïnvloedt en belangrijker is. Bepaal je de uitvoering op Ut-Rtd op basis van andere trajecten (bv. de NoordOost of de frequentie op Ehv-regio Amsterdam), moet Ut-Rtd leidend zijn voor verdere ontwikkeling of laat je het los van elkaar bestaan. Ik denk dat je een goede basis voor je plannen voor een dienstuitvoering mist als je daar geen concrete (niet per definitie juiste) keuzes maakt.
Stel dat je de gehele dag 6x/uur een intercity laat rijden, dan zal je -hoogstwaarschijnlijk, gezien kosten en beschikbaar materieel, en mits je realistische plannen wilt maken-, hoe dan ook ergens onhandige overstapmogelijkheden krijgen. Het is onhaalbaar om zowel Gv-Ddr, regio Amsterdam-Ehv, Ut-Amf als Ut-Ah tegelijk 6x/uur te laten rijden. Je zult in je plannen keuzes moeten maken (wel of geen 'altijd bestaande overstappen', buiten de spitsen 4 of 6x per uur rijden) en er zullen altijd verbindingen zijn die er op achteruit gaan. Maar hé, kan je met een tienminutendienst nog wel spreken over 'slechte aansluitingen' of ben je dan met een niet relevante principekwestie bezig? En daarbij de vraag: moet je nog wel willen blijven vasthouden aan strakke aankomst- en vertrektijden? Waarom geen dynamische vertrektijden, met de garantie dat de reistijd tussen twee stations -in normale situaties- nooit hoger zal liggen dan
x minuten. Daar heb je misschien nog wel veel meer aan.
Reiziger Ddrs schreef:Aan de hoeveelheid rennende reizigers te zien zijn er in Utrecht redelijk wat overstappers in ieder geval, komende vanuit de richting Gouda.
Trouwens, wat betreft de 10-minutendiensten van IC's en Sprinters bedacht ik me vanmorgen nog iets: hoe wil je die over Gouda - Rotterdam krijgen. Sprinters vertrekken nu kort na de IC uit Gouda en komen kort voor de volgende IC in Rotterdam aan, andersom uiteraard dezelfde situatie. Dat past als er een kwartier tussen twee IC's zitten, maar zit er 10 minuten tussen dan zal je ergens in moeten halen en dat kan nu juist niet...
Ervan uitgaande dat een stop van een sprintertrein twee minuten extra reistijd oplevert, kan dat precies: er zitten drie stations waar de intercity niet stopt en de sprinter wel. En anders laat je de intercity wat langer halteren op Alexander.
