SP: 'Laat intercity ook over HSL-spoor rijden'

[deadlock]

Wubbo, ik vind wat je nu zegt niet getuigen van enige reiservaring. Als ik bijvoorbeeld met de trein van Zwolle naar Deventer ga dan zitten we voordat we Zwolle uit zijn al op volle snelheid. Zó lang duurt optrekken simpelweg niet.

[Wubbo]

Mijn reiservaring laat me in de steek wat betreft de baanvaksnelheid tussen Deventer en Zwolle, maar mij staat 100 of 130 bij. Iemand?

Ik heb net nog even het lijstje van Dexter terug zitten lezen waar hij denkt dat je op de Oude Lijn 140 rijdt. Op de huidige infra zie je dan dat je er alleen echt profijt van hebt tussen Ddr en Rtd, maar daar rijd je de 140 pas bij Kijfhoek Aansluiting Zuid. Naar Rotterdam Lombardijen is het dan maar een klein stukje (de s2200 doet Dordrecht - Rotterdam Lombardijen in 8 minuten, zeg dat je dan dus een minuut of 4 140 kan rijden) en dan ga je weer in de remmen. Dan win je met 160 tov 140 dus heel weinig. Als je vanuit Shl pas net voor Nvp 140 rijdt en Nvp-Ledn met de stoptrein maar 10 minuten is (rijtijd dienstregeling 2009, in 2010 zit er 2 minuten extra in voor een stop op Sassenheim) rij je dus maximaal een minuut of 6 140. Wat win je dan echt met 160 rijden ten opzichte van 140?
Als ik vervolgens ook lees dat er hele stukken 80 wordt gereden ipv 130-140 die de infra aankan, dan vraag ik me werkelijk af of het niet vele malen effectiever is om je winst te halen door je dienstregeling zo te (kunnen) maken dat je daar ook echt baanvaksnelheid kan rijden in plaats van flink investeren in 160 die je nauwelijks kan rijden. Ga dan liever investeren in betere wissels en seinplaatsing, denk ik!

[Dexter]

De Randstad is meer gebaat bij het optimaliseren (verdubbelen en ontvlechten + seinverdichting) van baanvakken, zodat daar de frequentie omhoog kan zonder dat het 'filerijden' wordt. Terwijl op de lange IC-uitlopers (bijvoorbeeld naar Vs, Vl, Mt/Hrl, Lw/Gn, Dv/Es) een hogere snelheid voor reistijdwinst kan zorgen, 160 kan op deze relaties al veel doen.

Maar ook op het IC-net in de Randstad zou 160 in combinatie met het schrappen van eventuele tussenstops misschien net dat beetje extra flexibiliteit en tijdwinst geven die de IC (meer) een concurrent van de auto maakt.

Denk je eens in: (Het volgende is puur speculatief en is bedoeld als voorbeeld)

Ddr-Rtd nu: 13 min. Met 160: 10 min?
Rtd-Gv nu: 16 min. Met 160 en zonder tussenstop maar met tunnel in Dt: <11 min? (Ik kom met goed doorrijden nu al vaak met -3 binnen)
Gvc-Ut nu: 38 min. Met 160 en zonder stop in Gd: <30 min?
Rtd-Ut nu: 38 min. Met 160 en zonder stop in Gd: <30?

Het is maar luchtfietserij en die paar minuten lijken misschien de moeite niet waard. Maar toch kunnen net 'die paar minuten' het verschil betekenen tussen het wel of niet halen van een aansluitende bus of trein of die automobilisten over de streep trekken die 38 minuten voor Rtd-Ut net te lang vinden, maar met een half uur reistijd prima kunnen leven.

[Suus]

Ik vind persoonlijk dat je het niet kan maken de intercitystop in Gouda te schrappen voordat het volledig viersporig is tussen Goverwelle en Woerden, want de hoeveelheid reizigers naar Utrecht die je dan in stoptreinen moet wegwerken is dusdanig dat je meteen 6x per uur kan gaan rijden.

[deadlock]

Als er tussen Goverwellen en Gouda geen stop is zie ik geen probleem.

[Suus]

De stoptrein staat op dit moment 6 minuten stil in Goverwelle, enerzijds omdat er geen spoorcapaciteit is richting Woerden, anderzijds omdat er in Gouda geen perroncapaciteit is om drie treinen richting het Westen te herbergen, en al helemaal niet meer sinds spoor 11 weer de volledige dag wordt gebruikt.

Kortom, ik heb liever dat er eerst infrastructuur uit de grond wordt gestampt voordat er allerlei technische verbeteringen komen waarmee je het probleem niet structureel oplost. Het probleem is nu voornamelijk dat er "te langzaam" gereden wordt doordat er teveel hinder van andere treinen is. Ga je de langzame en snelle stromen over lange afstanden scheiden, dan kan je de treinen rustig met 160 of nog wel harder laten rijden terwijl de stoptreinen gewoon met 120+ over hun eigen sporen boemelen.

[Dexter]

Ja ok, daar was ik ook van uit gegaan bij het bedenken van die reistijden. Zulke reistijdwinsten en hogere snelheden zijn in de Randstad zoiezo alleen haalbaar als het kernnet viersporig wordt en voor 140-160 geschikt is. Dan zou je een Express-IC-net kunnen invoeren zoals de 40-steden-tempo-trein dat was, maar dan alleen met stops op de grote knopen.

[Wubbo]

Ik denk dat je dan moet gaan denken aan zessporigheid, zeker op lijnen als de Oude Lijn. Als je alle reizigers van stations als Delft en Den Haag Laan van NOI weg wil werken met stoptreinen verlies je de reizigers weer van die stations: om die te herbergen heb je alsnog een treinsoort nodig (die we al kennen, de sneltrein). Maar heb je maar 4 sporen dan ga je die stromen toch weer mixen.

[JeePee]

Persoonlijk denk ik dat het weinig lonend is om echt te gaan investeren in 160km/h in de randstad. Wel vind ik dat je bij het uitbreiden naar vier sporen etc. moet zorgen dat er in ieder geval 2 sporen 160-200 aankunnen. Zoals op Ut - Asb keurig gedaan is. Op de uitlopers van het netwerk is wel wat te behalen. Zl - Gn/Lw zijn veelal kaarsrechte stukken waar alleen de overwegaankondigingen aangepast hoeven te worden. Het aanpassen van de bogen bij Hgv (maar ook de bogen tussen Ddv en Mp) kunnen verder helpen. Mpa aanpassen door ervoor te zorgen dat je iig richting Lw gewoon op baanvaksnelheid door kan rijden en de stop in Swk eruit (ook daar de boog aan de westzijde aanpakken). Met dergelijke aanpassingen pak je zo 5-7 minuten. Dan hebben we het over 10% minder reistijd en wordt het marketingtechnisch ook nog eens erg interessant Zl - Gn/Lw binnen 50 minuten is iets wat je kan verkopen. Er zijn uiteraard meer trajecten waar 160 km/h nuttig is. Dv - Wdn, Ht - Ehv - Rm - Std (voor zover mogelijk), Amf - Zl, Amf - Apd en Ut - Ah. Daar pak je echt minuten. In de randstad 4 minuten 160 ipv 140 rijden maakt niet zo veel verschil en kan vooral handig zijn als vertragingsbuffer.

[reisthijs]

De stoptrein staat op dit moment 6 minuten stil in Goverwelle, enerzijds omdat er geen spoorcapaciteit is richting Woerden, anderzijds omdat er in Gouda geen perroncapaciteit is om drie treinen richting het Westen te herbergen, en al helemaal niet meer sinds spoor 11 weer de volledige dag wordt gebruikt.

Het probleem van te weinig perroncapaciteit verdwijnt toch juist als een deel van de IC's niet meer in Gouda stopt?

[Daniel]

Deels. Als je de snelheid erin wilt houden moet je uiteraard niet teveel gaan doorwisselen, maar daardoor kom je er voor Gvc->Ut haast niet onderuit om via perronspoor 3 door te gaan rijden.
Vanuit Rotterdam kan je doorgaand via spoor 2, richting Den Haag/Rotterdam kunnen beide treinen doorgaand via spoor 7: dat spoor komt bij Moordrecht op 'n 140 km/u-wissel uit waarmee je beide richtingen uit kunt. (De rest in Gouda is 60 tot 100 km/u, sporenplan maakt geen onderscheid tussen 70/80/100)

[Wubbo]

Mijn reiservaring laat me in de steek wat betreft de baanvaksnelheid tussen Deventer en Zwolle, maar mij staat 100 of 130 bij. Iemand?

110 vanaf net buiten Zwolle, even verderop wordt dat 130. Emplacement Zwolle is 60.

[waldo79]

Maar toch kunnen net 'die paar minuten' het verschil betekenen tussen het wel of niet halen van een aansluitende bus of trein of die automobilisten over de streep trekken die 38 minuten voor Rtd-Ut net te lang vinden, maar met een half uur reistijd prima kunnen leven.

Welke automobilist is nu geïnteresseerd in de reistijd van Ut naar Rtd? Beide centrumrelaties waarop de trein met straatlengten verschil wint

Voor automobilisten lijken me verbindingen als Db-Rta interessantere vergelijkingen

[playertwo]

Persoonlijk denk ik dat het weinig lonend is om echt te gaan investeren in 160km/h in de randstad. Wel vind ik dat je bij het uitbreiden naar vier sporen etc. moet zorgen dat er in ieder geval 2 sporen 160-200 aankunnen. Zoals op Ut - Asb keurig gedaan is. Op de uitlopers van het netwerk is wel wat te behalen. Zl - Gn/Lw zijn veelal kaarsrechte stukken waar alleen de overwegaankondigingen aangepast hoeven te worden. Het aanpassen van de bogen bij Hgv (maar ook de bogen tussen Ddv en Mp) kunnen verder helpen. Mpa aanpassen door ervoor te zorgen dat je iig richting Lw gewoon op baanvaksnelheid door kan rijden en de stop in Swk eruit (ook daar de boog aan de westzijde aanpakken). Met dergelijke aanpassingen pak je zo 5-7 minuten. Dan hebben we het over 10% minder reistijd en wordt het marketingtechnisch ook nog eens erg interessant Zl - Gn/Lw binnen 50 minuten is iets wat je kan verkopen. Er zijn uiteraard meer trajecten waar 160 km/h nuttig is. Dv - Wdn, Ht - Ehv - Rm - Std (voor zover mogelijk), Amf - Zl, Amf - Apd en Ut - Ah. Daar pak je echt minuten. In de randstad 4 minuten 160 ipv 140 rijden maakt niet zo veel verschil en kan vooral handig zijn als vertragingsbuffer.

Als het spoor in de bogen gaat verkanten, moet je de trein er met een hogere snelheid doorheen kunnen krijgen. Voorbeeld daarvan is Udenhout , waar er 130 wordt gereden, terwijl de bocht bijna even scherp is als die in Hgv.

[Dexter]

Welke automobilist is nu geïnteresseerd in de reistijd van Ut naar Rtd? Beide centrumrelaties waarop de trein met straatlengten verschil wint

Voor automobilisten lijken me verbindingen als Db-Rta interessantere vergelijkingen

Ik noemde Rtd-Ut als voorbeeld, trouwens er zijn anders genoeg mensen die wonen in de Alexanderpolder en werken in de regio Utrecht of mensen die in hartje Rotterdam werken en wonen in of om Utrecht. Je ziet het op de 2600 serie goed dat het vervoer in beide richtingen sterk geconcentreerd is, m.a.w. mensen die in Den Haag werken (ambtenaren?) en in de regio Amsterdam wonen. Die mensen reizen natuurlijk ook niet allemaal van centrum naar centrum, maar vanuit de buitenwijken/voorsteden via het centrum naar een ander centrum.

Bij een verbinding als Db-Rta kan ik me eigenlijk helemaal niets voorstellen, of bedoel je dat treinverbindingen parallel aan snelwegen zouden moeten lopen? Sinds Drgl 2007 volgen IC's steeds minder vaak belangrijke snelwegcorridors:

A1 Amsterdam-Enschede: Sinds het invoeren van de 1500 serie opgeknipt.
A12 Den Haag-Arnhem: 2000 serie ingekort tot Gvc-Ut, vanaf Ut 3000/3100.

Vanuit Rotterdam kan je doorgaand via spoor 2, richting Den Haag/Rotterdam kunnen beide treinen doorgaand via spoor 7: dat spoor komt bij Moordrecht op 'n 140 km/u-wissel uit waarmee je beide richtingen uit kunt. (De rest in Gouda is 60 tot 100 km/u, sporenplan maakt geen onderscheid tussen 70/80/100)

Je kan het natuurlijk ook even aan een machinist vragen. Spoor 2 is een doorrijspoor voor 130, op spoor 3 en 5 kan je vanuit Mda met 60 binnenkomen en met 80 vertrekken naar Gdg. Spoor 7 is een doorrijspoor voor 130 en het hogesnelheidswissel Rtd/Gvc bij Mda is voor 130. Spoor 8 is binnenkomen en vertrekken met 80 en spoor 10 is 60.

[Reiziger Delft]

Nu we toch met de snelheden bezig zijn; Dexter weet jij waarom Gouda --> Rotterdam bijna het hele stukje 130 is, maar er over een klein deeltraject bij Rotterdam Alexander 140 km/h gereden mag worden?

[Dexter]

Het stukje vanuit Gd richting Rtd is van Nwk tot Kleiweg aansluiting idd 140, naar ik begreep omdat daar geen overwegen zijn (die zijn er van Nwk tot Mda wel, de aankondigingssecties staan afgesteld op 130) en de afstanden tussen de seinen toereikend zijn. De andere kant op van Rtd ri. Gd is het vreemdgenoeg pas vanaf Rtng tot Nwk 140.

[Suus]

De drukke overweg bij Moordrecht wordt er de komende jaren uitgehaald, zouden ze dan de kans grijpen de resterende twee (?) overwegen ook aan te passen?

[waldo79]

Bij een verbinding als Db-Rta kan ik me eigenlijk helemaal niets voorstellen, of bedoel je dat treinverbindingen parallel aan snelwegen zouden moeten lopen? Sinds Drgl 2007 volgen IC's steeds minder vaak belangrijke snelwegcorridors

Kennelijk lopen spoorcorridors anders dan snelwegcorridors. En toch maar in campagnes die automobilist blijven verleiden

Evengoed blijft op een relatie Ut-Rtd de trein de snellere. Door al het voor- en natransport als je herkomst en bestemming niet vlakbij het Centraal Station ligt zal de auto winnen op het aspect reistijd.

[Suus]

Ik kan mij niet voorstellen dat de meeste automobilisten slechts op één snelweg rijden. Waarom loopt het anders elke keer vast bij knooppunten?

[reisthijs]

Het stukje vanuit Gd richting Rtd is van Nwk tot Kleiweg aansluiting idd 140, naar ik begreep omdat daar geen overwegen zijn (die zijn er van Nwk tot Mda wel, de aankondigingssecties staan afgesteld op 130) en de afstanden tussen de seinen toereikend zijn. De andere kant op van Rtd ri. Gd is het vreemdgenoeg pas vanaf Rtng tot Nwk 140.

Het traject Rtng - Nwk is dan ook de 'nieuwe' lijn (aangelegd in de jaren '50) dat zal wel verklaren waarom daar geen overwegen zijn.

[Dexter]

Ja dat klopt, want 'Vroegah' liep de lijn naar het oude Maasstation. Net voor Nwk, waar het talud begint zie je nog een net stukje waar de oude lijn aantakte.