Concessie IJssel-Vecht (2021-2022)

[MichOV]

Ja dat zou wel het meest toepasselijke zijn toch?

[visgraat]

De kleur van een rivier is niet blauw.

[gkw1969]

Leg dat cartografen maar uit. Op elke kaart en plattegrond in kleur is de rivier blauw.

[RTBS]

Om Keolis de concessie weer af te pakken lijkt me erg kort dag. Het lijkt me slimmer om Keolis de concessie te laten houden maar dit bedrijf als straf voor de komende 50 jaar uit te sluiten voor iedere aanbesteding in genoemde provincies. Daarnaast zou de concessie nog flink ingekort kunnen worden.

Ook Bertje Boerman van de provincie Overijssel mogen ze wat mij betreft ontslaan. Ik heb het hier al vaker gezegd, de gunningen in Overijssel stinken al jaren en gaan eigenlijk standaard naar Keolis/Syntus omdat Bertje een beetje Keolis-geil is (of speelt er nog meer?). Andere vervoerders zijn al vele jaren kansloos bij iedere aanbesteding in deze provincie. En voor z'n bewezen diensten voor Keolis kreeg Bertje als dank z'n naam op een trein..... :N

[Daniel]

de gunningen in Overijssel stinken al jaren en gaan eigenlijk standaard naar Keolis/Syntus omdat Bertje een beetje Keolis-geil is

Oh, vandaar dat Arriva op de grotendeels door Overijssel lopende Vechtdallijnen rijdt En Connexxion in IJsselmond.
Keolis heeft maar twee concessies in Overijssel en beide hebben ze bij de eerste aanbesteding van die gebieden binnen gesleept. De concessie Twente en de daaraan voorafgaande concessie Zutphen-Hengelo-Oldenzaal liggen weliswaar in Overijssel, maar zijn beide nog door de Regio Twente aanbesteed.

[The Greyhound]

Om Keolis de concessie weer af te pakken lijkt me erg kort dag. Het lijkt me slimmer om Keolis de concessie te laten houden maar dit bedrijf als straf voor de komende 50 jaar uit te sluiten voor iedere aanbesteding in genoemde provincies. Daarnaast zou de concessie nog flink ingekort kunnen worden.
.. :N

Lijkt mij een heel zwak argument. Fraude is fraude. Als dit echt het geval is kan dit Franse staatsbedrijf daar niet zo makkelijk mee wegkomen.

[MichOV]

Eerlijk gezegd is als men Keolis de concessie niet afpakt dan is dat eigenlijk een vorm van belonen van fraude.
Dan maar een nieuwe aanbesteding doen en met het huidige materieel 1 jaar doorgaan om de nieuwe gegadigde de kans te geven om alles binnen een jaar goed geregeld te krijgen, dat moet lijkt mij niet zo'n groot probleem zijn.

[Abus]

Slechts een jaar verlenging is wel een uitdaging voor een aanbesteding hoor. Stel, 7 juli wordt de concessie van Keolis ingetrokken. In december 2021 moet een nieuwe vervoerder rijden. Probleem 1 is dan al dat het volstrekt onduidelijk is wat je aanbesteedt. Niemand weet hoe lang de effecten van corona merkbaar zijn.

Maar dat negerend, kom je bij probleem 2: de planning. Volgens jurisprudentie mag je niet twee keer hetzelfde bestek aanbesteden; de uitvraag moet substantieel anders. Als overheid heb je haast, dus je trekt maar even alle vakanties van het betrokken personeel in. Dat personeel geef je de opdracht om van 7 juli tot eind augustus een voldoende substantieel afwijkend bestek op te stellen. Je dwingt ze ook om het PvE in de vakantieperiode af te stemmen met de ROCOV's en de gemeenten, dus de ROCOV-leden en gemeenteambtenaren en -politici komen ook maar even terug van vakantie. Daarnaast moeten de zittende vervoerders in de vakantie maar even de cijfers over personeel, reizigersopbrengsten en dergelijke aanleveren.
Na de nodige interne parafenprocedures stellen de colleges van de drie provincies medio september het nieuwe bestek vast, en het wordt direct gepubliceerd. Vervoerders hebben vervolgens drie maanden om in te schrijven op het bestek. In theorie kan dat wat korter, in de praktijk gebeurt dat nooit. Alleen de beantwoording van de vragen in de Nota's van Inlichtingen leidt meestal al tot uitstel.
Medio december zijn dan de inschrijvingen binnen. De ambtenaren van de provincies hebben weer pech: ook de kerstverloven worden ingetrokken. Na het kerstreces moet er een vergunningadvies liggen. Na de interne parafenrondes volgt er tweede helft januari een gunningsbesluit. Vervolgens zes weken bezwaartermijn. Als er geen bezwaar of rechtszaak volgt - overigens niet echt ongebruikelijk in OV-land - is de concessie op zijn vroegst begin maart 2021 definitief.
De vervoerder heeft dan 9 maanden om de bussen te laten leveren, laadinfra voor de bussen te plaatsen, het vervoerplan definitief te maken (inclusief overleg ROCOV's en gemeenten) en dergelijke. Wel, jammer, alleen het leveren van elektrische bussen duurt al langer. Daar begon de ellende bij Keolis mee... En daarnaast kost het regelen van een aansluiting voor de elektrische laadstations bij de netbeheerder tegenwoordig ook al snel 12 maanden: het Nederlandse elektriciteitsnet is vol.

Als een vervoerder nieuwe haltes wil: gemeenten en provincies hebben ook een financiële cyclus. Aanleg nieuwe haltes moet begroot worden, en dat moet in de begroting die doorgaans minimaal een halfjaar voor het starten van het nieuwe begrotingsjaar opgesteld wordt. Dus die nieuwe haltes hadden medio 2020 al bekend moeten zijn, en dat past niet in voornoemde planning. Dit probleem kan overigens voorkomen worden als de provincies het huidige lijnennet uitvragen voor het eerste jaar. Gemeenten ook gelukkig, maar wat is de inbreng van de vervoerders dan nog, anders dan het materieel (he, daar hebben we het bekende probleempunt weer)?

Nee, als de concessie Keolis ingetrokken wordt, zou ik voor minimaal twee jaar verlenging kiezen. Een fatsoenlijkere tijd voor aanbesteden en implementatie, en hopelijk al iets meer zicht op de corona-effecten, alhoewel drie jaar dan nog beter is.
IJsselmond gaat al pas per december 2023 in, dus dat lijkt me ook logisch voor Lelystad, en indien mogelijk ook voor Midden-Overijssel (voorkomt ook dat gedoe met uitstroom Deventer).
Veluwe-Zuid wel per december 2022 naar Rijn-Waal. Veluwe-Noord indien mogelijk ook doorschuiven naar december 2023, en anders per december 2022 van start in een nieuwe concessie. Of dat de monsterconcessie IJssel-Vecht ("too big to fail") moet zijn, blijft de vraag. IJssel-Vecht bestaat uit deelgebieden waartussen weinig vervoerkundige samenhang is.

[MichOV]

Goed verhaal maar de vraag is dan bij een 2 jaar verlenging kan men dan met het huidige materieel nog wel 2 jaar doorrijden als gaat om de levensduur van de huidige bussen, aangezien een aantal bussen een hoge km stand naderen en wellicht technisch gezien achteruit gaan?

[Abus]

Dat is een heel goede vraag. De meeste concessies kennen een maximumleeftijd of maximum gemiddelde leeftijd, en soms ook een maximale kilometerstand. Bij verlenging van de huidige concessies zullen die normen waarschijnlijk aangepast moeten worden, of de vervoerders moeten gaan schuiven in hun wagenpark (materieel wisselen met andere concessies). Maar dan moeten we weten wat in de huidige concessies staat. Veel concessies kennen een verlengingsoptie, waarin ook al wat geregeld is voor de leeftijd van het materieel.
Wellicht zijn er minder bussen nodig in verband met de coronagevolgen (minder reizigers), waardoor de oudste bussen eruit kunnen, maar eigenlijk weet ook niemand dat. Iedereen wacht op september, of de reizigers dan weer terugkeren.

Het is voor de drie provincies ook echt niet makkelijk, al ben ik met je eens dat intrekken van de concessie van Keolis de enige geloofwaardige optie is na fraude. Maar vervolgens moet er voor Midden-Overijssel en Veluwe weer met Keolis gesproken worden over verlenging huidige concessies... Bizar.

Edit: overigens kan de leeftijd van de bussen naar beneden door toch een deel van de nieuwe elektrische bussen in te laten stromen. Maar dat is voor Keolis financieel een forse aderlating. Elektrische bussen die na twee jaar rijden mogelijk al hun functie in deze concessies verliezen. Al zou Keolis ze bij winst van Rijn-Waal of Berkel-Dinkel ook weer daarnaartoe kunnen schuiven, als Keolis niet opnieuw IJssel-Vecht wint. Ik verwacht zelf dan overigens wel een nieuwe scherpe inschrijving op IJssel-Vecht. Keolis wil gezichtsverlies (en overbodig materieel) voorkomen. Maar wat accepteert Parijs nog in Nederland?

[cassie127]

Men is in Zwolle al bezig mrt het plaatsen van de Laadinfra. Althans de perrons van lijn 8 en 9 zijn momenteel een zandbak

[Abus]

Voor busstation Zwolle is het ontwerp van het busstation leidend geweest voor de laadinfra. Een eventuele nieuwe vervoerder zal zich voor Zwolle ook moeten schikken naar het principe van 'panto-up'. Maar de apparatuur jarenlang onderhouden als het niet gebruikt wordt... Een uitdaging.

[Mijack_Gn]

Het is voor de drie provincies ook echt niet makkelijk, al ben ik met je eens dat intrekken van de concessie van Keolis de enige geloofwaardige optie is na fraude. Maar vervolgens moet er voor Midden-Overijssel en Veluwe weer met Keolis gesproken worden over verlenging huidige concessies... Bizar.

De aanbestedingswet bied de mogelijkheid om Keolis uit te sluiten (uitsluitingsgrond). Maar ook de mogelijkheid om toch nog een betrouwbare partner te zijn voor de opdrachtgever (Self Cleaning" Artikel 2.87a aanbestedingswet).

Als Keolis succesvol aantoont alles op alles te hebben gedaan om de fraude te onderzoeken en maatregelen heeft getroffen waardoor dit in de toekomst niet meer voorkomt, dan kan de opdrachtgever eventueel toch afzien van uitsluitingsgrond voor Keolis.

[sirvinniei]

Ik verwacht zelf dan overigens wel een nieuwe scherpe inschrijving op IJssel-Vecht. Keolis wil gezichtsverlies (en overbodig materieel) voorkomen. Maar wat accepteert Parijs nog in Nederland?

Als de fraude alleen gepleegd is op de levering van de buurtbussen zou het "normale bod" van Keolis niet veel lager liggen. Alleen door corona zullen alle boden wel flink lager worden bij een nieuwe aanbesteding.

[Abus]

De aanbestedingswet bied de mogelijkheid om Keolis uit te sluiten (uitsluitingsgrond). Maar ook de mogelijkheid om toch nog een betrouwbare partner te zijn voor de opdrachtgever (Self Cleaning" Artikel 2.87a aanbestedingswet).

Als Keolis succesvol aantoont alles op alles te hebben gedaan om de fraude te onderzoeken en maatregelen heeft getroffen waardoor dit in de toekomst niet meer voorkomt, dan kan de opdrachtgever eventueel toch afzien van uitsluitingsgrond voor Keolis.

Juridisch valt overal wel een mouw aan te passen. Alleen gaat het hier niet over de aanschaf van een partij bureaustoelen, maar over een concessie met een looptijd van 10 jaar en bijna een miljard omzet. Voor de andere vervoerders alle reden om naar de rechter te stappen als de gunning aan Keolis in stand blijft. In het OV is het al snel: niet geschoten, altijd mis. Leuke kans op een schadevergoeding, dus een poging kan geen kwaad.

Als dat gebeurt, zullen in ogen van de gemiddelde kiezer de provincies ook geassocieerd worden met fraude. De provincies zijn bij de gemiddelde kiezer toch al niet zo populair, en de PVV zal stevig op de trom slaan (deden ze al, op verkeerde gronden, maar gerommel met bussen is voor de kiezer gerommel met bussen en niet anders). Vooral de provincie Overijssel stond er bij de gemiddelde kiezer toch al niet zo fijn op doordat een gedeputeerde zo dom was een trein naar zichzelf te laten vernoemen.

Gunning of niet gunning aan Keolis is daarmee dus - nog meer dan een financieel ding - een gevalletje beperking imagoschade.

[Abus]

Als de fraude alleen gepleegd is op de levering van de buurtbussen zou het "normale bod" van Keolis niet veel lager liggen. Alleen door corona zullen alle boden wel flink lager worden bij een nieuwe aanbesteding.

Klopt natuurlijk, al gaat het ook nog om sideletters duurzaamheid. Keolis zou zelfs nog scherper inschrijven als ze contractueel aan de bussen vastzitten, want stilstaande nutteloze bussen kosten mogelijk meer dan een verlies op een concessie.

Corona is zeker heel bepalend. Als blijkt dat de reizigers vanaf september wel weer terugkeren in het OV kan het meevallen. Uit de eerste onderzoeken van de NS blijkt dat vooral de forenzen niet zo massaal terug willen keren. Veel forenzen willen vaker thuis blijven werken, en hebben ook een auto beschikbaar als ze de trein willen mijden. Scholieren, studenten, jongeren, en vrijetijdsreizigers willen wel weer in grote aantallen terug in het OV.
In IJssel-Vecht zijn de forenzen niet zo bepalend, dus het reizigersverlies zou mee kunnen gaan vallen. En als er wel reizigersverlies is, is een lager vervoeraanbod bij een nieuwe aanbesteding ook niet meer dan logisch. Op vrijwel lege bussen zit niemand te wachten.
Omdat we het allemaal niet weten wat corona doet, is bij niet-gunnen aan Keolis verlenging van de huidige concessies met 2 of 3 jaar logisch. Geeft meer tijd om de effecten van corona af te wachten, en daarna met een fatsoenlijke inschrijftermijn aan te besteden. Als verlengen niet kan, een korte noodconcessie voor 2 of 3 jaar voor Veluwe en Midden-Overijssel met de huidige lijnvoering zonder complexe materieeleisen. Nog 2 of 3 jaar met EEV-dieselbussen is echt niet het einde van de wereld. Reizigersopbrengsten bij de overheid, dan heeft de vervoerder ook geen coronarisico.

[sirvinniei]

Nou, forenzen zijn de grootste inkomensbron in concessies. De goedkope door de staat afgedwongen scholieren- en studentenabbonementen (en in sommige gevallen ouderen of lage inkomens abonnementen) leveren nauwelijks wat op.
In het vervoerplan van Keolis wordt er ook specifiek gekeken naar het percentage van forenzen voor de keuze om een lijn in te krimpen of te laten groeien er is zelfs heel veel ingezet op lijnen naar bedrijventerreinen (rond bijvoorbeeld Deventer en Zwolle).

[jelmerrr]

En daarbij, studenten krijgen nog voor groot deel thuis les komend schooljaar. Waarschijnlijk dat een student nog maar een kwart van de dagen naar de hogescholen/universiteiten toe gaan of zelfs nog minder.

[gkw1969]

De concessies IJssel-Vecht en Berkel-Dinkel bekijkend wordt het overgrote deel van de passagiers gevormd door scholieren en studenten. Er is wel een groepje forenzen in sommige lijnen waar te nemen en die reizen voornamelijk met het OV omdat de baas dat betaald. IKEA heeft bijvoorbeeld reiskosten vergoeding in de vorm van een OV abonnement. Daarom moet er ook bij iedere IKEA een bushalte/station zijn met een verbinding tot na sluitingstijd.
En zo zijn er meer bedrijven die dit voor hun personeel afspreken. Dus die groep krijg je wel weer terug in het OV omdat met eigen vervoer op eigen kosten moet.

Er komt wel een verschuiving in de vervoersaanvraag, en dat is niet zozeer vervelend. Dit kan zelfs goedkoper worden doordat je niet meer extra in de spits hoeft in te zetten, in de daluren zullen de bussen beter gevuld zijn. Ik verwacht dat overall het passagiersaanbod wel redelijk op pijl blijft, alleen beter verdeeld. Veel kantoren gaan inmiddels al over op halve dagen thuis, halve dagen kantoor. We gaan nu echt naar het nieuwe werken waarbij dus alle patronen wijzigen, ook het OV.

Dat de NS een dramatische val ziet heeft te maken met de reisafstand die de forenzen vaak afleggen. Het is voor die forens niet handig om halve dagen thuis te werken en die zullen om-en-om werken. Dus daar zie je wel degelijk een afschaling van het aantal passagiers in de spits.
Bovendien moet de NS wat doen aan haar tariefstructuur als ze passagiers willen behouden. Een spitstarief afkondigen tussen 16.00-18.30 is natuurlijk niet handig voor dagjes mensen. Deze mensen krijg je dus niet in de trein voor een dagje uit met een dalkaartje, omdat er gewoon een deel van de dag niet te reizen is.
Nu de NS passagiers dreigt kwijt te raken zou het ze sieren om de spitstarieven er af te gooien zodat ook dagjesmensen op tijd met de trein van Groningen naar Amsterdam kunnen o.i.d. (nu kunnen ze pas na 9.00 weg en zijn pas tegen 11.00 in de stad en moet je voor 14.00 of na 18.30 weer terug. Dan gaan de meeste mensen al niet meer want de vrijheid van reizen is er niet meer. De NS heeft te veel ingespeeld op de verplichte reiziger, die verplicht in die spits moeten reizen, hier hebben ze miljarden aan verdiend. Ze zijn het sociale aspect van OV uit het oog verloren.

[Abus]

Nou, forenzen zijn de grootste inkomensbron in concessies. De goedkope door de staat afgedwongen scholieren- en studentenabbonementen (en in sommige gevallen ouderen of lage inkomens abonnementen) leveren nauwelijks wat op.
In het vervoerplan van Keolis wordt er ook specifiek gekeken naar het percentage van forenzen voor de keuze om een lijn in te krimpen of te laten groeien er is zelfs heel veel ingezet op lijnen naar bedrijventerreinen (rond bijvoorbeeld Deventer en Zwolle).

Vergis je niet. In veel concessies is de SOV goed voor een derde van de inkomsten. Een mooie stabiele inkomstenbron dus, zeker omdat het ministerie afgesproken heeft ondanks corona geen besparingen op de kaart door te voeren. De oude goedkope scholierenabonnementen zijn er in IJsselmond (en volgens mij ook de rest van Oost) ook al uit. Leverde een paar jaar terug nog aardig wat commotie op dat de scholieren fors meer zouden moeten gaan betalen in Tarievenhuis Oost.

Het vervoerplan van Keolis is misschien niet zo coronaproof en niet meer realistisch. Buslijnen naar bedrijventerreinen zijn leuk, maar als er bijna niemand in zit, zal ook Keolis die buslijnen in no time weer schrappen. Maakt natuurlijk nogal uit of op de bedrijventerreinen vooral productiewerk zit (thuis werken niet mogelijk, ploegendiensten met vaste werktijden) of kantoren. In de meeste middelgrote steden buiten de Randstad is het OV-gebruik naar bedrijventerreinen ronduit laag (3% van de werknemers of zo).

[CamilleKreemers]

Dat de NS een dramatische val ziet heeft te maken met de reisafstand die de forenzen vaak afleggen. Het is voor die forens niet handig om halve dagen thuis te werken en die zullen om-en-om werken. Dus daar zie je wel degelijk een afschaling van het aantal passagiers in de spits.
Bovendien moet de NS wat doen aan haar tariefstructuur als ze passagiers willen behouden. Een spitstarief afkondigen tussen 16.00-18.30 is natuurlijk niet handig voor dagjes mensen. Deze mensen krijg je dus niet in de trein voor een dagje uit met een dalkaartje, omdat er gewoon een deel van de dag niet te reizen is.
Nu de NS passagiers dreigt kwijt te raken zou het ze sieren om de spitstarieven er af te gooien zodat ook dagjesmensen op tijd met de trein van Groningen naar Amsterdam kunnen o.i.d. (nu kunnen ze pas na 9.00 weg en zijn pas tegen 11.00 in de stad en moet je voor 14.00 of na 18.30 weer terug. Dan gaan de meeste mensen al niet meer want de vrijheid van reizen is er niet meer. De NS heeft te veel ingespeeld op de verplichte reiziger, die verplicht in die spits moeten reizen, hier hebben ze miljarden aan verdiend. Ze zijn het sociale aspect van OV uit het oog verloren.

Is het een idee, omdat lange afstand mogelijk lichtelijk inperkt, dat de NS ook gaat focussen op de kortere afstanden? Aldus onderzoek zit de grootste groep verplaatsingen onder de 25km en de NS heeft juist op die korte afstanden relatief weinig vervoer zitten.

Daarnaast is ploegendienst met iets grotere bedrijven juist niet mooier, aangezien in samenwerking je bepaalde specifieke lijnen kan maken?

[sirvinniei]

Vergis je niet. In veel concessies is de SOV goed voor een derde van de inkomsten. Een mooie stabiele inkomstenbron dus, zeker omdat het ministerie afgesproken heeft ondanks corona geen besparingen op de kaart door te voeren. De oude goedkope scholierenabonnementen zijn er in IJsselmond (en volgens mij ook de rest van Oost) ook al uit. Leverde een paar jaar terug nog aardig wat commotie op dat de scholieren fors meer zouden moeten gaan betalen in Tarievenhuis Oost.

Maar deze inkomsten kosten wel veel aan capaciteit. Vooral al het geleed wat staat te verpieteren buiten de spitsen, omdat studenten zich concentreren op vaste trajecten in korte tijden.

[CamilleKreemers]

In het onderzoek "Lelylijn" lees ik dat de knip van de Qliner 315 een verlies van 33% reizigers heeft veroorzaakt. Is er echt geen mogelijkheid om dingen aan te passen, zodat de klant weer centraal staat?

[Roeland]

In het onderzoek "Lelylijn" lees ik dat de knip van de Qliner 315 een verlies van 33% reizigers heeft veroorzaakt. Is er echt geen mogelijkheid om dingen aan te passen, zodat de klant weer centraal staat?

Nee, want provincie X wil gele bussen met het X-logo, en provincie Y wil blauwe bussen met het Y-logo.

[dennistd]

En een van de redenen waarom de nieuwe concessies in Oost zo ingedeeld zijn is het volgen van de reizigersstromen, zodat ze zoveel mogelijk binnen één concessie liggen.