Connexxion wil nú al Intercity's rijden

[Geert]

Connexxion wil nú al Intercity's rijden
Marc Maartens

Met de regionale railconcessies Almelo-Mariënberg en Amersfoort-Ede loopt Connexxion zich al warm voor het grotere werk op het spoor. Maar topman Peter Kortenhorst kan niet wachten tot 2015, als de vervoerconcessie van NS voor het hoofdrailnet afloopt. Hij wil nú al experimenten waarbij het rijk een NS-regio aanbesteedt en een provincie van 2009 tot 2015 het railvervoer aanstuurt, ínclusief Intercity's.

Kortenhorst heeft er zin in. Staand met een sigaartje in de hand legt de voorzitter van de Raad van Bestuur in het Hilversumse hoofdkantoor uit dat al het spoorvervoer moet worden aanbesteed. Dus alle stoptreinen en óók de Intercity's. "Het zou raar zijn als ik over de spoorconcessies een andere mening heb dan over de stadsconcessies. Want we zien de winst van openbare aanbestedingen: meer reizigers tegen lagere kosten. Dat werkt bij spoor niet anders. Kijk maar naar de regionale lijnen in Noord-Nederland. Die zijn zo'n succes dat Arriva moet uitbreiden: meer reizigers, meer ritten, meer treinen. Dat waren lijnen waarvan NS destijds zei er geen geld mee te kunnen verdienen. Dat klopt. NS kan er geen geld mee verdienen. Andere vervoerders wel. Daarmee zeg ik niet dat NS een slecht bedrijf is. Alleen dat partijen die niet uitgedaagd worden door aanbestedende overheden nu eenmaal minder goed presteren dan partijen die wél worden uitgedaagd. Wat voor een lijn als Leeuwarden-Groningen geldt, gaat ook op voor het Intercitynet. Ook daar behoort een groei tot 40 procent meer reizigers tot de mogelijkheden." Alvorens concessies aan te besteden, moet de overheid volgens Kortenhorst eerst een andere discussie voeren. "Hoeveel milieuvervuiling mag de Nederlandse mobiliteit opleveren? Daar horen doelen bij die elk jaar lager worden. Vervolgens deelt een vervoerautoriteit de beschikbare infrastructuur toe aan verschillende vervoerwijzen. Dan kom je vanzelf op de vraag of de infrastructuur voor trein, auto en Superbus uitgebreid moet worden. Je kunt infrastructuur ook beter benutten: overal waar je de frequentie verhoogt krijg je meer reizigers. En vervoerautoriteiten kunnen het gebruik van die infrastructuur vergroten met aanbestedingen. Hoe dagen we vervoerders uit om mensen met minder voertuigen te vervoeren? Dan moet je meer infrastructuur toedelen aan collectief vervoer. Op dikke lijnen kom je dan uit op rail. Maar als je streeft naar flexibiliteit, dan moet het geen rail zijn; eerder extra wisselstroken of Superbusbanen." De overheid moet doelen stellen, stelt Kortenhorst, geen details voorschrijven. "Als de overheid vindt dat er meer ov-reizigers moeten komen tussen Almere en Amsterdam, dan moet de overheid dat eisen. Hoe de vervoerder dat doet, maakt niet uit. Overheden die details voorschrijven, houden elke innovatie en prikkel tegen. De overheid kán niet innoveren."

NS-markt openbreken
2015 is het jaar waarin de NS-concessie voor het hoofdrailnet afloopt, en Kortenhorst met pensioen gaat. "We doen net of het allemaal zo ontzettend snel gaat, maar dat is niet zo. In 1990 is de politiek begonnen met praten over liberalisering van de openbaarvervoermarkt. We zijn nu 18 jaar verder en nog steeds is de bulk van de railmarkt dicht. De hervorming van het openbaar vervoer gaat ontzettend traag. 2015 is pas over zeven jaar. Dan zijn we 25 jaar verder. Graag wil ik dat er nog déze kabinetsperiode iets gebeurt." Daarom wil Kortenhorst de NS-markt nú openbreken. "Als enige aandeelhouder van NS kan het rijk alvast een hele NS-regio aanbesteden of verkopen. Zo'n afsplitsing hebben wij destijds ook moeten doorvoeren met onze dochterbedrijven." Connexxion biedt graag mee op zo'n NS-regio, bijvoorbeeld Noord-Holland tot aan Amsterdam of Gelderland. Het mag ook een onderaanbesteding of managementaanbesteding zijn.

Vervoer en onderhoud
"Ik begrijp dat NS z'n gebied verdedigt. Maar waarom kan het spoor in Engeland wel worden aanbesteed en hier niet? Waarom is er niet één minister met een beetje lef die een proef wil houden? We pakken één gebied met een vooruitstrevend regionaal bestuur, Gelderland bijvoorbeeld. Gedeputeerde Van Haaren heeft meermalen bewezen dat die provincie ambitie heeft. Ze besteedt dan al het railvervoer en onderhoud van het spoor in haar provincie tot 2015 aan. Dan kan ze één partij beboeten als het fout gaat of belonen als het goed gaat. De overheid heeft NS en ProRail uit elkaar getrokken, zodat de een de ander de schuld kan geven. Dat is fout. Breng onderhoud en vervoer weer in één hand. Vervolgens kijken we wat de effecten zijn. Zodat we in 2013 kunnen beginnen met een eerlijke discussie over wat die proef heeft opgebracht. Dan krijgen we geen politieke onderbuikdiscussie, maar een inhoudelijke discussie over tastbare resultaten." Zelfs voor NS kan zo'n proef positief uitpakken. "Dan krijgt NS intern meer druk, waardoor het veel meer voor elkaar kan krijgen dan nu. Connexxion is daar destijds toe gedwongen. Het effect is dat wij nu een veel beter bedrijf zijn dan toen." Kortenhorst raadt aansturing van Intercity's door het rijk af. "Regionale overheden moeten invloed kunnen uitoefenen op de mobiliteit in hun regio. Nu stuurt de minister van Verkeer en Waterstaat het railvervoer in het hele land aan. Wat is daar de logica van? Wat kan Den Haag zeggen over een verbinding van Arnhem naar Apeldoorn? Dan vertelt een anonieme knappe meneer in Den Haag hoe het in Apeldoorn moet werken. Maar als het fout gaat zit mevrouw Van Haaren in Gelderland met de brokken. Voor regionaal vervoer functioneren de provincies prima. En voor bovenregionaal vervoer zoals de Intercity's kunnen provincies hun inspanningen bundelen. Als er maar verband in zit. Er bestaan ook buslijnen die verspreid zijn over verschillende provincies, zoals onze Qliner van Lelystad naar Groningen."

Randstadautoriteit
Stadsregio's zijn in de ogen van Kortenhorst te klein om zware rail aan te sturen. "Een regio als Haaglanden heeft weinig invloed op hoeveel mensen met de trein naar Den Haag komen. Een Randstadautoriteit is beter en effectiever, die legt een transferium vóór Gouda in plaats van in Den Haag. Wel kunnen stadsregio's over light rail gaan." Het eigendom van de infrastructuur hoort volgens Kortenhorst bij de overheid te liggen. Net als het eigendom van het materieel. "Concessies van tien jaar zijn te kort als de vloot in handen is van een private onderneming. Tegen de tijd dat wij treinen besteld hebben en geleverd krijgen is de concessie alweer bijna voorbij." Connexxion wil ook vastgoed op knooppunten ontwikkelen, beheren en exploiteren. Bijvoorbeeld in Arnhem-Nijmegen of Groningen. "In het buitenland bestaat die trend al jaren, maar Nederland loopt lichtjaren achter", stelt Kortenhorst. "Ik zie niet in waarom NS dat wel mag en een private vervoerder niet." Als het zover komt, gaat Connexxion dan meebieden op Intercity-concessies? "Absoluut. Wij zijn geen busbedrijf, maar een dienstverlener. Of we dat nu doen met bus, taxi, boot of trein, maakt ons niet uit. Met onze Franse expertise van Transdev komen we een heel eind, maar ik kan me voorstellen dat Deutsche Bahn zegt: laten we een mooie afspraak maken met Connexxion over de treinen. We zijn al met DB in gesprek over concrete projecten."

Bron/copyright: OV Magazine

[AppleMoose]

Zullen we dat maar even niet doen ?
Nog meer overstappen, nog meer nutteloze stations, intercity's die nog vaker gaan stoppen omdat provincie dat wil... nee dank je wel, ov is al genoeg versnipperd

[Doc Zenith]

En dit gaat zeker niet per 2009 gebeuren, dan krijg je net zo'n chaos als op de Kippen/Valleilijn. Sowieso vind ik het voorbeeld van Engeland niet even goed uitkomen...

[Daan]

2015 breekt de hel los, vrees ik...

[Cookie]

Nouja, dat hoeft natuurlijk niet zo te zijn... Als er ruim op tijd wordt aanbesteed en de vervoerder alle tijd heeft om alles te regelen (personeel, materieel etc.), hoeft het niet perce verkeerd te gaan lijkt me.

[Wubbo]

Ik ben heel benieuwd hoe de aanbesteding eruit gaat zien... Het lijkt een management-overname-kwestie te gaan worden: materieel moet haast wel over (anders moet je als nieuwe vervoerder echt tientallen miljarden gaan investeren volgens mij), en zeker het directe personeel heb je ook niet zomaar opgeleid, voor het hele hoofdrailnet. Maar goed: we wachten af!

[0615]

Ze moeten dat hele connexxion van het spoor schrappen met een rotgang!

[Dubbele P]

Het lijkt me ook niet bepaald geweldig als de markt opengaat in 2015, veelal om bovengenoemde redenen. Overigens denken vervoerders dat ze dan meteen alle hoofdlijnen krijgen als ik die artikelen zo lees, maar het lijkt me toch zeer waarschijnlijk dat NS met het hoogste bedrag over de brug komt voor de voornaamste lijnen. Kan me niet voorstellen dat ze zich dat zo af laten nemen, zeker omdat ze nu ook veel nieuw materieel aan het bestellen zijn.
Of ik tegen die tijd nog wel interesse heb in treinen en spoorwegen, is echter nog maar sterk de vraag...

[waldo79]

Of ik tegen die tijd nog wel interesse heb in treinen en spoorwegen, is echter nog maar sterk de vraag...

OT:
Hangt dat dan met je student-zijn samen?

On-topic: Ben benieuwd hoe de verhoudingen er na 2015 bij komen te liggen

[Dubbele P]

Nee, dat hangt niet samen met mijn student zijn, althans niet in grote mate. Het heeft ermee te maken dat dan zowat alle oude spoorlijnen/emplacementen en dergelijke wel verdwenen zullen zijn en ook al het materieel dat me interesseert alleen nog maar op foto's te zien is. Het nieuwe materieel dat nu op de baan verschijnt, boeit me totaal niet (GTW, Spurt, nieuwe sprinter en bijvoorbeeld dat überlelijke blauwe Connexxion geval). Het is juist mat '64, Wadloper en nog enkele andere treinen/loc's die al niet meer rijden, die mijn interesse hebben.

[waldo79]

^^Tja...de modernisering slaat een keer genadeloos toe