Concessie IJssel-Vecht (2021-2022)

[Roeland]

Al die consessie circus vindt ik al niks, het zou beter zijn als elke provincie hun eigen vervoerder heeft zoals jaren geleden het geval was, nu is het puur gericht op europese aanbestedingen etc. etc. en rijzen jaarlijks de reizigerskosten de pan uit. Als je ziet wat een busritje soms kost gaan je haren overeind staan. Misschien merken mensen die in een hoge functie werkzaam het niet maar de gewone man wel.

Vóór de aanbestedingsronde rond 2005, werden er in de meeste concessies fors minder DRU's gereden, tegen dezelfde subsidies. De aanbestedingen hebben veelal geleid tot meer en sneller OV.

[ArrivaBas]

Al die consessie circus vindt ik al niks, het zou beter zijn als elke provincie hun eigen vervoerder heeft zoals jaren geleden het geval was, nu is het puur gericht op europese aanbestedingen etc. etc. en rijzen jaarlijks de reizigerskosten de pan uit. Als je ziet wat een busritje soms kost gaan je haren overeind staan. Misschien merken mensen die in een hoge functie werkzaam het niet maar de gewone man wel.

Zelf verwijs ik voor goed georganiseerde OV-systemen graag naar Karlsruhe en Vorarlberg:
Karlsruhe is bij de verkeerspolitici een geprezen voorbeeld. Het Karlsruher Modell voorziet in routes die de omliggende voorsteden en dorpen rechtstreeks met het centrum van Karlsruhe en/of Heilbronn verbinden. Op de meeste routes wordt hoogfrequent gereden en de reizigersaantallen zijn sinds de opname in de S-Bahn op alle lijnen fors gegroeid.
Vorarlberg staat binnen Oostenrijk bekend om zijn dichte net met hoge frequenties. De meeste treinroutes worden overdag minimaal elk half uur aangeboden. In de dichterbevolkte en/of toeristischere dalen rijden de bussen ook minimaal één tot twee keer per uur. Aansluitingen tussen trein en bus zijn goed.
Dat wil overigens niet zeggen dat ons huidige systeem slecht is. Nederland heeft zijn goede OV ook te danken aan de marktwerking. Wel kan er veel winst behaald worden door te blijven investeren in het openbaar vervoer in zowel de grote steden als in krimpgebieden.

[Meltrain]

Vorarlberg staat binnen Oostenrijk bekend om zijn dichte net met hoge frequenties. De meeste treinroutes worden overdag minimaal elk half uur aangeboden. In de dichterbevolkte en/of toeristischere dalen rijden de bussen ook minimaal één tot twee keer per uur. Aansluitingen tussen trein en bus zijn goed.

Eh, dat is precies wat er in Nederland ook gebeurt... (A)

[ArrivaBas]

Ik zie nu dat ik een stukje te veel heb verwijderd. Ik wilde het eigenlijk in perspectief zetten en vergelijken met delen van Wallonië en andere dunbevolkte gebieden. Ook heb ik niet gezegd dat het in deze gaat om (meestal) kleinere plaatsen dan in Nederland.

[Durashift]

(..). Misschien merken mensen die in een hoge functie werkzaam het niet maar de gewone man wel.

Tja, dat vind ik een tendens die maatschappij breed waar te nemen is. Mooi dat er in ons land een stijging van opleidingskansen is, alleen komt er wel meer afstand tussen de dagelijkse ervaringen van hoogopgeleiden en de lageren.

(..) in de meeste concessies fors minder DRU's gereden, tegen dezelfde subsidies. De aanbestedingen hebben veelal geleid tot meer en sneller OV.

Maar, wat deed dan de tariefprijs voor de reiziger? Betaald die dan nu niet voor meer en sneller OV?

[Roeland]

Maar, wat deed dan de tariefprijs voor de reiziger? Betaald die dan nu niet voor meer en sneller OV?

Volgens mij is er de afgelopen 20 jaar een landelijke tariefstijging geweest (die zou er ook zonder aanbestedingen zijn geweest), en verder bepalen de provicies (of stadsregio's) hun tarieven.
Sommige regio's staan "HOV-tarief" toe voor zo ongeveer iedere bus die weleens een halte overslaat.
Andere regio's kiezen voor één tarief, zonder HOV-toeslag. Dus die keuze ligt niet aan de vervoerder, maar aan de provincie / regio.

[Suus]

De strippenkaart is in zijn laatste jaren ook flink duurder geworden door de flinke loonstijging en de afschaffing van de rode diesel, prijsstijgingen zijn dus al een langer bestaand fenomeen. Ik mis soms wel de prikkel bij opdrachtgevers om te onderzoeken wat voor effecten de prijsverhogingen hebben. En slechts één van de opdrachtgevers heeft in het verleden een prijsverlaging doorgevoerd.

[Abus]

7 juli wordt de knoop doorgehakt over Keolis. Opmerkelijk is dat er niet gesteld wordt dat Keolis niets fouts gedaan heeft. De discussie gaat alleen over opnieuw aanbesteden of het risico accepteren dat de andere inschrijvers met een schadeclaim komen.
https://www.omroepflevoland.nl/nieuws/1 ... ude-keolis

Keolis licht zelf ook toe waar de sideletters o.a. over gaan: de buurtbussen gaan niet op tijd geleverd worden, en het gaat ook over de recycling van de accu's.
https://www.destentor.nl/deventer/topma ... ~ad1d36ab/

Als nu duidelijk is dat de sideletter mbt de buurtbussen ook daadwerkelijk al het gevolg heeft dat deze niet op tijd geleverd gaan worden, dan kun je dat als provincie toch niet accepteren lijkt mij. Dan wordt fraude beloond.
Opnieuw aanbesteden lijkt me een betere optie. Misschien dan ook maar alsnog een minder grote concessie. Vanaf 1 juli mogen de bussen weer vol, dus het corona-effect voor een aanbesteding wordt ook al minder.

[Suus]

In het artikel van RTV Oost wordt zelfs de cruciale vraag gesteld, overleeft Keolis Nederland dit schandaal wel? Ziet er niet goed uit.


https://www.rtvoost.nl/nieuws/332334/Ov ... ire-Keolis

[regenmaker]

Als Keolis valt door het verlies van de aanbesteding dan betekent dat dat er geen bus meer op de Veluwe of in Midden Overijssel rijdt per december, want ja wie gaat dan die overbruggingsconcessie rijden? Dat moet je willen voorkomen, de meest voor de hand liggende optie lijkt mij gewoon gokken op de schadeclaims van de andere busbedrijven. Vervolgens gooien Keolis en Boerman het op een dealtje met elkaar om de kosten te verdelen en dan heeft de provincie de komende 10 jaar mooi 15% extra DRU voor hetzelfde geld. ;)

[Abus]

Helder artikel. Keolis zal het inderdaad erg moeilijk krijgen en misschien niet overleven. Maar dat mag voor een provincie geen reden zijn. Ook al is Keolis in Overijssel gevestigd.

De redenatie dat verlengen van de huidige concessies ook meer zou kosten, snap ik niet. Een beetje slimme overheid heeft in een concessiebeschikking een artikel staan dat de concessie tegen gelijkblijvende voorwaarden verlengd kan worden, bijvoorbeeld als de volgende aanbesteding mislukt. Ik kan me niet voorstellen dat Keolis zo brutaal zou zijn om voor het verlengen van de huidige concessies Veluwe en Midden-Overijssel extra geld te vragen, zeker niet als de huidige bussen langer door mogen rijden.

De provincie Flevoland heeft sowieso al geen probleem, omdat Lelystad en IJsselmond niet zo'n tijdsdruk kennen. De provincie Flevoland zou de stadsdienst zelfs weer aan de gemeente kunnen overdragen.
Dan heb je tegelijk al een ander pakket IJssel-Vecht voor een nieuwe aanbesteding (volgens mij mag een nieuwe aanbeding van een ingewijzigde opdracht juridisch niet).
De provincies kunnen ook gewoon door met de laadinfra voor de bussen.

Het risico op zeer forse schadeclaims van de andere vervoerders lijkt me groter. Rechters zijn meestal bereid de gederfde winst als vergoeding toe te kennen. 3% winst op bijna een miljard omzet, dat is een bedrag van bijna 30 miljoen...

[Abus]

Als Keolis valt door het verlies van de aanbesteding dan betekent dat dat er geen bus meer op de Veluwe of in Midden Overijssel rijdt per december, want ja wie gaat dan die overbruggingsconcessie rijden? Dat moet je willen voorkomen, de meest voor de hand liggende optie lijkt mij gewoon gokken op de schadeclaims van de andere busbedrijven. Vervolgens gooien Keolis en Boerman het op een dealtje met elkaar om de kosten te verdelen en dan heeft de provincie de komende 10 jaar mooi 15% extra DRU voor hetzelfde geld. ;)

Reken maar niet op die 15% extra vervoer. Als het lage aantal busreizigers door corona blijft, dan is die 15% extra vervoer ook niet op te brengen. Dan is Keolis alsnog failliet door aan gebrek aan reizigersinkomsten.

Bovendien is de schadeclaim van de andere vervoerders dus al snel zo'n 30 miljoen. Dat gaan de provincies ook wegsnijden uit het vervoer. En samen delen met Keolis? Ik zie Keolis niet even de helft van die 30 miljoen ophoesten. Dat bedrijf leidt al jaren alleen maar verlies.

Tijdelijk verlengen van de huidige concessies is de beste oplossing. Als Keolis omvalt, zijn er genoeg bussen te verkopen, en kan een andere vervoerder daar een of twee jaar mee rijden. En zulke noodsituaties kan een provincie een concurrentiegerichte dialoog houden om snel een andere tijdelijke vervoerder te selecteren. Of ze nemen tijdelijk zelf de bussen, remises en het rijdende personeel over.

[Daniel]

Het grootste probleem zit 'm in de korte voorbereidingstijd als er iets alternatiefs moet gebeuren, maar op zich hoeft dat niet onmogelijk te zijn natuurlijk: in 2002 hebben we een gunning van de eerste DAV-concessie in augustus gehad en daar is de nieuwe vervoerder gewoon per 1 januari begonnen (en tegenwoordig is er wat beter tijdelijk materieel op de markt dan destijds).

Maargoed, gokken op de schadeclaims lijkt mij ook de meest voor de hand liggende optie. Als het alleen gaat om de buurtbussen en circulariteit dan lijkt het niet te gaan om zaken die direct het verschil gemaakt hebben in de aanbesteding. En de vraag is of andere vervoerders in de huidige situatie überhaupt claims in gaan dienen of dat ze alleen maar blij zijn dat ze de concessie niet hoeven te rijden.
Met de huidige onzekerheid kunnen alle geboden uitbreidingen op zichzelf immers ook al een forse last voor Keolis zijn. Het is nog de vraag of die zich allemaal rechtvaardigen in de nieuwe situatie die ontstaan is.

[regenmaker]

Bovendien is de schadeclaim van de andere vervoerders dus al snel zo'n 30 miljoen.

Gelderland heeft miljarden in kas die kunnen wel even 30 miljoen voorschieten en vervolgens Keolis in termijnen laten terugbetalen. 10 miljoen per provincie valt nog best mee, in bepaalde provincies wordt meer uitgegeven aan traminfrastructuur. ;)

[Abus]

En de vraag is of andere vervoerders in de huidige situatie überhaupt claims in gaan dienen of dat ze alleen maar blij zijn dat ze de concessie niet hoeven te rijden.

De andere vervoerders zullen vooral willen dat er een nieuwe aanbesteding komt, waarin ze opnieuw een winnend bod uit kunnen brengen, rekening houdend met de huidige markt en het perspectief dat er nu toch alweer ontstaat voor het OV. Een bedrijf als EBS zal zeker meer concessies willen winnen, omdat Waterland ook afloopt.

[Abus]

Bovendien is de schadeclaim van de andere vervoerders dus al snel zo'n 30 miljoen.

Gelderland heeft miljarden in kas die kunnen wel even 30 miljoen voorschieten en vervolgens Keolis in termijnen laten terugbetalen. 10 miljoen per provincie valt nog best mee, in bepaalde provincies wordt meer uitgegeven aan traminfrastructuur. ;)

Zonde van het geld. Bovendien kan Gelderland veel geld hebben, Flevoland is straatarm, en Overijssel is ook niet zo rijk. Daarom is het openbaar vervoer in die twee provincies ook wel mager.

[Suus]

Bovendien is de schadeclaim van de andere vervoerders dus al snel zo'n 30 miljoen.

Gelderland heeft miljarden in kas die kunnen wel even 30 miljoen voorschieten en vervolgens Keolis in termijnen laten terugbetalen. 10 miljoen per provincie valt nog best mee, in bepaalde provincies wordt meer uitgegeven aan traminfrastructuur. ;)

Haha, nee.

Een overheid gaat niet met jouw en mijn belastinggeld boetes van hun leveranciers betalen. Daarmee geven ze alleen maar het signaal dat frauderen loont, daar moet een provincie zo ver mogelijk vandaan blijven.

[Abus]

Dus zal de boete/kosten van schadevergoeding terecht komen Keolis, dat toch al een vermoedelijk verlieslijdend bod had gedaan, een vermoeden dat nu door de lagere reizigersaantallen alleen maar groter wordt. En dan komt een bankroet van Keolis alsnog in beeld. De Fransen gaan geklungel echt niet af blijven dekken. Bij een bankroet komt het vervoer direct in gevaar. Dus intrekken concessie IJssel-Vecht en tijdelijk verlengen huidige concessies is minder risicovol voor de continuïteit van vervoer.

[sirvinniei]

Dus zal de boete/kosten van schadevergoeding terecht komen Keolis, dat toch al een vermoedelijk verlieslijdend bod had gedaan

Speculaas is zeker weer in de aanbieding...

Reken maar niet op die 15% extra vervoer. Als het lage aantal busreizigers door corona blijft, dan is die 15% extra vervoer ook niet op te brengen. Dan is Keolis alsnog failliet door aan gebrek aan reizigersinkomsten.

Vrijwel elke concessie gaat uit van reizigersgroei, dat is niet alleen Ijssel-Vecht. Er zal tzt wel weer een nieuw potje worden aangesneden om de vervoerders op de been te houden.

Tijdelijk verlengen van de huidige concessies is de beste oplossing. Als Keolis omvalt, zijn er genoeg bussen te verkopen, en kan een andere vervoerder daar een of twee jaar mee rijden. En zulke noodsituaties kan een provincie een concurrentiegerichte dialoog houden om snel een andere tijdelijke vervoerder te selecteren. Of ze nemen tijdelijk zelf de bussen, remises en het rijdende personeel over.

Dat is wel erg simpel gezegd. Ik stel de vraag nogmaals die ik eerder ook gesteld heb: wie zegt dat vervoerders hun straks door corona onvoordelige contract willen verlengen? Dan zou je toch echt ofwel het DRU aantal ofwel de DRU kosten moeten veranderen en daarvoor is een nieuw contract nodig ergo een nieuwe aanbesteding.


Wat ik opvallend vind is dat er niks wordt gezegd over leveringsgaranties voor BYDs. Als het alleen om de levering een paar buurtbusjes gaat lijkt het me juridisch lastig voor andere vervoerders om hard te maken dat ze zonder deze fraude de aanbesteding wel zouden hebben gewonnen (en dus winstderving ondervinden).

[Abus]

Wie zegt dat de vervoerders bepalen of de huidige concessies verlengd worden? Slimme opdrachtgevers hebben allemaal een bepaling in de concessiebeschikking staan, waarin staat dat de concessieverlener bepaalt dat de looptijd verlengd kan worden. Zoals al eerder geantwoord, hebben de concessiehouders geen reden om daar tegen te zijn. Bussen over meer jaar afschrijven, is financieel gunstig voor de concessiehouders. De huidige coronatijd is ook geen probleem voor de concessiehouders. Het rijk vergoedt inmiddels de inkomstenderving door de terug gelopen reizigersaantallen. De concessiehouders moeten zelf ook een paar procent van de coronatekorten dekken, maar in de meeste concessies is dat opgelost door het aantal ritten te verminderen, waarbij de concessieverleners toegezegd hebben wel de subsidie voor de geschrapte ritten terug te betalen.
Aantal dru veranderen is in de meeste concessies geen juridisch probleem, en vergt geen nieuwe aanbesteding. Kijk naar wat nu in vrijwel alle concessie gebeurd is ivm corona: minder ritten.

Speculaas heb je overigens niet nodig om in te kunnen schatten of een inschrijving verlieslatend is. Wel kennis van de openbaarvervoerwereld. Ervan uitgaan dat de overheid wel weer een potje vindt om vervoerders op de been te houden: die tijd van naïviteit bij de provincies is hopelijk voorbij. Alhoewel het aanbesteden van een megagrote concessie ("too big too fail") door Gelderland, Overijssel en Flevoland weinig hoopgevend is. Daar zit nog steeds weinig kennis (die 'kennis' dachten ze in te huren bij MuConsult, waarbij velen op deze site al twijfels hadden over IJssel-Vecht).
Maar ja, met zo'n monsterconcessie en het bijbehorende geklungel maken de provincies vooral zichzelf overbodig. Zulke concessies kan het rijk ook gewoon zelf aanbesteden, en de provincies vervolgens opheffen.

Tot slot: het gaat er juridisch niet om of andere vervoerders zonder de fraude wel of niet gewonnen zouden hebben. Het gaat erom dat er fraude gepleegd is, en de provincies belazerd zijn met valse verklaringen. Of de fraude wel of niet het verschil uit zou maken, wist zelfs Keolis niet. Anders had Keolis de fraude niet hoeven te plegen.

[sirvinniei]

Bussen worden meestal geleased, afschrijving is niet relevant. Onderhouds en brandstofkosten spelen wel een substantiële rol, en die zijn juist weer veel lager bij (nieuwe) elektrische bussen.
Een verlenging gaat meestal in overleg. Mooi dat je een eigen oplossing hebt bedacht door een clausule op te nemen in een aanbesteding, maar tenzij je dit in de aanbestedingsdocumenten specifiek kunt aantonen ga ik hier niet van uit.

Speculaas heb je overigens niet nodig om in te kunnen schatten of een inschrijving verlieslatend is. Wel kennis van de openbaarvervoerwereld.

En die kennis hebben we niet, omdat wij niet betrokken waren bij de aanbesteding en geen volledige inzake hebben in de berekeningen
Of ben jij in je vrije tijd vervoerkundige en heb je alle lijnen in een spreadsheetje nagerekend?

[Abus]

Bussen worden meestal geleased, afschrijving is niet relevant. Onderhouds en brandstofkosten spelen wel een substantiële rol, en die zijn juist weer veel lager bij (nieuwe) elektrische bussen.
Een verlenging gaat meestal in overleg. Mooi dat je een eigen oplossing hebt bedacht door een clausule op te nemen in een aanbesteding, maar tenzij je dit in de aanbestedingsdocumenten specifiek kunt aantonen ga ik hier niet van uit.

Hoe kom je daar bij? Veel vervoerders bezitten zelf de bussen. En ook bij lease kunnen ze korting krijgen bij verlenging van het leasecontract. Ik ben overigens bij genoeg aanbestedingen betrokken geweest om te weten wat normale clausules zijn in een concessie.

En die kennis hebben we niet, omdat wij niet betrokken waren bij de aanbesteding en geen volledige inzake hebben in de berekeningen. Of ben jij in je vrije tijd vervoerkundige en heb je alle lijnen in een spreadsheetje nagerekend?

Na tig jaren ervaring in de OV-wereld kan ik dat wel redelijk inschatten. Geldt voor velen op deze website, die ook al eerder verteld hebben dat Keolis vooral verliezen leidt. Wordt ook bevestigd in het bericht van RTV Oost. En wat is jouw ervaring?

[marvinkok]

De laatste paar jaar wordt amper tot geen verlies gedraaid. Meerdere concessies maken zelfs winst.

[Roeland]

Het risico op zeer forse schadeclaims van de andere vervoerders lijkt me groter. Rechters zijn meestal bereid de gederfde winst als vergoeding toe te kennen. 3% winst op bijna een miljard omzet, dat is een bedrag van bijna 30 miljoen...

Als Veolia al heeft aangegeven dat ze, in de huidige Corona-omstandigheden hun bod op IJssel-Vecht niet zomaar meer willen gestand doen, zal zo'n gederfde winst-claim misschien nog wel meevallen?

[Roeland]

Dus zal de boete/kosten van schadevergoeding terecht komen Keolis, dat toch al een vermoedelijk verlieslijdend bod had gedaan, een vermoeden dat nu door de lagere reizigersaantallen alleen maar groter wordt. En dan komt een bankroet van Keolis alsnog in beeld. De Fransen gaan geklungel echt niet af blijven dekken. Bij een bankroet komt het vervoer direct in gevaar. Dus intrekken concessie IJssel-Vecht en tijdelijk verlengen huidige concessies is minder risicovol voor de continuïteit van vervoer.

Intrekken van de concessie IJssel-Vecht is (gegeven de huidige Corona-onzekerheid) het mooiste cadeau dat ze aan Keolis kunnen geven. Dan is Keolis meteen lekker van die 15% extra DRU's af.