Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024

[Lange_Dre]

Een spitsheffing jaagt forenzen de auto in en neemt niet het grootste probleem in de spits weg, de “gratis” reizende studenten. Schaf deze kaart af en geef studenten het daarmee bespaarde bedrag als verhoging van hun beurs. Dan zullen een hoop studenten een ander reisgedrag gaan vertonen. Het omgekeerde gebeurde letterlijk van de enen op de andere dag ook bij de invoering.

Ik ben het eens dat spitsheffing forenzen voor een deel in de auto jaagt. De groep forenzen zonder auto, mogen dus best meer gaan betalen van de NS en het demissionair kabinet. Lijkt mij een foute keuze.

Met je tweede punt ben ik het niet eens. Veel studenten willen graag wel dichtbij de onderwijs instelling gaan wonen, waardoor ze niet meer met het OV hoeven reizen, maar er is al decenia lang een woning te kort, ook voor studenten. In veel studenten steden is er gewoon een chronisch tekort aan woningen waardoor studenten steeds vaker gedwongen worden om verder van de onderwijs instelling te gaan wonen. Het is prima dat er gekeken kan worden hoe studenten minder het OV hoeven te gebruiken maar daar is de door jou aangedragen oplossing volgens mij geen reële oplossing voor.

Wat dan wel? Zorg dat werktijden van werknemers flexibeler kunnen worden ingericht, dat thuis werken steeds meer de standaard gaat worden. Maar voer geen spitsheffing in, maar maak het ov buiten de spits eerder goedkoper en laat de overheid er alles aan doen dat werktijden flexibeler worden en thuiswerken steeds meer de norm gaat worden.


überhaupt ben ik tegen verdere verhogingen van trein kaartjes, die zouden juist goedkoper moeten worden. Een trein kaartje kost in vergelijking in ons land al veel meer dan in onze buurlanden.

[The Greyhound]

je legt bij je oplossingen weer het probleem bij de forens en die wil je juist niet treffen.
Een gratis product zoals de ov studenten kaart leidt tot over consumptie. Dat was bij de invoering in 1991 onder leidng van Pim Fortuijn!!! direct duidelijk. Uit het niets stroomde van een op de andere dag de bussen en treinen in de spits vol met studenten. Geef de student dus een keuze en hang er een prijskaartje aan, zeker in de spits en het gebruik zal verminderen of efficiënter worden doordat studenten dichter bij hun woonlocatie gaan studeren, meer in de daluren gaan reizen (mogelijk gemaakt door colleges die later beginnen en pas na zes uur eindigen), in stedelijke gebieden net als voor de invoering van de studentenkaart de fiets pakken etc. Voor degene die echt met de trein/bus moeten zou je speciale regionale abonnementen tegen een speciale prijs kunnen invoeren. Daar kan je dan het extra studie studie financiering geld voor gebruiken dat je krijgt vanwege het afschaffen van de ov studentenkaart. Uitwonenden studenten kunnen het extra geld gebruiken om hun huur te betalen en kunnen met weekend vrij goedkoop in het weekend op stap.

[sirvinniei]

Precies, ik nam toen ik student was ook een Weekabbonoment met de simpele reden dat reizen in de spits ontzettend duur is. Zou persoonlijk liever alleen het weekendabbonement als optie zien, dat is nog enigszins kostendekkend. Moeten er natuurlijk wel genoeg studentenwoningen zijn.

Tja als je een gruwelijk slecht product aflevert en daarvoor ook nog beloond wordt door de overheid.

Het enige positieve hieraan is dat de NS straks wel het geld zal hebben om het product te verbeteren. Uit de halfjaarcijfers blijkt dat de NS op dit moment nagenoeg quitte speelt. Straks hoeft de NS niet meer te betalen voor de concessie - scheelt 80 miljoen euro per jaar - maar krijgt het er juist subsidie voor - levert 13 miljoen euro per jaar op. Dat is meer dan de post-corona transitievergoeding die de NS nu krijgt (46 miljoen euro over 2023).

Als de NS de tarieven met 7% verhoogt, ervan uitgaande dat ook de abonnementen met dat percentage stijgen, levert dat vermoedelijk ruim honderd miljoen euro op jaarbasis op (snelle rekensom: inkomsten uit vervoerbewijzen waren 2,362 miljard euro in 2022, 7% daarvan is 165 miljoen euro, maar het aantal reizigers neemt vermoedelijk flink af). De spitsheffing levert vermoedelijk niets op, die moet budgetneutraal uitgevoerd worden.

Waarom zou een bedrijf in een monopoliepositie zijn product willen verbeteren?

[en-es]

Juist.

[PHS]

-

[ArrivaBas]

Studenten kun je juist bij uitstek meer verspreiden, omdat hun collegetijden niet zo vastzitten als sommige ploegendiensten. Er zijn genoeg studenten die halverwege de dag pas naar school hoeven te komen omdat ze 's ochtends geen college hebben. Met het weekabonnement hoeven ze tevens niet afhankelijk te zijn van een studentenwoning, waar ook een nijpend tekort aan is.

[Vinny]

Je zou de studenten OV-kaart natuurlijk kunnen omzetten naar een 'Dal vrij' abonnement.

[Staatslijn K]

De enige collegetijd waarbij je echt niet in de spits reist is van 11.00 tot 12.45 uur. Zeker met de definitie die NS stelt aan de spits. Met alle andere tijden kom je al snel in de spits uit (zeker als je 15-30 minuten reistijd naar het station moet rekenen), of beginnen zelfs daarin. Het HBO en MBO zullen hetzelfde probleem hebben, weinig zijn enkel van 10.30 tot 15.00 aanwezig

Studenten laten betalen gaat de auto helemaal aanmoedigen, terwijl er ook genoeg studenten om praktische of persoonlijke redenen thuis blijven wonen

[ICE105]

Je zou de studenten OV-kaart natuurlijk kunnen omzetten naar een 'Dal vrij' abonnement.

En dan kan je in de spits nog steeds 50 tot 80% korting geven, als er maar iets betaald moet worden gaat dat al heel veel opleveren aan drukte reductie.

[Daan!]

En heb je daar onderzoek voor dan of is het een eigen aanname?

[Stijngeluk]

Veel studenten reizen met de trein in de spits tijden omdat nou eenmaal dan college begint. Uit huis gaan wonen is lastig door de hoge kosten en het hospiteren waardoor het onzeker is of je uberhaubt een kamer kan krijgen. In Nijmegen hebben ze een aantal jaar geleden de truc uitgehaald door alles wat gespreider te laten beginnen. Eerst was MBO, Uni en HBO allemaal 8:45, en dat is nu 8:30 voor uni, 8:45 voor MBO en 9:00 voor HBO. HBO en Uni zitten in hetzelfde gebied waar MBO direct naast het station Nm zit. Hierdoor was er een redelijke afname in piekmomenten te zien in de bus en trein (weet even de getallen niet meer).
De tijden aanpassen naar wellicht later is wel een mooi streven, maar door de reistijden kom je dan, zoals hiervoor al gezegd, al snel met 11:00 beginnen met college als je echt uit de spits wil. Dan komt de vraag gaan docenten dat accepteren, en lukt dat bij studenten met wellicht werk, wantja die moeten soms ook nog werken.
Je hoort toch veel met studenten die in de stad zelf wonen waar ze studeren dat de fiets wel veel word gepakt door de flexibiliteit.
en dal vrij, daardoor minder studenten in de trein? men moet alsnog op de gevraagde tijd naar college. En niet iedereen heeft er zin in om een uur op de fiets te zitten sochtens vroeg naar college.

[Suus]

Ik heb andermaal het gevoel dat de huidige coalitie geen coherent mobiliteitsbeleid heeft. Dat deze procedure tot nu toe heel traag ging maar er wel een keiharde deadline is nog eenmalig onderhands te kunnen gunnen maakt dat het vrijwel onmogelijk wordt om deze prijsopdrijvende maatregelen niet in de concessie op te nemen. Ik hoop eigenlijk dat de uitkomst van de verkiezingen een coalitie is die beseft dat je niet een enorm fonds voor tweedehands elektrische auto’s kan oprichten en tegelijkertijd niets met het OV te doen. En dus ook de prijzen.

De huidige OV-studentenkaart kost jaarlijks 800 miljoen euro. Als je OV-studentenkaart zou afschaffen, en daarmee een gesubsidieerd nationaal OV-abonnement voor laten we zeggen 365 euro per jaar voor iedereen beschikbaar wordt, heb je volgens mij een veel aantrekkelijker alternatief voor iedereen dan een groep mensen die nu is vrijgesteld van tariefdifferentiatie en een groep voor wie dat nu zo ingewikkeld en/of duur dreigt te worden dat ze een tweedehands elektrische auto gaan kopen. Ja, daarmee worden de treinen in de spits drukker, maar het idee dat dat met tariefdifferentiatie wordt opgelost lijkt mij een sprookje, als je naar de huidige zeer populaire dal-abonnementen kijkt.

[PHS]

-

[IIVQ]

Spitstreinen zijn voor de vervoerder (NS) enorm duur. Waar één treinstel met 2,5 sets hc+machinist een uur of 18-20 per dag rijdt en dus zijn inkomsten verdient, heb je voor de spits extra treinstellen en extra hc's nodig (+rangeermachinisten voor het aan- en afkoppelen), die eigenlijk maar 2 of 3 uur per dag hun geld opbrengen. Ondanks dat ze die 2 uur 50% vol zitten (in de tegenspits leeg), hebben ze over de hele dag minder reizigers dan het oorspronkelijke stel, want die is in de spits natuurlijk óók leeg.
De investerings- en personeelskosten voor die spitstreinen zijn dus véél hoger dan zonder spits, en ondanks dat die rit op zich énorm winstgevend is, is ze bedrijfseconomisch eigenlijk minder interessant.

Dat is niet erg, dat is hoe het OV werkt (of elke nering, de AH heeft ook 6 kassa's voor zaterdagmiddag, terwijl er dinsdagochtend de éne kassier zich stierlijk verveelt).

Het is wél onderdeel van het businessmodel. De staat moet (als concessieverlener) wel de juiste voorwaarden stellen én scheppen.

Ze kiezen nu voor het marktwerkingsmechanisme van vraag verlagen door prijsopdrijving in de drukke momenten. Daar is bedrijfsmatig helemaal niets mis mee en wellicht ook goed voor de staat als eigenaar van NS.
Maar de vraag die de staat zich zou moeten stellen is waar ze maatschappelijk heen willen qua vervoer, en dan kán het gunstig zijn om bijv. jaarlijks een half miljard aan de NS (of welke vervoerder dan ook) te geven, mits ze zitplaatsgarantie in de spits bieden tegen de huidige tarieven. En daarmee 5% meer hoogwaardigige banen scheppen waardoor meer loonbelastingbaten binnen komen, en bovendien een miljard minder spenderen aan wegenaanleg en -onderhoud.

Ik zeg niet dat de staat die kant op moet, dat horen wij met zijn allen op 22 november te zeggen.

Je kan ook heel andere kanten op, bijv. bedrijven verplichten een bepaalde modal split te halen, of bepaalde werktijden aan te houden. Of gewoon alles op zijn beloop laten.

[Dennenboom]

Heb het gevoel dat sinds Corona de ambitie bij NS er een beetje uit is. Als je willekeurige mensen over het OV spreekt duurt het maar even totdat iemand "het OV is hartstikke duur" oreert. Dat is het beeld wat de meeste mensen hebben, of je het leuk vindt of niet. Als je dan als NS als oplossing van problemen vooral extra prijsverhogingen aandraagt, heb je toch wel een beetje het zicht op de maatschappij verloren. Natuurlijk zijn spitstreinen duur, maar wees eens wat creatiever.
Ooit vroeg men Dries van Agt, nadat hij gestopt was in de Nederlandse politiek, wat hem opviel nu hij weer gewoon burger was. Hij gaf aan dat de treinkaartjes wel heel duur waren. Dat terwijl de beste man door zijn optreden in regering en kamer daar mede verantwoordelijk voor was.

[Suus]

Je kan ook heel andere kanten op, bijv. bedrijven verplichten een bepaalde modal split te halen, of bepaalde werktijden aan te houden. Of gewoon alles op zijn beloop laten.

Op 1 januari 2024 treedt de WPM (rapportageverplichting werkgebonden personenmobiliteit) in werking voor bedrijven met 100 werknemers of meer. Ben benieuwd wanneer het eerste bedrijf komt dat woon-werkverkeer met de auto onder de 15 kilometer gaat verbieden.

[Daniel]

Heb het gevoel dat sinds Corona de ambitie bij NS er een beetje uit is. Als je willekeurige mensen over het OV spreekt duurt het maar even totdat iemand "het OV is hartstikke duur" oreert.

Vooral bij NS is dat natuurlijk ook gewoon zo, in het overige OV wordt vooral naar de prijs van losse kaartjes gerefereerd terwijl er vaak wel een voordeliger optie is.
De tarieven zijn vooral niet laagdrempelig: je moet teveel over het systeem weten om niet teveel te betalen.

Als je dan als NS als oplossing van problemen vooral extra prijsverhogingen aandraagt, heb je toch wel een beetje het zicht op de maatschappij verloren. Natuurlijk zijn spitstreinen duur, maar wees eens wat creatiever.

Dat dus. Het probleem dat het in de spits druk is ga je met een toeslag niet oplossen, wanneer je er alleen degenen die niet anders kunnen mee treft.
Het is echter niet zo dat het op elk moment in de spits druk is, maar zolang je als NS reizigers op rustiger tijden afstraft door hun trein om de haverklap in te korten om met dat materieel de piek van de spits te faciliteren werk je natuurlijk een afvlakking van de piek juist tegen.

[IIVQ]

Ben ook benieuwd wat het voor mij doet. Ik woon in een grote stad en werk er buiten, dus ik reis meestal in de tegenspitsrichting. Toen ik nog geen les gaf kon ik het maken om om 10 uur op kantoor te zijn en reisde ik op het randje van buiten de spits (vertrek 's morgens 8:59, 's avonds 18:27) dus dankzij de genereuze 5mn-bonus van NS kon ik net met korting reizen! Overigens werd ik daar niet wijzer van, het bedrag werd toch door mijn baas terugbetaald.

[dennistd]

Je kan ook heel andere kanten op, bijv. bedrijven verplichten een bepaalde modal split te halen, of bepaalde werktijden aan te houden. Of gewoon alles op zijn beloop laten.

Op 1 januari 2024 treedt de WPM (rapportageverplichting werkgebonden personenmobiliteit) in werking voor bedrijven met 100 werknemers of meer. Ben benieuwd wanneer het eerste bedrijf komt dat woon-werkverkeer met de auto onder de 15 kilometer gaat verbieden.

Ik zou graag met het OV gaan. Alleen rij ik zelf 9/10 keer de laatste bus

[sirvinniei]

Wat ik me zelf wel eens afgevraagd heb is of er niet in plaats van het huidige abbonomentenmodel een automatisch kortingssysteem kunt invoeren.
Dat je de eerste rit gewoon vol tarief betaalt en elke rit exponentieel minder kost, tot het op een bepaald moment voor de rest van de maand gratis wordt. Hier kan je dan verschil in aanmerken tussen spits, dal en weekend, waar bij het in de spits langzaam afloopt, terwijl het in het weekend snel gaat.
Dan worden eenmalige reizigers gemotiveerd om vaker de trein te nemen.

[IIVQ]

Je bedoelt ZeeNederland Voordeel!

In Londen hebben ze dat ook, het heet price capping. Als je bijv. alléén in zones 1-2 reist, wordt dat nooit duurder dan een dagkaart 1-2. Ik weet niet of dat ook doorgaat tot maand- en jaarabonnementen.

[cassie127]

De concessie is zojuist naar de tweede kamer gestuurd https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken ... 2023D33783

[PHS]

-

[tjoektjoek]

Er wordt ook gesproken over uitbreiding van de treindiensten.

Tijdens de looptijd van de Concessie groeit NS toe naar het Eindbeeld van de Concessie, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen stappen die NS
(1) gehouden is om te zetten (‘vastgelegde stappen’), en
(2) gerechtigd, maar tot 2033 niet gehouden, is te zetten (‘overige stappen’)
Daarbij gelden bovenstaande stappen als een uitbreiding van het volume. Vanaf 2030 is NS gerechtigd het volledige Eindbeeld te rijden. Vanaf dat jaar geldt het volledige Eindbeeld dan ook als volume.
b.i Vastgelegde stappen

De vastgelegde stappen vloeien voort uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en zijn enkel mogelijk indien de HSWI die daarin is beschreven beschikbaar is. De planning zoals weergegeven in de voortgangsrapportages van dat Programma, zoals meest recent de ‘Achtste voorgangsrapportage - tweede half jaar 2022’, beschrijft wanneer NS deze stappen kan zetten. NS volgt hierbij de reizigersvraag en daarbij wordt ontsluiting in het kader van de woningbouwopgave in acht genomen. De vastgelegde stappen zijn:

• [PM eventueel jaartal]: 5e en 6e Sprinter Den Haag – Rotterdam Centraal;
• [PM eventueel jaartal]: 3e en 4e Intercity Eindhoven Centraal – Breda;
• [PM eventueel jaartal]:
  • 4 Intercity’s en 4 sneltreinen Flevoland – Amsterdam Zuid – Schiphol;
  • 4 Intercity’s Schiphol – Amsterdam Zuid – Hilversum;
  • 6 Sprinters Almere – Amsterdam Centraal;
  • 4 Sprinters Hilversum/ Gooi – Amsterdam Centraal.
• [PM eventueel jaartal]: 3e en 4e Sprinter Tilburg – Breda;
• [PM eventueel jaartal]: 5e en 6e Intercity Alkmaar – Amsterdam Centraal;
• [PM eventueel jaartal]: 5e en 6e Sprinter Utrecht Centraal – Geldermalsen.

De genoemde jaren betreffen dienstregelingsjaren, startend in december van het voorgaande jaar.
b.ii Overige stappen tot 2030
De ‘overige stappen’ - opgenomen tot 2030 – is NS gerechtigd te zetten vanaf het jaar dat in de lijst hieronder is genoemd. Daarom maken deze stappen vanaf de genoemde momenten deel uit van het volume, inclusief eventuele logistieke noodzakelijke frequentieverhogingen op aangrenzende trajecten of baanvakken:

Vanaf 2026:

• 1x per uur (5e HSL) Rotterdam Centraal – Schiphol
• vanaf 2026: 1x per uur (6e HSL) Rotterdam Centraal- Schiphol
• Enschede - Deventer (1x per uur: 2 à 3 ritten van Enschede naar Deventer in de ochtendspits, en 2 à 3 ritten van Deventer naar Enschede in de avondspits)
• frequentieverhoging 1 trein per uur op Amersfoort Centraal - Deventer

Vanaf 2027: frequentieverhoging 2 treinen per uur op:

• Houten Castellum – Utrecht Centraal
• Gouda Goverwelle – Rotterdam Centraal
• Utrecht Centraal – Amersfoort Centraal
• Driebergen Zeist – Veenendaal Centrum
• Leiden Centraal – Woerden in relatie tot opening station Hazerswoude.

Vanaf 2028:

• frequentieverhoging van 2 treinen per uur op Utrecht Centraal -Amsterdam Bijlmer ArenA-Amsterdam Zuid26
• frequentieverhoging van 2 treinen per uur op Hilversum-Utrecht Centraal
• frequentieverhoging van 2 treinen per uur op Haarlem-Amsterdam Centraal

[iamthedutchdude]

Uit diezelfde quote is ook te halen dat er (mogelijk) gewerkt gaat worden naar een drie-treinen-systeem: naast Intercity en Sprinter wordt immers ook sneltrein genoemd (bij de verbinding Flevoland-Amsterdam Zuid-Schiphol).