Aanbesteding hoofdrailnet 2015

[Geert]

Aan de andere kant verlies je vaak veel tijd aan het voor- en natransport bij treinreizen. Er zijn dan twee strategieën volgens mij: of het voor- en natransport versnellen (bijvoorbeeld door meer stations te bouwen), of het lange-afstandsvervoer versnellen. In de regio Rotterdam vind ik het aantal 'overbodige' stations trouwens wel meevallen, rond Amsterdam (Assp) en Utrecht (Vleuten - Terwijde - Leidsche Rijn) is dat veel meer aanwezig.

[Ennes]

Aan de andere kant verlies je vaak veel tijd aan het voor- en natransport bij treinreizen. Er zijn dan twee strategieën volgens mij: of het voor- en natransport versnellen (bijvoorbeeld door meer stations te bouwen), of het lange-afstandsvervoer versnellen. In de regio Rotterdam vind ik het aantal 'overbodige' stations trouwens wel meevallen, rond Amsterdam (Assp) en Utrecht (Vleuten - Terwijde - Leidsche Rijn) is dat veel meer aanwezig.

En zo kan je het nooit iedereen tevreden maken, de reizigers tussen Ut en Wd, zullen die 2 stops vervloeken, terwijl de reizigers die in Vleuten wonen er weer heel blij mee zijn.

Ik denk alleen dat men er voor moet waken, dat je niet het hele spoorwegnet verder laat dichtslippen, met overal extra stations. ook al zullen er voor die stations altijd gebruikers te vinden zijn.

[iljitsch]

Amsterdam heeft Lelylaan, Zuid, RAI, Amstel en Diemen Zuid die geen trein/trein overstapfunctie hebben en parallel aan de metrolijn liggen. Dat is veel te veel. Zuid krijgt een belangrijke functie in de toekomst dus die kan blijven, en RAI en Amstel bedienen de RAI cq de HVA dus die vallen nog wel te rechtvaardigen, maar Lelylaan en Diemen Zuid moeten gewoon opgedoekt worden. (Hoewel ik moet zeggen dat bijna 10000 cq 7000 in/uitstappers me nogal verbazen. Ik heb zelf een half jaar dagelijks naar Diemen Zuid gereisd, zo druk was het daar destijds niet...)

Het zou natuurlijk ook flink schelen als een overstap tussen trein en metro/tram/bus gewoon als overstap zou gelden, dat scheelt toch mooi anderhalve euro met aan beide einden voor/natransport. Wie is het eigenlijk die dit tegenhoudt?

In Rotterdam zou ik graag Blaak opdoeken, maar met ruim 12000 in/uitstappers heeft dat station blijkbaar waarde. Dat geldt niet voor Rotterdam Zuid met nog geen 2000. Weliswaar ligt hier geen metrolijn, maar wel bussen en trams op loopafstand.

Maar het belangrijkste is heel voorzichtig zijn met het openen van nieuwe stations in de steden. Gewoon maar een station neerplempen zodra er 1000 potentiële in/uitstappers op een plek rondlopen is veel te simpel.

[Oud forumgebruiker]

maar Lelylaan en Diemen Zuid moeten gewoon opgedoekt worden.

Oja, strak plan! Een station met 10.000 reiziger per dag opdoeken en stations met nog geen 600 reizigers per dag (waar er zoveel van zijn... bijvoorbeeld Bovenkarspel-Flora) kan gewoon blijven voortbestaan. :pos:

[iljitsch]

De vraag is of een station toegevoegde waarde heeft. Die reizigers die op Lelylaan opstappen kunnen net zo makkelijk een paar haltes langer in de metro blijven zitten en op Sloterdijk of Amsterdam Zuid opstappen. Als Lelylaan niet zou bestaan zou niemand op het idee komen op die locatie een station neer te zetten.

[Oud forumgebruiker]

Ja, want de metro's puilen op dit moment helemaal niet uit . Station heeft welzeker een toegevoegde waarde voor het gebied: een rechtstreekse verbinding met Flevoland en Schiphol/Leiden/Den Haag.

[Karl]

Ik ben zeker voor het versnellen van het treinproduct, maar volgens mij bieden de 'kleine stedelijke stations', zoals Lelylaan, Blaak en dergelijke zeker een meerwaarde. De trein kan mijn inziens worden verdeeld in een lange afstandsnet (bijvoorbeeld Den Haag of Amsterdam - Utrecht) en een lokaal/regionaal-net, bijvoorbeeld Rotterdam Blaak - Dordrecht. Voor die laatste categorie hebben 'kleine stedelijke' stations wel degelijk een meerwaarde, zeker omdat ze (wat betreft lijnennet, helaas niet qua tarief) vaak een onderdeel uitmaken van het totale OV-netwerk. Op plekken waar dergelijke stations liggen biedt viersporigheid zeker een uitkomst, twee sporen voor het lange afstandsnet, twee sporen voor het lokaal/regionaal-net. Ik pleit wel voor nadenken wanneer men overal stations neer wil plempen, zeker in Utrecht en in mindere mate Amsterdam, maar ook in Arnhem-Nijmegen kan je over vijf jaar volgens mij van perron naar perron lopen.

[iljitsch]

Karl: mee eens.

Het is belangrijk dat de intercity's niet achter stoptreinen komen te hangen, of er hoognodige intercity's niet in de dienstregeling kunnen omdat er door de stoptreinen geen ruimte voor is. Een andere overweging is de ruimte op stations om te kunnen keren.

[Suus]

Amstel mag niet opgedoekt worden voor de HvA? Mooi, dan kan Diemen Zuid ook niet opgedoekt worden, want daar zit de Hogeschool InHolland *O* Bovendien is station Diemen Zuid de enige mogelijkheid voor reizigers van metrolijn 53 om over te stappen op een trein naar Schiphol.

Lelylaan heeft een functie voor reizigers vanuit Zaandam/Purmerend richting Amsterdam Zuid.

[Geert]

Ja, want de metro's puilen op dit moment helemaal niet uit . Station heeft welzeker een toegevoegde waarde voor het gebied: een rechtstreekse verbinding met Flevoland en Schiphol/Leiden/Den Haag.

Het is niet de schuld van de spoorwegen dat de Amsterdamse metro een tekort aan materieel heeft he...

[Jurjen]

Lelylaan is, zoals gezegd, een druk station. Met de kruisende tramlijnen kent het een flinke toestroom, zelfs van toeristen. Richting Sloterdijk is de metro een alternatief, richting Schiphol niet. Met de metro via Zuid zorgt voor een verdubbeling van reistijd voor de reizigers naar Schiphol. Waar spoor en metro uit elkaar gaan, ben je al bijna in Schiphol, dan heen en weer naar Zuid zal voor de meeste reizigers geen optie zijn. De A10 en A4 brengt ze dan nog steeds rechtstreeks.

Diemen Zuid heeft iets dergelijks. Richting Schiphol zou je dan op van der Madeweg op de 50 moeten overstappen, en op Zuid weer overstappen. Voor reizigers vanaf het station zelf 2 keer extra, voor reizigers die al met de 53 naar Diemen Zuid komen 1 keer extra overstappen. Richting Weesp is het nog erger. Naar van der Madeweg, 50/54 naar Duivendrecht en vanaf daar weer langs Diemen Zuid razen. Al die 7.000 reizigers zullen een nadeel ondervinden door opheffen van het treinstation daar.

Ondanks dat ze dus allebei ook een metro hebben, voorziet metro en trein in heel andere vervoersstromen bij beide stations. Het aantal reizigers laat wel 'de meerwaarde' van de treinstop in beide stations zien.

[iljitsch]

Kijk, het probleem is dat er natuurlijk altijd wel argumenten zijn voor het behouden van stations. Maar ondertussen heeft Amsterdam wel 8 (!!!) stations waar zowel de metro als een trein komt, en waar beiden in veel gevallen naast elkaar rijden. Je maakt mij niet wijs dat dat een optimale situatie is.

Wat ik wel eens zou willen zien zijn de kosten van het stoppen van een trein. Het zou me niks verbazen als dat enkele tientjes aan electriciteit kost bij een lange trein. En dan wat extra stoptreinstations indirect aan snelheidsbeperkingen opleveren voor intercity's (doordat de stoptrein langzamer is en dus meer baancapaciteit bezet, meer wissels en lagere snelheden bij het passeren).

Ok, als het al niet lukt om stations met 500 in/uitstappers te sluiten zal dat met 10 a 20 keer dat aantal zeker geen reëele optie zijn. Maar laten we alsjeblieft terughoudend zijn met nog meer stations neerzetten.

[Geert]

De tarieven die ProRail hanteert voor het halteren van een trein zijn te vinden in de netverklaring 2010, pagina 58 (pdf):

Code: Selecteer alles

stationsklasse   treintype A   treintype B   treintype C
kathedraal            € 3,66        € 4,88        € 6,10
mega                  € 2,54        € 3,38        € 4,23
plus                  € 1,94        € 2,59        € 3,24
basis                 € 1,30        € 1,73        € 2,16
halte                 € 0,58        € 0,78        € 0,97

waarbij treintype A een stoptrein is, B een sneltrein en C intercity (gedefinieerd aan de hand van het aantal stops in verhouding tot het traject). Verder betalen vervoerders ook weer (los) voor zaken als gebruik van de bovenleiding, opstelsporen, gereden kilometers, etc.

[Daantje]

Rotterdam Blaak is een station wat zeer centraal gelegen is in het centrum. Nu met de huidige bouwput voor het centraal station loop je sneller vanaf Blaak het centrum in dan vanaf centraal station. Ook is het een belangrijk overstappunt voor de voormalige calandlijn (metro). Als je die lijn wilt hebben vanaf centraal station moet je eerst weer overstappen op metrostation Beurs wat je flink extra reistijd kost. Als Amstel mag blijven vanwege de HvA moet het ook tellen dat naast station Blaak een vestiging van de Hogeschool Rotterdam zit en dat de metro richting HES en Erasmus Universiteit er komt.

[iljitsch]

Ze hadden eigenlijk gewoon in plaats van verbouwen, dat hele Rotterdam CS moeten opdoeken en die functie aan Blaak geven!

Vroeger was er een station Beurs, dit lag echt midden in het centrum. Ik vind Blaak niet zo heel centraal liggen, toch een aardig eindje wandelen om op de Coolsingel te komen. (Vooral als je eerst de verkeerde kant op loopt, zoals ik op een besneeuwde januaridag.)

[playertwo]

Geloof je het zelf R'dam Blaak functie van R'dam CS laten overnemen? Alleen al omdat dat station slechts 4 perronsporen heeft is het uit praktisch oogpunt niet mogelijk om dat mogelijk te maken. ± een miljard er tegen aan smijten om er wat extra spoor bij te leggen is niet bepaald te verantwoorden, terwijl er dan een groot station + bijbehorende ruimte ligt weg te kwijnen. Je haalt R'dam Beurs aan, maar dat spoorwegstation lag ongeveer op dezelfde plaats, als dat nu station R'dam Blaak ligt. Het gelijknamige metrostation is niet hetzelfde als het treinstation.

Dat jij verkeerd loopt, doe je zelf en dan is het inderdaad wat langer. Volgende keer beter je route plannen

[Daantje]

Plus dat het centrum niet alleen uit de Coolsingel bestaat. De Hoogstraat of de Westblaak zijn dat net zo goed en daar ben je wel echt zo.

[Chauf21]

Toen ik het bericht van iljitsch over het sluiten van Blaak las, dacht ik meteen: eigenlijk zou het centraal station eerder voor sluiting in aanmerking komen dan Blaak. Natuurlijk kom je dan gelijk bij het volgende probleem dat Blaak onvoldoende capaciteit zal hebben, maar puur gekeken naar de ligging en functionaliteit is er best wat voor te zeggen om alleen Blaak open te laten. Uit praktische overwegingen is dat uiteraard niet te doen, maar daarover filosoferen is nooit verkeerd ;)

[Daantje]

Mja, alleen krijg je dan nooit de mensen mee die van de trein over stappen op de Erasmuslijn ;) Het is toch nooit voor iedereen goed dus vandaar dat ik denk dat het wel goed is dat beide stations er zijn :) Toen ik nog dagelijks met de calandlijn reisde vond ik het ook eeuwig zonde dat de s2100 niet op Blaak stopte omdat dat me echt veel reistijd kon schelen (denk zeker wel een half uur per dag). Nu ben ik weer blij met centraal station wat op loopafstand ligt al betwijfel ik of Blaak veel verder weg is.

[Meltrain]

Ik heb een goed idee: we heffen gewoon Den Haag HS op. :D
Immers alle reizigers kunnen ook via Den Haag Centraal gaan en de intercity's kunnen dan Rotterdam Centraal - Leiden Centraal non-stop doen. Reizigers uit het zuiden kunnen uitstappen in Den Haag Moerwijk, terwijl reizigers uit andere richtingen kunnen overstappen op Den Haag Centraal (dat meer treinen richting Rotterdam krijgt) of op de Laan van NOI waar uit praktische overwegingen echter geen IC's stoppen, omdat dat te duur is volgens de lijst van ProRail.

[Karl]

Toen ik het bericht van iljitsch over het sluiten van Blaak las, dacht ik meteen: eigenlijk zou het centraal station eerder voor sluiting in aanmerking komen dan Blaak. Natuurlijk kom je dan gelijk bij het volgende probleem dat Blaak onvoldoende capaciteit zal hebben, maar puur gekeken naar de ligging en functionaliteit is er best wat voor te zeggen om alleen Blaak open te laten. Uit praktische overwegingen is dat uiteraard niet te doen, maar daarover filosoferen is nooit verkeerd ;)

Daar heb ik ook al eerder over nagedacht en eigenlijk is het jammer dat Rotterdam Maas (nu Tropicana), Beurs (nu Blaak), Hofplein en Delftse Poort (nu ongeveer Centraal) niet zijn samengevoegd tot een Rotterdam Centraal op de locatie van het huidige Rotterdam Blaak. Hiermee was Hofplein en Delftsche Poort vervallen tot een normale stop voor lokaalverkeer.
Destijds lag het centrum zeker ook meer aan de oostzijde ten opzichte van het huidige centrum, had ook geholpen. Had je ook mooi de Waterbus kunnen laten aansluiten op landelijk verkeer.

Maarja, achteraf... -O-

(...) Je haalt R'dam Beurs aan, maar dat spoorwegstation lag ongeveer op dezelfde plaats, als dat nu station R'dam Blaak ligt. Het gelijknamige metrostation is niet hetzelfde als het treinstation. (...)

Al jaren voor de Duitse reorganisatie van het Rotterdamse centrum en haar omgeving was de beurs verplaatst, eerst gelegen op de locatie waar nu ongeveer de centrale bibiotheek staat en lag het centrum meer rond de Oude Haven dan nu het geval (verplaatst in Noordwestelijke richting). De beurs is toen verplaatst naar de locatie waar nu de WTC-toren staat (het onderste gedeelte is nog orgineel), vandaar dat het naastgelegen metrostation nu Beurs heet.

[iljitsch]

Geloof je het zelf R'dam Blaak functie van R'dam CS laten overnemen? Alleen al omdat dat station slechts 4 perronsporen heeft is het uit praktisch oogpunt niet mogelijk om dat mogelijk te maken.

Ok, laat ik nu niet gelijk doen alsof dit daadwerkelijk haalbaar is, maar dat gezegd hebbende: Den Haag HS heeft ook maar vier sporen in gebruik. Een doorgaand station heeft niet zo idioot veel sporen nodig. En zie ook wat ze met Antwerpen CS gedaan hebben, als je ondergronds gaat zijn er tal van mogelijkheden. Maar ik denk dat de belangrijkste beperking zit in de tunnel naar 't noorden, die zal flink uitgebreid moeten worden om verkeer in de richtingen oost, noord en west af te kunnen handelen.

Het probleem met een traditioneel station zoals Rotterdam CS is dat het de stad in twee stukken hakt met die spoordijk die er aan twee kanten uit komt. Met name in het centrum is dat een enorm nadeel, vandaar dat zo'n ondergronds centraal station een voordeel kan zijn. Zie bijvoorbeeld Brussel, daar ligt het centraal station ook ondergronds. Wel is er een apart station waar treinen hun eindpunt hebben (Brussel Zuid). In Den Haag heb je een tussensituatie met Den Haag CS dat als kopstation maar in één richting een blokkade opwerpt.

± een miljard er tegen aan smijten om er wat extra spoor bij te leggen is niet bepaald te verantwoorden, terwijl er dan een groot station + bijbehorende ruimte ligt weg te kwijnen.

Die ruimte kan je mooi verkopen om de hele grappenmakerij van te betalen.

Ik heb een goed idee: we heffen gewoon Den Haag HS op. :D

Kan je doen, maar er zullen toch treinen doorheen moeten blijven rijden want dat spoor kan je nergens anders kwijt en het gebouw moet ook blijven staan want het is een monument...

Immers alle reizigers kunnen ook via Den Haag Centraal gaan en de intercity's kunnen dan Rotterdam Centraal - Leiden Centraal non-stop doen.

Kan nu toch ook? :)

Reizigers uit het zuiden kunnen uitstappen in Den Haag Moerwijk,

Ik weet niet met wie ik meer medelijden moet hebben, de moerwijkers of die reizigers.

terwijl reizigers uit andere richtingen kunnen overstappen op Den Haag Centraal (dat meer treinen richting Rotterdam krijgt) of op de Laan van NOI waar uit praktische overwegingen echter geen IC's stoppen, omdat dat te duur is volgens de lijst van ProRail.

Je kan er nu wel een grap van maken, maar in feite is dit de situatie die je hebt in Utrecht. Voor doorgaande treinen van/naar alles noordelijk van de lijn Rotterdam - Apeldoorn is Utrecht CS een kopstation.

Wat betreft de kosten van stoppen: waar ik meer aan zat te denken was de energie die het kost om honderd(en) tonnen staal weer in beweging te krijgen.

[Wubbo]

Ik begrijp het nog steeds niet. Waarom moet een stoptreinstation gesloten worden als er in de buurt kennelijk vraag naar een treinstation is? Wat heeft het voor mij als reiziger voor voordeel om een keer extra over te stappen op nog langzamer aanvullend openbaar vervoer dat ook capaciteitsproblemen heeft en ook geld kost (al is het alleen al omdat het in de regel minder rendabel is dan treinvervoer, waarschijnlijk onder andere door de procentueel gezien hogere personeelslasten)? Welk probleem los je hier nou eigenlijk mee op?

Ik snap best dat je op tweesporige stukken terughoudend moet zijn met de opening van nieuwe stations door de daardoor toenemende rijtijdverschillen, maar juist op de viersporige stukken waar de voorbeelden van Den Haag Moerwijk en Rotterdam Blaak vandaan komen speelt dat probleem niet en zie ik dus echt het probleem niet.

[Dexter]

Ook op gewone dubbelsporige baanvakken hoeft een extra stopstation niet per definitie een hindernis te zijn, als er zijsporen met perrons zouden worden aangelegd. Dit zie je echter bijna nergens, zelfs niet daar waar er plaats is.

[Oud forumgebruiker]

Het is niet de schuld van de spoorwegen dat de Amsterdamse metro een tekort aan materieel heeft he...

Maar dat betekent nog niet dat je een stations kunt sluiten vanwege elke ongegronde reden dan ook. Het kan gesloten worden "omdat Amsterdam 8 stations heeft waar ook een metro komt". Een meer onnozele reden heb ik nog nooit gehoord. De metro zorgt juist voor het voor- en naverkeer van en naar het station toe. Alsof Lelylaan enkel gebruikt wordt om naar Sloterdijk te gaan. Juist niet zou ik zeggen.... dan pak je júíst de metro. Aangezien het station relatief veel instappers per dag heeft zou je dan ook juist zeggen dta het station meer gebruikt wordt voor het vervoer naar andere steden en dat is juist een reden om het station niet op te heffen.