Amsterdam bestelt nieuwe metrotreinen

[Oud forumgebruiker]

Uiterlijk is wel degelijk belangrijk voor vervoermiddelen.

Absoluut, maar in mijn ogen op dit moment niet broodnodig. Iets wat capaciteit en betrouwbaarheid wel is.

Er vloog anders afgelopen zaterdag nog eentje in de fik, en hoe vaak lezen we wel niet berichten over een tekort aan metro's in Amsterdam?

Dat laatste is wel iets van de laatste tijd, moet ik zeggen, ouderdom zullen we maar zeggen. Er worden immers niet voor niets nieuwe metro's besteld. De Zilvermeeuw was altijd een vrij betrouwbaar type.

[Dexter]

Ik denk dat het ook wat uitmaakt of een metrostel (of trein, of tram) alleen een revisie en reguliere onderhoudsbeurten krijgt, of ongeveer halverwege de levensduur een complete renovatie (zoals bv ICRm, SGMm en ICMm) krijgt.

Mijn ervaring op de trein met bovengenoemde gerenoveerde materieelsoorten is dat alles weer picobello werkt, soepel loopt en het er weer jaren tegenaan kan. Mat '64 heeft zoiets nooit gehad en dan zie je dat het materieel op een gegeven moment gewoon echt 'op' is. Dat zie je dus bij de Zilvermeeuwen nu ook.

[iljitsch]

Je ziet dat ook met de tweede lichting Haagse GTL trams. Die moesten uit kostenoverwegingen onderstellen van oude PCCs hergebruiken en dat begint nu toch wel problemen te geven. De oudere lichting die gewoon nieuwe onderstellen had heeft minder problemen. (Het helpt natuurlijk ook niet om met die rare nieuwe RegioCitadis dingen met heel andere wielen over dezelfde sporen te rijden als met de GTLs.)

[Ardan]

*schopt topic omhoog*

Op de site van de DIVV zijn nieuwe plaatjes toegevoegd bij de impressies van de Metropolis. Let vooral even op de kopwanden. Er zijn twee afbeeldingen: de ene is met cabine, en bij het andere plaatje is die cabine eruit gehaald, zo gaat het eruit zien als ze automatisch gaan rijden. Dat plaatje is overigens 'gemaakt' op Spinnerij, terwijl de Metropolis veel te lang en breed is om daar te rijden...

[iljitsch]

Lijkt erg veel op wat hier in Madrid op enkele metrolijnen rondrijdt, inclusief die irritante balk die de vierzitsbanken door midden hakt.

[Ruben]

Die metrokaart wordt ook steeds leuker. Dat ding wat op de cabinewand hangt gaat uit van een ontvlochten net en een 53 Gaasperplas - Isolatorweg.
Maar hoe gemakkelijk is de ombouw van cabine tot uitzichtsplek voor passagiers, als er zelfs een extra raam aan weerszijden komt en er een deur verdwijnt?

[Oud forumgebruiker]

Ik vind ze prima. Ziet er lekker ruim uit, kunnen veel mensen in, goed zo!

[Bastiaan]

Maar hoe gemakkelijk is de ombouw van cabine tot uitzichtsplek voor passagiers, als er zelfs een extra raam aan weerszijden komt en er een deur verdwijnt?

Het is geen plaatje van een omgebouwde situatie, maar het zijn twee afzonderlijke types. De M5 is de handmatig bestuurde variant die als eerste in dienst komt om de Zilvermeeuwen te vervangen. De automatische variant is de M6 en deze komt pas in dienst als de Noord-Zuidlijn af is. M5 is voorbereid op automatisch rijden, maar het is de bedoeling dat de bestuurderscabines in dat geval gewoon blijven zitten.

[Ruben]

En men is nu voornemens de NZL gelijk voor automatisch bedrijf (logisch) te bouwen, maak ik hieruit op. Volgens mij ging daar dit jaar nog een beslissing over genomen worden. Soort van Paris metrolijn 1 (MP 89 CC) vs. lijn 14 (MP 89 CA) dus. Al heeft men daar voor de ombouw van lijn 1 weer nieuw mat besteld.

[Dexter]

Klopt, dat wordt de MP 05 oftewel een gemoderniseerde en opgepimpte versie van de MP 89 CA. Qua uiterlijk niet van elkaar te onderscheiden, maar wel met een fris nieuw interieur, airco en een stillere aandrijving.

Ze weten met die N/Z-lijn ook niet wat ze willen, een automatisch bedrijf is bouwtechnisch toch redelijk cruciaal voor het ontwerp van bv de stations? Zo moeten ze bv in het ontwerp meenemen of er glazen wanden langs de perronranden komen of niet en dat zijn toch dingen die al lang van tevoren bekend moeten zijn.

Eerst was er ook sprake van dat de N/Z-lijn bovenleiding zou krijgen en nu komt er dan uiteindelijk toch een derde rail.

[Ruben]

Ze weten met die N/Z-lijn ook niet wat ze willen, een automatisch bedrijf is bouwtechnisch toch redelijk cruciaal voor het ontwerp van bv de stations? Zo moeten ze bv in het ontwerp meenemen of er glazen wanden langs de perronranden komen of niet en dat zijn toch dingen die al lang van tevoren bekend moeten zijn.

Afhankelijk van het systeem dat ze kiezen. Ze onderzoeken ook of zonder perrondeuren het spoor ook afdoende beveiligd kan worden. Dat dit in praktijk gebeurd, zien we bijv. in Nürnberg (met een soort van detectie).
Bouwtechnisch perrondeuren implementeren zal niet moeilijk gaan. Ze zijn reeds inpasbaar op de stations, het hoeft alleen nog besloten te worden. Zo luxe als lijn 14 in Parijs, waar de afscheiding bij het stationsontwerp hoort, hoeft natuurlijk niet. Als je kijkt naar het gemak waarmee lijn 1 daar wordt aangepakt, komt het naast de beveiliging bouwtechnisch enkel aan op wat glazen wanden op het perron in boren.

[iljitsch]

Ze zijn hier in Madrid op een aantal plaatsen ook van die wanden aan het plaatsen. Ik vind het maar niks. Natuurlijk stopt de metro er nooit precies voor en het duurt langer voor de extra deuren open gaan. Maar waar ik me echt zorgen om maak is als er wat mis gaat, brand ofzo. Je zit als ratten in de val als je niet uit de buis het perron op kan.

[reisthijs]

Natuurlijk stopt de metro er nooit precies voor en het duurt langer voor de extra deuren open gaan.

Heb je dat in de praktijk ervaren of is dit alleen een vermoeden? Ik heb zelf geen ervaring met zulk soort metro's maar ik verwacht dat het net zo gaat als bij een lift. Stopt precies op de juiste plaats en de deuren gaan mooi tegelijk open.

[Suus]

In Londen werkt het vertragend op de Jubilee Line, maar ik kan mij voorstellen dat het in Parijs niet langzamer is door de volledige automatisering van het systeem.

[iljitsch]

Natuurlijk stopt de metro er nooit precies voor en het duurt langer voor de extra deuren open gaan.

Heb je dat in de praktijk ervaren

Ja. Het scheelt maar een seconde of twee voor het open gaan, maar toch. En in de spits zal het zeker langer duren voor iedereen in/uitgestapt is als de deuren niet precies op elkaar aansluiten. (Dat heb ik niet meegemaakt.)

[Ruben]

Nou zelfs de geheel automatische lijn 14 in Paris kent die vertraging nog hoor. Check hier maar als je er nooit in heb gereisd:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=_llrxev__ts[/youtube]

Zeker vergeleken met de oude metro's van Paris is het verschil groot, daar zijn de deuren al open voor de trein stilstaat

[iljitsch]

Twee seconden is ook best nog een flinke slok op een borrel op de gemiddeld 17 seconden van het tot stilstand komen en weer wegrijden wat ik ooit gemeten heb op een rustig moment bij lijn 12 van de Madridse metro.

[Ruben]

Precies, vooral als je al staat te wachten voor de deur en dat ding gaat nog maar niet open. Nu is dat natuurlijk klein ongemak, maar als je alle stations en die vertragingen bij elkaar neemt vertraagt het over het geheel genomen best een metrolijn.
Overigens vind ik het frappant dat een half automatische lijn met bestuurder (computer helpt met remmen) wel redelijk snel die poorten open heeft. Nieuw systeem zeker, zie hier de poorten op lijn 1 daar:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=QRbH32UbKOE[/youtube]

[Dexter]

Ik snap eigenlijk echt niet waar jullie het over hebben, de vertraging bij het openen van de deuren van een automatisch systeem is welgeteld één (1) seconde en in die tijd worden alle relevante veiligheidscriteria (bv, staat de trein stil, sluiten de deuren op elkaar aan) gecheckt door de computer, voor dat die een deur-open-commando geeft. Is dat nu echt zo erg lang?

Daarnaast heb ik het bij de Franse Météor (Parijse lijn 14) en VAL-systemen in al die jaren nog niet 1x meegemaakt dat er deuren niet open gingen. Mocht dat voorkomen, dan rijdt de metro door naar het volgende station.

In Londen op de Jubilee-lijn heb ik het in de begintijd wel 1x meegemaakt dat de deuren van de trein wel openden, maar de perrondeuren gesloten bleven. Die moesten we toen met de hand openschuiven.

Zo luxe als lijn 14 in Parijs, waar de afscheiding bij het stationsontwerp hoort, hoeft natuurlijk niet. Als je kijkt naar het gemak waarmee lijn 1 daar wordt aangepakt, komt het naast de beveiliging bouwtechnisch enkel aan op wat glazen wanden op het perron in boren.

Op ligne 1 is het meer een bouwtechnische (en kosten-) meevaller, de perrons daar (meer dan 100 jaar oud) kunnen het gewicht van volledige wanden van plafond tot perron niet dragen, daarnaast zouden de perrons op die oude stations met volledig afsluitende wanden veel smaller en claustrofobischer gaan ogen.